Układanie asfaltu to dość skomplikowany i czasochłonny proces, ale jednocześnie skuteczny sposób układania nawierzchni. Zakres wykonywanych prac obejmuje: wykop, układanie fundamentów, układanie asfaltu, zagospodarowanie terenu.
Prace wykonane na profesjonalnym poziomie pozwolą stworzyć nie tylko niezawodną i stabilną nawierzchnię drogi, ale również zapewnią jej wieloletnią żywotność. Specjaliści START GRUPA MIEJSKA pomóżcie wybrać najlepsza opcja podłoże i materiał do układania asfaltu, na podstawie Państwa życzeń.
Charakterystyka
Asfalt (lub mieszanka asfaltobetonowa) to racjonalnie dobrana mieszanka na bazie surowców mineralnych, do których zalicza się piasek, tłuczeń, proszek mineralny, płynną substancję bitumiczną. Wszystkie substancje są wybierane w optymalnej ilości i mieszane w stanie nagrzanym.
Kruszony kamień, który jest częścią mieszanek, musi spełniać wymagania GOST 8267 i GOST 3344. Dozwolone jest stosowanie żwiru lub tłucznia wyprodukowanego zgodnie z normami zagranicznymi, pod warunkiem, że ich jakość jest zgodna z ustalonymi normami rosyjskimi.
Zakres zastosowania betonu asfaltowego jest szeroki: budowa jezdni, placów, chodników, parkingów, terenów parkowych dla rowerzystów, lotnisk, posadzek w obiektach przemysłowych oraz w wielu innych obszarach.
Obecnie mieszanki betonu asfaltowego, w zależności od składnika mineralnego, dzielą się na:
- piaszczysty;
- skruszony kamień;
- Żwir.
Struktura każdego rodzaju ma swoje własne cechy, które decydują o efektywności wykorzystania wybranego materiału.
Również mieszanki asfaltobetonowe są klasyfikowane w zależności od wielkości ziaren mineralnych:
- Drobnoziarnisty - mniej niż 2 cm;
- Gruboziarnisty - do 4 cm.
- Piaszczysta - do 1 cm.
Ilość stałego wypełniacza w mieszance zależy od tego, do której grupy należy beton asfaltowy. Są 3 grupy: A, B, C.
Technologia układania w stosy. Gradacja. materiały
Obecnie stosowane są dwie technologie urządzeń. koryto drogi:
- asfaltowanie na gorąco;
- zimny asfalt.
Każdy z nich ma swoje wady i zalety:
- Gorący asfalt. Mieszaninę przygotowuje się z lepkiego i płynnego bitumu naftowego. Układanie można przeprowadzić zimą. Temperatura mieszaniny nie powinna być niższa niż 120 stopni. Przed ułożeniem asfaltu kawałek drogi, na który zostanie nałożona mieszanka asfaltobetonowa, jest suszony za pomocą specjalnego sprzętu.
- Kostka brukowa na zimno. Mieszankę przygotowuje się z płynnego asfaltu drogowego. Prace układające prowadzone są tylko w ciepłym sezonie, ponieważ ta technologia nie wysusza wody. Zimne asfaltowanie jest często używane do łatania.
Profesjonalne prace brukarskie wymagają znacznych nakładów finansowych. W końcu do tego konieczne jest przyciągnięcie specjalnego sprzętu i doświadczonych wykwalifikowanych specjalistów.
Układanie asfaltu składa się z kilku etapów:
1. Opracowanie kosztorysów projektowych
Każde miejsce jest indywidualne: ma swój własny rozmiar, topografię i konfigurację, charakterystykę gleby, oddalenie i cechy dróg dojazdowych. Na podstawie tych kryteriów ustala się po odejściu specjalisty Całkowita powierzchnia, wielkość i wstępny koszt robót.
2. Zagospodarowanie terytorium, wykopaliska
Przygotowanie terenu do instalacji płótna asfaltowego rozpoczyna się od usunięcia wierzchniej warstwy gleby. Z reguły buldożery i ładowarki są zaangażowane w usuwanie dużej warstwy gleby. Równiarki służą do wyrównania powierzchni podłoża. Zgodnie z podanymi znakami formowanie „koryta” drogi odbywa się wraz z jej dalszym zagęszczaniem.
Jeśli na asfaltowanym terenie znajduje się stara powłoka, jest ona niszczona przez młyn drogowy. Przy odpowiednim recyklingu stara powłoka może być ponownie użyta.
3. Przygotowanie podkładu
Czas na formację poduszka drogowa". Aby to zrobić, wylewa się dwie warstwy „ciasta” drogowego: najpierw układa się piasek lub Piasek i żwir i aby nadać całej powłoce szczególną wytrzymałość, na wierzch wylewa się kruszony kamień o dużej frakcji, a następnie drobną frakcję, aby zminimalizować puste przestrzenie. Każda warstwa podłoża jest wyrównywana przez równiarkę i starannie zagęszczana. Kamień boczny jest zainstalowany wzdłuż krawędzi witryny. Aby asfaltowanie było wysokiej jakości, przed ułożeniem asfaltu powierzchnia terenu jest zrzucana bitumem.
4. Nawierzchnia asfaltowa
Ostatnią warstwę stanowi asfaltobeton. Ten materiał dostarczane wywrotkami lub przygotowywane bezpośrednio na placu budowy. W standardowy skład ABS obejmuje: proszek mineralny, piasek, tłuczeń kamienny i płynny bitum.
Mieszanka jest równomiernie rozprowadzana na zadanym obszarze. Do układania ostatniej warstwy mieszanki stosuje się układarki asfaltu. Walcowanie asfaltu odbywa się za pomocą kilku walców w celu uzyskania najlepszego równomiernego zagęszczenia. Nasza firma stworzyła własne zaplecze materiałowe - nowoczesny tabor specjalistycznego sprzętu, który liczy około 40 jednostek sprzętu, co w pełni zabezpiecza cały proces budowy dróg.
Należy zauważyć, że technologia układania betonu asfaltowego i użyte materiały mogą różnić się w zależności od dalszych warunków eksploatacji. Na przykład, aby przedłużyć żywotność autostrad, stosuje się nowe technologie - modyfikowany żelowy bitum naftowy (bitum MAK).
Czas drogi
Należy zauważyć, że układanie asfaltu jest pracą sezonową i bezpośrednio zależy od warunków pogodowych. Zaleca się wykonywanie wszystkich prac przy suchej pogodzie.
Jesienią i wiosną temperatura nie powinna być niższa niż +5 stopni. W końcu dostarczona mieszanka jest gorącym produktem. Dlatego wszystkie manipulacje z nim powinny odbywać się tak szybko, jak to możliwe, aby nie miał czasu na ostygnięcie. W przeciwnym razie nie będzie można położyć asfaltu.
Żywotność
Żywotność nawierzchni asfaltowej zależy bezpośrednio od obciążeń, natężenia ruchu, warunków atmosferycznych, przestrzegania technologii układania oraz jakości użytych materiałów.
Gwarantowana żywotność wynosi około 7 - 10 lat. Ale należy również wziąć pod uwagę fakt, że przy intensywnym użytkowaniu, określony okres można skrócić. Rozszerzyć żywotność pomogą terminowe prace naprawcze jezdni, które obejmują eliminację dziur, osiadań, pęknięć i nierówności.
GOST R 54401-2011
STANDARD KRAJOWY FEDERACJI ROSYJSKIEJ
Drogi samochodowe powszechny użytek
BETON ASFALTOWY ODLEWANY NA GORĄCO
Wymagania techniczne
Drogi samochodowe ogólnego użytku. Gorący drogowy asfalt lany. wymagania techniczne
OKS 93.080.20
Data wprowadzenia 2012-05-01
Przedmowa
Przedmowa
1 OPRACOWANE przez Autonomiczną Organizację Niekomercyjną „Instytut Badawczy Kompleksu Transportowo-Budowlanego” (ANO „NII TSK”) oraz Otwartą Spółkę Akcyjną „Wytwórnia Betonu Asfaltowego nr 1”, St. Petersburg (JSC „ABZ-1 ", Petersburg)
2 WPROWADZONY przez Komitet Techniczny ds. Normalizacji TC 418 „Urządzenia drogowe”
3 ZATWIERDZONY I WPROWADZONY W ŻYCIE zarządzeniem Federalnej Agencji ds. Regulacji Technicznych i Metrologii z dnia 14 września 2011 r. N 297-st
4 Niniejsza norma została opracowana z uwzględnieniem głównych przepisów prawnych normy europejskiej EN 13108-6:2006 * „Mieszanki bitumiczne – Specyfikacje materiałów – Część 6: Asfalt formowany” (EN 13108-6:2006 „Masy bitumiczne – Specyfikacje materiałów - Część 6: Asfalt lany, NEQ)
________________
* Dostęp do międzynarodowych i zagranicznych dokumentów wymienionych w tekście można uzyskać kontaktując się z Działem Wsparcia Użytkownika. - Uwaga producenta bazy danych.
5 WPROWADZONY PO RAZ PIERWSZY
6 REWIZJA. październik 2019 r
Zasady stosowania tego standardu są określone w Artykuł 26 ustawy federalnej z dnia 29 czerwca 2015 r. N 162-FZ „O normalizacji w Federacji Rosyjskiej” . Informacje o zmianach w tej normie publikowane są w corocznym (od 1 stycznia br.) indeksie informacyjnym „Normy Krajowe”, a oficjalny tekst zmian i nowelizacji – w miesięcznym indeksie informacyjnym „Normy Krajowe”. W przypadku zmiany (zastąpienia) lub unieważnienia tej normy odpowiednia informacja zostanie opublikowana w kolejnym numerze miesięcznika informacyjnego „Normy Krajowe”. Odpowiednie informacje, powiadomienia i teksty są również publikowane w systemie informacji publicznej - na oficjalnej stronie internetowej Federalnej Agencji Regulacji Technicznych i Metrologii w Internecie (www.gost.ru)
1 obszar użytkowania
Niniejsza norma dotyczy betonu asfaltowego na gorąco i drogowych mieszanek asfaltowych na gorąco (zwanych dalej mieszankami lanymi) stosowanych do nawierzchni na drogach publicznych, obiektach mostowych, tunelach, a także do łatania i określa dla nich wymagania techniczne.
2 Powołania normatywne
W niniejszej normie zastosowano odniesienia normatywne do następujących norm. W przypadku powołań datowanych obowiązuje tylko wydanie cytowane; w przypadku powołań niedatowanych obowiązuje wydanie najnowsze (wraz ze wszelkimi poprawkami):
GOST 12.1.004 System norm bezpieczeństwa pracy. Bezpieczeństwo przeciwpożarowe. Ogólne wymagania
GOST 12.1.005 System norm bezpieczeństwa pracy. Ogólne wymagania sanitarno-higieniczne dotyczące powietrza w miejscu pracy
GOST 12.1.007 System norm bezpieczeństwa pracy. Szkodliwe substancje. Klasyfikacja i ogólne wymagania bezpieczeństwa
GOST 12.3.002 System norm bezpieczeństwa pracy. Proces produkcji. Ogólne wymagania bezpieczeństwa
GOST 17.2.3.02 Zasady ustalania dopuszczalnych emisji szkodliwe substancje przedsiębiorstwa przemysłowe
GOST 8267 Kruszony kamień i żwir z gęstych skał do Roboty budowlane. Specyfikacje
GOST 8269.0 Kruszony kamień i żwir z gęstych skał i odpadów produkcja przemysłowa do prac budowlanych. Metody badań fizycznych i mechanicznych
GOST 8735 Piasek do prac budowlanych. Metody testowe
GOST 8736 Piasek do prac budowlanych. Specyfikacje
GOST 22245 Lepki olejowy bitum drogowy. Specyfikacje
GOST 30108 Materiały i wyroby budowlane. Oznaczanie właściwej aktywności efektywnej naturalnych radionuklidów
GOST 31015 Mieszanki asfaltowo-betonowe i kruszony kamień-mastyks asfaltobetonowy. Specyfikacje
GOST R 52056 Polimerowo-bitumiczne lepiszcza drogowe na bazie kopolimerów blokowych styren-butadien-styren. Specyfikacje
GOST R 52128 Bitumiczne emulsje drogowe. Specyfikacje
GOST R 52129 Proszek mineralny do betonu asfaltowego i mieszanek organiczno-mineralnych. Specyfikacje
GOST R 54400 Publiczne drogi samochodowe. Gorąca droga asfaltowa. Metody testowe
Uwaga - Korzystając z tej normy, zaleca się sprawdzenie ważności norm odniesienia w systemie informacji publicznej - na oficjalnej stronie internetowej Federalnej Agencji Regulacji Technicznych i Metrologii w Internecie lub zgodnie z rocznym indeksem informacyjnym „Normy krajowe” , która została opublikowana od 1 stycznia br., oraz o emisjach miesięcznika informacyjnego „Normy Krajowe” za rok bieżący. Jeśli niedatowana norma odniesienia została zastąpiona, zaleca się stosowanie aktualnej wersji tej normy, biorąc pod uwagę wszelkie zmiany wprowadzone w tej wersji. W przypadku wymiany normy odniesienia, do której podano datowane odniesienie, zaleca się stosowanie wersji tej normy z rokiem zatwierdzenia (akceptacji) wskazanym powyżej. Jeżeli po zatwierdzeniu niniejszej normy zostanie wprowadzona zmiana w normie, do której odnosi się odwołanie, do której podano datowane odniesienie, wpływająca na przepis, do którego podano odniesienie, wówczas zaleca się stosowanie tego przepisu bez względu na ta zmiana. Jeżeli norma odniesienia zostanie anulowana bez zastąpienia, zaleca się zastosowanie przepisu, w którym podano odniesienie do niej, w części, która nie ma wpływu na to odniesienie.
3 Terminy i definicje
W niniejszej normie stosowane są następujące terminy wraz z ich odpowiednimi definicjami.
3.1 droga asfaltowa odlewana na gorąco: Mieszanka drogowa asfaltobetonowa lana na gorąco twardnieje podczas chłodzenia i formuje się w nawierzchni.
3.2 granulat asfaltowy: Materiał powstały w wyniku frezowania istniejącej nawierzchni asfaltowej (asfalt z recyklingu).
3.3 warstwa wyrównująca: Warstwa o zmiennej grubości nakładana na istniejącą warstwę lub powierzchnię w celu utworzenia pożądanego profilu powierzchni dla następnej warstwy konstrukcyjnej o jednakowej grubości.
3.4 ściągający (ściągający): Masa organiczna (lepki asfalt drogowy, asfalt modyfikowany), przeznaczona do łączenia ziaren części mineralnej mieszanki lanej.
3.5 deflegmator: Specjalne dodatki na bazie wosków naturalnych i parafin syntetycznych o temperaturze topnienia od 70°C do 140°C, służące do modyfikacji spoiw naftowych w celu obniżenia ich lepkości.
3.6 przyłączeniowy: Składnik, który można dodać do mieszanki w określonych ilościach, aby wpłynąć na właściwości lub kolor mieszanki.
3.7 nawierzchnia drogi: Konstrukcja składająca się z jednej lub kilku warstw, odbierająca ładunki z transportu i zapewniająca jego niezakłócony ruch.
3.8 podany skład mieszanki (skład mieszanki): Optymalnie dobrany skład mieszanka asfaltowa, wskazując krzywą rozkładu ziarnowego części mineralnej mieszaniny oraz procentowy udział składników.
3.9 kwaśne skały: Skały magmowe zawierające więcej niż 65% tlenku krzemu ().
3.10 kocher (mobilny kocher): Specjalny mobilny termokocioł do transportu masy odlewniczej, wyposażony w ogrzewanie, układ mieszania (z napędem autonomicznym lub bez) oraz urządzenia do monitorowania temperatury masy odlewniczej.
3.11 metoda gorąca: Proces technologiczny polegający na wykonaniu szorstkiej powierzchni wierzchniej warstwy nawierzchni drogowej poprzez nałożenie mieszanki mineralno-ziarnistej (piasek frakcjonowany lub tłuczeń kamienny) lub sczerniałego tłucznia kamiennego na nieostygniętą po ułożeniu mieszankę laną.
3.12 asfalt modyfikowany: Spoiwo wykonane na bazie lepkiego asfaltu drogowego poprzez wprowadzenie polimerów (z plastyfikatorami lub bez) lub innych substancji w celu nadania asfaltowi określonych właściwości.
3.13 budowa mostu: Obiekt inżynierii drogowej (most, wiadukt, wiadukt, wiadukt, akwedukt itp.), składający się z jednej lub więcej konstrukcji przęsłowych i podpór, układający ścieżkę komunikacyjną lub pieszą nad przeszkodami w postaci cieków wodnych, zbiorników wodnych, kanałów, przełomów górskich, miejskich ulice, linie kolejowe i drogi, rurociągi i łączność do różnych celów.
3.14 główne skały: Skały magmowe zawierające od 44% do 52% tlenku krzemu ().
3.15 powierzchnia powłoki: Górna warstwa nawierzchni drogi, która styka się z ruchem drogowym.
3.16 lepiszcze polimerowo-bitumiczne (PBV): Lepki bitum drogowy modyfikowany polimerami.
3.17 pełna przepustka materiał mineralny: Ilość materiału, którego uziarnienie jest mniejsze niż wielkość oczek tego sita (ilość materiału, który przechodzi podczas przesiewania przez to sito).
3.18 całkowity bilans materiału mineralnego: Ilość materiału, którego wielkość ziarna nadwymiarowe otwory danego sita (ilość materiału, który nie przeszedł podczas przesiewania przez dane sito).
3.19 rząd (pas do układania): Element brukowy ułożony w jednym zmiany roboczej lub dzień roboczy.
3.20 segregacja (rozwarstwienie): Lokalna zmiana składu granulometrycznego materiałów mineralnych mieszanki odlewniczej i zawartości spoiwa w mieszance początkowo jednorodnej, na skutek indywidualnych ruchów cząstek frakcji grubej i drobnej części mineralnej, w trakcie przechowywania mieszanki lub jej transport.
3.21 warstwa (warstwa strukturalna): Element budowlany nawierzchni drogowej, składający się z materiału o jednym składzie. Warstwę można układać w jednym lub kilku rzędach.
3.22 asfalt drogowy wylewany na gorąco: Mieszanka zalewowa, o minimalnej porowatości resztkowej, składająca się z ziarnistej części mineralnej (tłuczeń kamienny, piasek i mączka mineralna) oraz lepkiej bitumu naftowego (z lub bez polimerowych lub innych dodatków) jako spoiwa, układana technologią wtryskową, bez zagęszczania, w temperaturze mieszaniny co najmniej 190°C.
3.23 średnie skały: Skały magmowe zawierające od 52% do 65% tlenku krzemu ().
3.24 kocher stacjonarny: Specjalny stacjonarny zasobnik do homogenizacji i przechowywania mieszanki odlewniczej po zakończeniu procesu jej produkcji, wyposażony w ogrzewanie, układ mieszania, urządzenie rozładunkowe oraz urządzenia do kontroli temperatury masy odlewniczej.
3.25 urabialność: Charakterystyka jakościowa mieszanki odlewniczej, określona staraniami zapewniającymi jej homogenizację podczas mieszania, przydatność do transportu i układania. Obejmuje takie właściwości mieszanki odlewniczej jak płynność, przydatność do układania technologią wtrysku, szybkość rozlewania po powierzchni.
3.26 poczerniały żwir: Kruszywo segregowane, impregnowane bitumem, w stanie niezwiązanym, przeznaczone do tworzenia powierzchniowej warstwy chropowatej.
4 Klasyfikacja
4.1 Mieszanki lane i oparte na nich betony asfaltowe, w zależności od największego uziarnienia części mineralnej, zawartości w nich tłucznia oraz przeznaczenia, dzielą się na trzy rodzaje (patrz tab. 1).
Tabela 1
Główne cechy klasyfikacyjne mieszanek odlewniczych | Zamiar |
|||
Maksymalny rozmiar ziarna części mineralnej, mm | ||||
Nowa konstrukcja, remont i łatanie |
||||
Nowa budowa, remont i łatanie, chodniki |
||||
Chodniki, ścieżki rowerowe |
||||
5 Wymagania techniczne
5.1 Mieszanki odlewnicze należy przygotować zgodnie z wymaganiami niniejszej normy zgodnie z przepisami technologicznymi zatwierdzonymi w określony sposób przez producenta.
5.2 Składy ziarnowe części mineralnej opartych na nich mieszanek betonu lanego i asfaltowego, przy zastosowaniu sit okrągłych, muszą odpowiadać wartościom wskazanym w tabeli 2.
Tabela 2
Rodzaj mieszanki | Wielkość ziarna, mm, drobniejsze* |
|||||||||
* Całkowita liczba przejść materiału mineralnego, w procentach wagowych. |
||||||||||
Składy ziarnowe części mineralnej opartych na nich mieszanek betonów lanych i asfaltowych, przy zastosowaniu sit kwadratowych, podano w Załączniku B.
Wykresy dopuszczalnych składów granulometrycznych części mineralnej mieszanki odlewniczej podano w Załączniku B.
5.4 Wskaźniki właściwości fizycznych i mechanicznych opartych na nich mieszanek betonu lanego i asfaltowego, temperatura produkcji, przechowywania i układania powinny odpowiadać wskazanym w tabeli 3.
Właściwości fizyczne i mechaniczne opartych na nich mieszanek betonu lanego i asfaltowego określa się zgodnie z GOST R 54400.
Tabela 3
Nazwa wskaźnika | Normy dotyczące rodzajów mieszanek |
||
1 Porowatość rdzenia mineralnego, % obj., nie więcej niż | Niestandaryzowane |
||
2 Porowatość resztkowa, % objętości, nie więcej | Niestandaryzowane |
||
3 Nasycenie wodą, % objętości, nie więcej | |||
4 Temperatura mieszanki podczas produkcji, transportu, przechowywania i układania, °С, nie wyższa | 215*
| 215*
| 215*
|
5 Wytrzymałość na rozciąganie przy rozcięciu w temperaturze 0 °C, MPa (opcjonalnie): | Niestandaryzowane |
||
już nie | |||
* Wartości odpowiadają maksymalnej temperaturze mieszanki z warunku stosowania lepiszczy polimerowo-bitumicznych. **Wartości odpowiadają maksymalnej temperaturze mieszanki z warunków stosowania asfaltu lepkiego oleju drogowego. |
|||
5.5 Maksymalna temperatura, wskazane w tabeli 3, dotyczy każdego miejsca w mechanizmie mieszającym i pojemnikach do przechowywania i transportu.
5.6 Wartości wskaźnika głębokości wcięcia stempla, w zależności od celu i miejsca zastosowania opartych na nich mieszanek lanego i asfaltobetonowego, przedstawiono w tabeli 4.
Tabela 4
Obszar zastosowań | Rodzaj pracy | Zakres wcięcia matrycy dla typów mieszanych, mm |
||
1 Publiczne drogi samochodowe o natężeniu ruchu 3000 poj./dobę; | 1,0 do 3,5 Zwiększ po 30 min Nie więcej niż 0,4 mm | Nie dotyczy |
||
1,0 do 4,5 Zwiększ po 30 min Nie więcej niż 0,6 mm | ||||
2 Publiczne drogi samochodowe o natężeniu 3000 pojazdów/dobę | Urządzenie górnej warstwy powłoki | 1,0 do 4,0 Zwiększ po 30 min Nie więcej niż 0,5 mm | Nie dotyczy |
|
Urządzenie dolnej warstwy powłoki | 1,0 do 5,0 Zwiększ po 30 min Nie więcej niż 0,6 mm | |||
3 Ścieżki piesze i rowerowe, przejścia i chodniki | Urządzenie górnej i dolnej warstwy powłoki | Nie dotyczy | od 2,0 do 8,0* | od 2,0 do 8,0* |
4 Wszystkie rodzaje dróg, a także mosty i tunele | Naprawa dziur w wierzchniej warstwie powłoki; urządzenie warstwy wyrównującej | 1,0 do 6,0 Zwiększ po 30 min Nie więcej niż 0,8 mm | Nie dotyczy |
|
* Wzrost szybkości wgniatania stempla w ciągu następnych 30 minut nie jest standaryzowany. |
||||
Wskaźnik głębokości wcięcia stempla w temperaturze 40°C w ciągu pierwszych 30 minut badania oraz (w razie potrzeby) wzrost wskaźnika głębokości wcięcia stempla w ciągu kolejnych 30 minut badania wynosi określone zgodnie z GOST R 54400.
5.7 Mieszanki odlewów muszą być jednorodne. Jednorodność mieszanek odlewanych ocenia się zgodnie z GOST R 54400 za pomocą współczynnika zmienności wartości wskaźnika głębokości wcięcia matrycy w temperaturze 40°C w ciągu pierwszych 30 minut badania. Współczynnik zmienności dla mieszanek odlewów typu I i II nie powinien przekraczać 0,20. Ten wskaźnik dla mieszanki odlewów typu III nie jest znormalizowany. Wskaźnik jednorodności mieszanki odlewniczej określa się w odstępach nie krótszych niż miesięczny. Zaleca się określenie wskaźnika jednorodności mieszanki odlewniczej dla każdej wytwarzanej kompozycji.
5.8 Wymagania materiałowe
5.8.1 Do przygotowania mieszanek odlewanych stosuje się kruszony kamień uzyskany przez kruszenie gęstych skał. Kruszony kamień z gęstych skał, który jest częścią mieszanek odlewanych, musi spełniać wymagania GOST 8267.
Do przygotowania mieszanek odlewanych stosuje się kruszony kamień o frakcjach od 5 do 10 mm; powyżej 10 do 15 mm; powyżej 10 do 20 mm; powyżej 15 do 20 mm, a także mieszaniny tych frakcji. W kruszonym kamieniu nie powinno być żadnych obcych zanieczyszczeń.
Wskaźniki fizyczne i mechaniczne tłuczeń musi spełniać wymagania określone w tabeli 5.
Tabela 5
Nazwa wskaźnika | Wartości wskaźników | Metoda badania |
1 Stopień podatności na zgniatanie, nie mniej niż | ||
2 Stopień ścieralności, nie mniejszy niż | ||
3 klasa mrozoodporności, nie niższa | ||
4 Średnia ważona zawartość ziaren blaszkowatych (łuskowatych) i igiełkowatych w mieszance frakcji tłucznia kamiennego, % wag., nie więcej niż | ||
7 Efektywna aktywność właściwa naturalnych radionuklidów, Bq/kg: | ||
5.8.2 Do przygotowania mieszanek odlewanych stosuje się piasek z przesiewaczy kruszących, piasek naturalny i ich mieszaninę. Piasek musi spełniać wymagania GOST 8736. Do produkcji mieszanek zalewowych na górne warstwy konstrukcji drogowych i mostowych należy stosować piasek z przesiewaczy kruszących lub jego mieszaninę z piaskiem naturalnym o zawartości nie większej niż 50% piasku naturalnego. Skład ziarnowy piasku naturalnego powinien odpowiadać piaskowi nie niższemu niż grupa drobnoziarnista.
Właściwości fizyczne i mechaniczne piasku muszą odpowiadać wymaganiom podanym w tabeli 6.
Tabela 6
Nazwa wskaźnika | Wartości wskaźników | Metoda badania |
1 Stopień wytrzymałości piasku z przesiewów kruszenia (skały wyjściowej), nie niższy niż | ||
4 Specyficzna efektywna aktywność naturalnych radionuklidów, , Bq/kg: | ||
Do budowy dróg w obrębie osiedli; | ||
Do budowy dróg poza terenem zabudowanym |
5.8.3 Do przygotowania mieszanek odlewanych stosuje się nieaktywowany i aktywowany proszek mineralny, który spełnia wymagania GOST R 52129.
Dopuszczalna zawartość pyłu ze skał osadowych (węglanowych) w ogólnej masie proszku mineralnego musi wynosić co najmniej 60%.
Dopuszcza się stosowanie pyłu technicznego z porywania skał podstawowych i średnich z systemu odpylania mieszalni w ilości do 40% całkowitej masy proszku mineralnego. Dopuszcza się stosowanie pyłu z kwaśnych skał pod warunkiem, że jest on zawarty w całkowitej masie proszku mineralnego w ilości nie większej niż 20%. Wartości wskaźników lotnego pyłu muszą być zgodne z wymaganiami GOST R 52129 dla proszku klasy MP-2.
5.8.4 Do przygotowania mieszanek odlewanych jako spoiwo stosuje się lepki olejowy bitum drogowy BND 40/60, BND 60/90 zgodnie z GOST 22245, a także modyfikowane i inne lepiszcza bitumiczne o ulepszonych właściwościach jako spoiwo zgodnie z przepisami i dokumentacja techniczna uzgodniona i zatwierdzona przez klienta zgodnie z ustaloną procedurą, z zastrzeżeniem zapewnienia wskaźników jakości lanych asfaltobetonów z tych mieszanek na poziomie nie niższym niż określone w niniejszej normie.
5.8.5 W przypadku stosowania lanego asfaltobetonu na konstrukcjach mostowych, w górnych i niższe warstwy nawierzchnie drogowe z wysokie stawki natężenia ruchu i obliczonych nacisków osi, należy stosować asfalty modyfikowane polimerami. W takich przypadkach należy preferować spoiwa polimerowo-bitumiczne na bazie kopolimerów blokowych, takich jak styren-butadien-styren klasy PBB 40 i PBB 60 zgodnie z GOST R 52056.
5.8.6 Podczas projektowania mieszanin rzut oka Spoiwo należy przypisać z uwzględnieniem cech klimatycznych terenu budowy, celu i miejsca nałożenia warstwy konstrukcyjnej, wymaganych (projektowanych) właściwości odkształceniowych opartych na nich mieszanek betonu lanego i asfaltowego. Przydatność spoiwa do uzyskania wymaganych właściwości użytkowych opartych na nich mieszanek betonu lanego i asfaltowego potwierdza się w procesie obowiązkowych i opcjonalnych badań określonych w GOST R 54400.
5.8.7 W produkcji mieszanek do odlewania dopuszcza się stosowanie spoiw modyfikowanych poprzez wprowadzenie do ich składu kondensatorów zwrotnych, które umożliwiają obniżenie temperatury wytwarzania, przechowywania i układania mieszanek do odlewania o 10°C do 30°C bez uszczerbku dla ich przydatności do pracy. Wprowadzanie skraplaczy zwrotnych odbywa się w bitumie (lepiszczu polimerowo-asfaltowym) lub w mieszance lanej podczas jej produkcji w wytwórni asfaltów.
5.8.8 Podczas jej produkcji w wytwórni asfaltów należy zapewnić określony skład masy lanej. Zabrania się zmiany składu mieszanki odlewniczej po zakończeniu procesu jej produkcji poprzez wprowadzanie do mobilnego koherera spoiwa, produktów ropopochodnych, plastyfikatorów, żywic, materiałów mineralnych i innych substancji w celu zmiany lepkości mieszanki odlewniczej i właściwości fizyczne i mechaniczne lanego asfaltobetonu.
5.8.9 Dopuszcza się stosowanie betonu asfaltowego pochodzącego z recyklingu (granulat asfaltowy) jako wypełniacza w mieszance lanej. Jednocześnie jego zawartość nie powinna przekraczać 10% udziału masowego składu mieszanki zalewowej na urządzenie dolnej lub górnej warstwy nawierzchni drogowej i łatania oraz 20% udziału masowego składu mieszanka odlewów do urządzenia warstwy wyrównującej. Na życzenie konsumenta dopuszczalna procentowa zawartość granulatu asfaltowego w mieszance lanej może zostać zmniejszona. Maksymalny uziarnienie tłucznia zawartego w granulacie asfaltowym nie powinien przekraczać uziarnienia tłucznia w mieszance lanej. Przy projektowaniu składów mieszanek zalewowych z wykorzystaniem granulatu asfaltowego należy uwzględnić udział masowy zawartości i właściwości lepiszcza w składzie tego kruszywa.
6 Wymagania dotyczące bezpieczeństwa i ochrony środowiska
6.1 Podczas przygotowywania i układania mieszanek odlewanych ogólne wymagania bezpieczeństwa zgodnie z GOST 12.3.002 i wymagania bezpieczeństwo przeciwpożarowe zgodnie z GOST 12.1.004.
6.2 Materiały do przygotowania mieszanek odlewanych (tłuczeń kamienny, piasek, proszek mineralny i bitum) muszą odpowiadać klasie zagrożenia nie wyższej niż IV zgodnie z GOST 12.1.007, odnosząc się do charakteru szkodliwości i stopnia wpływu na organizm ludzki jako substancje o niskim stopniu zagrożenia.
6.3 Normy maksymalnych dopuszczalnych emisji zanieczyszczeń do atmosfery podczas produkcji prac nie powinny przekraczać wartości określonych przez GOST 17.2.3.02.
6.4 Wlot powietrza Obszar roboczy podczas przygotowywania i układania mieszanek odlewanych musi spełniać wymagania GOST 12.1.005.
6.5 Specyficzna efektywna aktywność naturalnych radionuklidów w mieszankach lanego i lanego asfaltobetonu nie powinna przekraczać wartości ustalonych przez GOST 30108.
7 Zasady akceptacji
7.1 Odbiór mieszanek odlewanych odbywa się partiami.
7.2 Za partię uważa się każdą ilość mieszanki lanej tego samego rodzaju i składu, wyprodukowaną w przedsiębiorstwie w tej samej mieszalni podczas jednej zmiany, przy użyciu surowców z jednej dostawy.
7.3 Aby ocenić zgodność mieszanek odlewanych z wymaganiami niniejszej normy, przeprowadza się odbiór i kontrolę jakości operacyjnej.
7.4 Kontrola odbiorcza masy odlewniczej przeprowadzana jest dla każdej partii. W trakcie badań odbiorczych określa się nasycenie wodą, głębokość wcięcia stempla oraz skład mieszanki odlewniczej. Wskaźniki porowatości rdzenia mineralnego i porowatości szczątkowej oraz wskaźnik właściwej efektywnej aktywności naturalnych radionuklidów określa się przy doborze składu mieszanki odlewniczej, a także przy zmianie składu i właściwości materiałów wyjściowych.
7.5 Podczas operacyjnej kontroli jakości mas odlewniczych w produkcji określa się temperaturę mieszanki odlewniczej w każdym przewożonym pojeździe, która nie może być niższa niż 190°C.
7.6 Na każdą partię wysyłanej mieszanki odlewniczej konsument otrzymuje dokument jakości zawierający następujące informacje o produkcie:
- nazwa producenta i jego adres;
- numer i datę wystawienia dokumentu;
- nazwa i adres konsumenta;
- numer zamówienia (partia) i ilość (masa) mieszanki odlewniczej;
- rodzaj mieszanki zalewowej (numer składu wg nomenklatury producenta);
- temperatura mieszanki wylewanej podczas transportu;
- markę użytego spoiwa oraz oznaczenie normy, według której zostało wyprodukowane;
- oznaczenie tej normy;
- informacja o wprowadzonych dodatkach i granulacie asfaltowym.
Na żądanie konsumenta producent jest zobowiązany udzielić konsumentowi pełnej informacji o zwolnionej partii produktów, w tym danych z badań odbiorczych oraz badań przeprowadzonych podczas doboru składu, według następujących wskaźników:
- nasycenie wodą;
- głębokość wcięcia stempla (w tym wzrost indeksu po 30 minutach);
- porowatość części mineralnej;
- porowatość szczątkowa;
- jednorodność mieszanki odlewniczej (zgodnie z wynikami badań z poprzedniego okresu);
- specyficzna efektywna aktywność naturalnych radionuklidów;
- skład granulometryczny części mineralnej.
7.7 Konsument ma prawo do przeprowadzenia kontroli zgodności dostarczonej mieszanki odlewniczej z wymaganiami niniejszej normy, przestrzegając pobierania próbek, przygotowania próbek i metod badań określonych w GOST R 54400.
8 Metody badań
8.1 Porowatość rdzenia mineralnego, porowatość szczątkowa, nasycenie wodą, głębokość wcięcia stempla, skład mieszanki lanej, wytrzymałość na rozciąganie podczas rozłupywania lanego betonu asfaltowego określa się zgodnie z GOST R 54400.
Jeżeli do doboru składu ziarnowego stosowane są sita kwadratowe, do określenia składu ziarnowego mieszanki odlewniczej należy zastosować komplet sit zgodnie z Załącznikiem B.
8.2 Przygotowanie próbek z opartych na nich mieszanek betonu lanego i asfaltowego do badań odbywa się zgodnie z GOST R 54400.
8.3 Temperaturę odlewanej mieszanki określa się za pomocą termometru z granicą pomiaru 300 ° C i błędem ± 1 ° C.
8.4 Specyficzna skuteczna aktywność naturalnych radionuklidów jest przyjmowana zgodnie z ich maksymalną wartością w użytych materiałach mineralnych. Dane te są wskazane w dokumencie jakości przez przedsiębiorstwo dostawcy.
W przypadku braku danych na temat zawartości naturalnych radionuklidów producent mieszanki odlewniczej przeprowadza kontrolę wejściową materiałów zgodnie z GOST 30108.
9 Transport i przechowywanie
9.1 Przygotowane mieszanki odlewane należy przetransportować na miejsce ułożenia w koszach. Niedopuszczalny jest transport masy lanej w wywrotkach lub innych pojazdy w przypadku braku zainstalowanych i funkcjonujących systemów jej mieszania i utrzymywania temperatury.
9.2 Maksymalna temperatura mieszanki odlewniczej podczas przechowywania musi być zgodna z wartościami podanymi w tabeli 3 lub wymaganiami przepisów technologicznych dla tego typu prac.
9.3 Obowiązkowe warunki transportu mieszanek odlewanych do miejsca układania:
- wymuszone mieszanie;
- wykluczenie segregacji (rozwarstwienia) masy odlewniczej;
- ochrona przed wychłodzeniem, opadami atmosferycznymi.
9.4 W przypadku długotrwałego transportu lub składowania masy lanej w stacjonarnych mieszalnikach przy wytwórniach mas bitumicznych, na czas przewidywanego czasu składowania należy obniżyć jej temperaturę. W przypadku przechowywania mieszaniny odlewów od 5 do 12 godzin należy obniżyć ich temperaturę do 200°C (w przypadku stosowania lepiszczy polimerowo-bitumicznych) lub do 215°C (w przypadku stosowania lepkich bitumów naftowych). Po zakończeniu okresu przechowywania, bezpośrednio przed wykonaniem układania, temperaturę mieszanki lanej podnosi się do dopuszczalnych wartości określonych w tabeli 3 lub w przepisach technologicznych dla tego rodzaju prac.
9.5 Czas, jaki upływa od wyprodukowania masy lanej w wytwórni asfaltów do jej całkowitego rozładunku z mobilnej zgniatarki podczas układania w nawierzchni nie powinien przekraczać 12 godzin.
9.6 Mieszanka zalewowa podlega utylizacji jako odpad budowlany na następujących warunkach:
- przekroczenie maksymalnego dopuszczalnego okresu trwałości odlanej mieszanki;
- niezadowalająca urabialność mieszanki, utrata zdolności do formowania mieszanki i zdolności rozpływania się po podłożu, kruchość (niespójność), obecność brązowego dymu wydobywającego się z odlanej mieszanki.
9.7 Oprzyrządowanie monitorujące temperaturę masy lanej na wytwórni mas bitumicznych oraz w wytwórni Kocher (stacjonarnej i mobilnej) musi być kalibrowane (weryfikowane) nie rzadziej niż raz na trzy miesiące.
10 Instrukcje użytkowania
10.1 Montaż powłok z mieszanki odlewów odbywa się zgodnie z przepisami technologicznymi zatwierdzonymi w zalecany sposób.
10.2 Masę odlewniczą należy umieszczać w powłoce tylko w stanie płynnym lub lepkim nie wymagającym zagęszczenia.
10.3 Układanie mieszanek betonowych należy prowadzić w temperaturze powietrza otoczenia i leżącej pod spodem warstwy konstrukcyjnej co najmniej 5°C. Dopuszcza się stosowanie mieszanek odlewanych w temperaturze otoczenia do minus 10°C przy wykonywaniu robót mających na celu usunięcie sytuacji awaryjnej na jezdni dróg o nawierzchniach z betonu asfaltowego. W takich przypadkach należy podjąć działania w celu zapewnienia odpowiedniej jakości przyczepności lanego betonu asfaltowego do leżącej poniżej warstwy konstrukcyjnej.
10.4 Masy zalewowe do układania nawierzchni, chodników i napraw należy rozładować bezpośrednio na powierzchnię leżącej pod spodem warstwy konstrukcyjnej lub hydroizolacji. Powierzchnia warstwy podkładowej musi być sucha, czysta, odpylona i musi spełniać wymagania stawiane podłożom i powłokom z betonu asfaltowego i monolitycznego z betonu cementowego.
Podczas układania mieszanki nabrać betonowa podstawa lub asfaltobetonowej nawierzchni przygotowanej przez frezowanie na zimno, takie powierzchnie należy wstępnie zagruntować emulsją bitumiczną zgodnie z GOST R 52128 o natężeniu przepływu 0,2-0,4 l / mw celu zapewnienia właściwej przyczepności warstw. Niedopuszczalne jest gromadzenie się emulsji w zagłębieniach podłoża. Obowiązkowo należy wymagać całkowitego rozdrobnienia emulsji i odparowania powstającej w tym przypadku wilgoci przed ułożeniem zaprawy. Stosowanie bitumu zamiast emulsji bitumicznej do obróbki powierzchniowej jest niedozwolone.
Obróbka emulsyjna leżącej poniżej warstwy lanego asfaltobetonu nie jest przeprowadzana, gdy dolna i górna warstwa nawierzchni wykonana jest z lanego asfaltobetonu.
Obróbka emulsyjna leżącej pod spodem warstwy lanego betonu asfaltowego nie może być przeprowadzana, gdy górna warstwa jest wykonana z mieszanki tłucznia-mastyksu asfaltobetonowego zgodnie z GOST 31015, z odstępem czasu między warstwami nie dłuższym niż 10 dni, a także przy braku ruchu w tym okresie wzdłuż warstwy leżącej poniżej.
10.5 Wartość maksymalnych dopuszczalnych nachyleń podłużnych i poprzecznych konstrukcji drogowej przy zastosowaniu mieszanki lanej wynosi od 4% do 6%, w zależności od właściwości określonego składu mieszanki lanej i jej lepkości.
10.6 Mieszanki lane wszystkich typów mogą być układane jako zmechanizowany sposób za pomocą specjalnego urządzenia do wyrównywania masy odlewniczej (finiszera) oraz ręcznie. Wymaganą urabialność mas lanych producent osiąga poprzez dobór określonego składu i doboru lepiszcza bitumicznego, wprowadzanie skraplaczy zwrotnych podczas produkcji mas lanych, pod warunkiem, że lany asfaltobeton zachowuje właściwości wytrzymałościowe określone w p. 5.4. Urabialność można regulować poprzez zmianę reżim temperaturowy wylewana mieszanka podczas jej układania, biorąc pod uwagę wymagania dotyczące minimalnych i maksymalnych dopuszczalnych temperatur wylewanej mieszanki. Mieszanka przeznaczona do układania zmechanizowanego może mieć zwiększoną lepkość i wolniejsze rozprowadzanie na powierzchni podczas rozładunku.
10.7 Ostatnim etapem układania nawierzchni wierzchnią warstwą lanego asfaltobetonu jest urządzenie o szorstkiej nawierzchni, wykonywane metodą zatapiania „na gorąco” zgodnie z przepisami technologicznymi zatwierdzonymi w przepisowy sposób.
10.8 Właściwości fizyczne i mechaniczne tłucznia stosowanego do wykonania chropowatej powierzchni wierzchniej warstwy powłoki z betonu asfaltowego wylewanej metodą „na gorąco” muszą odpowiadać wymaganiom podanym w Załączniku A.
Dodatek A (zalecany). Właściwości fizyczne i mechaniczne tłucznia kamiennego stosowanego do wykonania szorstkiej powierzchni wierzchnich warstw nawierzchni z betonu asfaltowego gorącego wylewanego metodą wtapiania „na gorąco”
Do wykonania chropowatej powierzchni górnych warstw nawierzchni z gorącego lanego betonu asfaltowego metodą „gorącego” zatapiania, frakcjonowanego tłucznia ze skał magmowych o frakcjach od 5 do 10 mm, powyżej 10 do 15 mm i mieszanka frakcji od 5 do 20 mm zgodnie z GOST 8267 przy zużyciu 10 -15 kg/m.
Przy układaniu dolnych warstw powłok z mas lanych, w celu dodatkowego zapewnienia przyczepności do górne warstwy powłoki ze wszystkich rodzajów zagęszczonego betonu asfaltowego, tłucznia ze skał magmowych o frakcjach od 5 do 10 mm rozprowadza się „na gorąco” z natężeniem przepływu 2-4 kg/m. Podczas układania dwuwarstwowych nawierzchni z lanego asfaltobetonu nie wolno posypywać dolnej warstwy kruszonym kamieniem, pod warunkiem, że wzdłuż dolnej warstwy nawierzchni nie ma ruchu.
W celu zapewnienia odpowiedniej przyczepności tłucznia obrobionego powierzchniowo z lanym asfaltobetonem zaleca się stosowanie tłucznia zaimpregnowanego bitumem (tłuczeń poczerniały). Zawartość asfaltu należy tak dobrać, aby wykluczyć jego spływanie, przyklejanie się tłucznia lub nierównomierne pokrycie asfaltem powierzchni tłucznia.
Właściwości fizyczne i mechaniczne tłucznia stosowanego do wykonania chropowatej powierzchni wierzchnich warstw nawierzchni z betonu asfaltowego metodą wtapiania muszą odpowiadać wymaganiom przedstawionym w tabeli A.1.
Tabela A.1
Nazwa wskaźnika | Wartości wskaźników | Metoda badania |
||
Stopień kruszenia skały, nie niższy | ||||
Stopień ścieralności skał, nie niższy | ||||
Stopień mrozoodporności, nie niższy | ||||
Średnia ważona zawartość ziaren blaszkowatych (łuskowatych) i igiełkowatych w mieszance frakcji tłucznia kamiennego, % wag., nie więcej niż | ||||
| - do budowy dróg w obrębie osiedli; | Nie więcej niż 740 | |||
Do budowy dróg poza terenem zabudowanym | Nie więcej niż 1350 |
Zalecany zakres temperatur mieszanki zalewowej na początku procesu rozprowadzania na jej powierzchni ziarnistych materiałów mineralnych wynosi od 140°C do 180°C i musi być określony w trakcie pracy.
Do urządzenia o nierównej powierzchni chodników, chodników i ścieżek rowerowych stosuje się naturalny frakcjonowany piasek o natężeniu przepływu 2-3 kg / m.
Zalecany skład ziarnowy piasku naturalnego określa się na podstawie sumy pozostałości na sitach kontrolnych przedstawionych w tabeli A.2.
Tabela A.2
Rozmiar sit kontrolnych, mm |
||||
Pozostałości ogółem, % wag | ||||
Dopuszczalne jest stosowanie piasku łamanego segregowanego o uziarnieniu od 2,5 do 5,0 mm i zużyciu 4-8 kg/m.
Dodatek B (zalecany). Kompletne przejścia materiału mineralnego za pomocą sit kwadratowych
B.1 Całkowite przejścia materiału mineralnego przy zastosowaniu sit kwadratowych w procentach wagowych podano w tabeli B.1.
Tabela B.1
Rodzaje mieszanek | Wielkość ziarna, mm, drobniejsze |
||||||||||
0,063 (0,075) |
|||||||||||
Tabela B.2
Rodzaj mieszanki | |
Załącznik B (zalecany). Wymagania dotyczące składu granulometrycznego części mineralnej wszystkich typów mieszanek
Dopuszczalne wartości składu części mineralnej dla wszystkich rodzajów mieszanek mieszczą się w strefie między dwiema liniami przerywanymi pokazanymi na wykresach rysunków B.1-B.6.
Rysunek B.1 - Skład ziarnowy mieszanki typu I (sita okrągłe)
Rysunek B.2 - Skład ziarnowy mieszanki typu I (sita kwadratowe)
Rysunek B.3 - Skład ziarnowy mieszanki typu II (sita okrągłe)
Rysunek B.4 - Skład ziarnowy mieszanki typu II (sita kwadratowe)
Rysunek B.5 - Skład ziarnowy mieszanki typu III (sita okrągłe)
.
| ||||||
RIAMO - 1 grudnia Nawierzchnia asfaltowa na drogach w centrum Moskwy trwa co najmniej trzy lata, powiedział Aleksander Orieszkin, szef Państwowej Instytucji Budżetowej (GBU) Autostrady.
„Okres gwarancji na asfalt na ulicach centralnej Moskwy wynosi trzy lata. Nie oznacza to jednak, że po zakończeniu gwarancji koniecznie wymieniamy asfalt. Włączenie drogi do planu remontu uzależnione jest od jej stanu. Wpływa na to pogoda i zatłoczenie ulicy ”- powiedział Oreshkin w wywiadzie opublikowanym w piątek na oficjalnym portalu burmistrza stolicy.
Dodał, że każdej wiosny eksperci monitorują sieć drogową i jeśli dojdą do wniosku, że asfalt może leżeć jeszcze rok, nikt tego nie zmienia. Okres gwarancji na mniej ruchliwych trasach może sięgać nawet czterech, a nawet pięciu lat.
„Na przykład, jaki jest sens częstszej zmiany nawierzchni na małym pasie, po którym co dziesięć minut przejeżdża jeden samochód? Tam może spokojnie leżeć przez sześć lat bez naprawy lub wymiany ”- wyjaśnił Oreshkin.
Według niego Państwowa Instytucja Budżetowa „Autostrady” w zakresie wprowadzania nowych technologii współpracuje głównie z Moskiewskim Państwowym Instytutem Technicznym ds. Samochodów i Dróg (MADI). Rozwój jest dalej wykorzystywany nie tylko w Moskwie, ale także w innych miastach Rosji. W MADI placówka posiada własne laboratorium do badania jakości świeżo ułożonego asfaltu.
„Cały asfalt, który kładziemy w Moskwie, jest produkowany lokalnie. Dziś w stolicy działa 10 wytwórni betonu asfaltowego i jedna cementownia. Zostały zbudowane w ciągu ostatnich czterech lat. Są najlepsi na świecie pod względem Bezpieczeństwo środowiska. Wszystkie najnowsze mieszanki asfaltowe zostały opracowane przez rosyjskich naukowców. Zapewniam was, że w naprawie dróg nie możemy się niczego nauczyć od Zachodu ”- podkreślił Oreshkin.
Dodał też, że w stolicy ponad cztery lata temu przy układaniu wierzchniej warstwy asfaltu zaczęto stosować mieszanki polimerowo-bitumiczne ze środkiem wiążącym. Zostały zaprojektowane specjalnie dla klimatu centralnej Rosji. Stosowane są na centralnych ulicach, obwodnicach i autostradach wyjazdowych.
„Podstawą takich mieszanek jest kruszony kamień gabro-diabazowy. Jest to skała wulkaniczna, podobna składem mineralnym do granitu, wydobywana jest w Karelii. Materiał nie boi się mrozu i ma wysoką wytrzymałość (1,4 tys. kilogramów na centymetr kwadratowy). Zastosowanie mieszanki na bazie tłucznia gabro-diabazowego przy układaniu asfaltu zwiększa odporność nawierzchni na zużycie, minimalizuje zapady i osiadania. Składnik polimerowy utrzymuje pokruszony kamień razem i sprawia, że powłoka jest jeszcze mocniejsza” – podsumował Oreshkin.
11.3. Żywotność międzyremontowa nawierzchni i powłok
Żywotność remontowa nawierzchni i powłok jest jednym z najważniejszych wskaźników techniczno-ekonomicznych określających planowaną częstotliwość realizacji i finansowania. prace naprawcze. Rozpatruje się je jako okres od momentu oddania drogi do eksploatacji do pierwszego remontu kapitalnego (naprawy), jak również okres między dwoma sąsiednimi remontami w trakcie eksploatacji.
W Rosji okresy remontowe zostały po raz pierwszy opracowane przez Sojuzdornię w latach 1950-1955. i zatwierdzone dekretem Rady Ministrów RFSRR 7.03.61 nr 210 jako normy dotyczące odpowiednio głównych i średnich napraw nawierzchni drogowych i powłok. Normy te obowiązywały do 1988 roku, niezależnie od szacunkowego okresu użytkowania przyjętego przy projektowaniu nawierzchni (Instrukcje VSN 46-60, VSN 46-72, VSN 46-83) o około 20% mniejszej wielkości, co mogło być jednym z przyczyny istniejącego niedostatecznego remontu dróg. W 1988 r. weszły w życie regionalne i branżowe normy dotyczące okresów remontowych dla niesztywnych nawierzchni i powłok, opracowane przez Giprodornia przy udziale organizacji badawczych, projektowych i innych (Apestin V.K. O opracowaniu ogólnounijnych norm dotyczących remontów okresy // Drogi samochodowe. - 1987. - nr 8. - S. 7-10).
Normy regionalne są opracowywane na podstawie rozwiązania wielowymiarowego problemu technicznego i ekonomicznego według kryterium minimum całkowitego zredukowanego transportu samochodowego C piekło(w tym koszty drogowe) i pozatransportowe Z V :
Z wspólny =C piekło +Z V= min. (11.1)
Z obliczeń wynika, że optymalizację żywotności remontowej nawierzchni i powłok można przeprowadzić z wystarczającą dokładnością w zalecanym okresie SNiP 2.05.02-85 przed przebudową drogi. Mając to na uwadze, model matematyczny kosztów dla okresu porównania kosztów T R= 20 lat można przedstawić w następujący sposób:
Współczynnik oddalenia kosztów i mi np- współczynnik ponoszenia kosztów wieloetapowych (zgodnie z art mi np = 0,08);
P,M- odpowiednio ilość napraw nawierzchni, powłoki;
Z D- koszt ułożenia nawierzchni;
Z o ,Z P- odpowiednio koszt naprawy nawierzchni, powłoki;
A o ,A P- dodatkowe straty transportowe spowodowane spadkiem prędkości ruchu w okresie remontu dróg;
P o ,P P- dodatkowe straty związane z czasem spędzonym przez pasażerów na drodze w okresie prac remontowych;
DO A - jednorazowe inwestycje kapitałowe w transporcie w pierwszym roku eksploatacji drogi;
DO A- dodatkowe roczne inwestycje kapitałowe w transporcie związane z corocznym wzrostem natężenia ruchu i pogorszeniem warunków ruchu na drogach;
Z Z- koszty utrzymania dróg;
A T - bieżące roczne koszty transportu towarów i pasażerów;
P T- roczne straty związane z czasem spędzonym przez pasażerów w trasie;
P wypadek samochodowy - straty z wypadków drogowych.
Model optymalizacyjny składa się z kilku połączonych ze sobą powiązań, które pozwalają etapami rozpatrywać eksploatację drogi, oceniać tryby ruchu pojazdów w zależności od rocznego stanu technicznego obiektów drogowych i innych warunków eksploatacyjnych oraz określać element po elemencie możliwe koszty za okres porównywania kosztów będący przedmiotem przeglądu. na ryc. 11.1 przedstawiono model cyklu eksploatacyjnego, który określa procedurę oceny stanu drogi, zasobu na wytrzymałość nawierzchni, zużycie nawierzchni, obciążenie ruchem na drodze oraz kalkulację kosztów bieżących.
Ryż. 11.1. Powiększony model cyklu eksploatacyjnego do optymalizacji żywotności remontowej nawierzchni i chodników
Jako kryterium stan graniczny Uwzględniono ekwiwalentny moduł sprężystości konstrukcji drogowej oraz odpowiadający mu stan graniczny nawierzchni jezdni pod względem równości, określony z uwzględnieniem rozważanej niezawodności nawierzchni drogowej. Za kryterium stanu granicznego nawierzchni głównych i lekkich przyjęto minimalny dopuszczalny współczynnik przyczepności koła do nawierzchni zgodnie z warunkami bezpieczeństwa ruchu drogowego. Stan graniczny nawierzchni nawierzchni przejściowej oszacowano na podstawie maksymalnego zużycia nawierzchni, przyjętego jako równe 50 mm, na podstawie dokładności metody obliczania nawierzchni.
Ocenę sposobów poruszania się pojazdów w zależności od różnych czynników wpływających przeprowadzono zgodnie z ODN 218.0.006-2002.
Przeprowadzono optymalizację okresów obsługi remontowej dla obiektów spełniających współczesne wymagania dotyczące jakości pracy.
W praktyce konieczne jest rozróżnienie między okresami remontowymi – obliczonymi i standardowymi oraz rzeczywistym okresem eksploatacji, określanym na podstawie wyników statystycznego przetwarzania danych obserwacyjnych dotyczących zachowania się dróg w okresie eksploatacji.
Projektowy okres użytkowania nawierzchni to czas, w którym nośność (współczynnik wytrzymałości) konstrukcji drogowej zmniejsza się do poziomu, przy którym zostaje osiągnięta niezawodność projektowa nawierzchni i odpowiadający jej stan graniczny w Równości.
Do wad określających stan graniczny nawierzchni z ulepszonymi należą „siatka spękań”, która znacząco wpływa na równość nawierzchni oraz nawierzchnie przejściowe – skrajnia z falami poprzecznymi. siatka pęknięć- pęknięcia podłużne, poprzeczne i ukośne powstałe w obszarze przejazdu kół pojazdów (pas toczny) i tworzące zamknięte figury o długości boku mniejszej niż 1 m. Miernik z falami poprzecznymi- wyraźne zagłębienie wzdłuż drogi wzdłuż pasa startowego z naprzemiennymi zagłębieniami poprzecznymi i grzbietami co 0,5-2 m. Do określenia szacowanego okresu użytkowania nawierzchni T rf wykorzystać zależność uzyskaną na podstawie kryterium ugięcia odwracalnego, uwzględniając przepisy ODN 218.1.052-2002 dotyczące wyznaczania wymaganej wytrzymałości nawierzchni:
(11.3)
gdzie (11,5)
N F- rzeczywiste natężenie ruchu (na pas ruchu) w czasie badań terenowych nawierzchni, zredukowane do szacowanego pojazdu, śr/dzień;
- współczynnik przyjmowany w zależności od rodzaju nawierzchni ( = 0,12-0,171);
- współczynnik uwzględniający agresywność uderzenia projektowanych pojazdów (nacisk koła 50 kN) w różnych warunkach pogodowych i klimatycznych ( = 0,7-3,5);
A I W- parametry empirycznej prawidłowości charakteryzujące pracę nawierzchni pod wpływem wielokrotnie powtarzanych obciążeń i pobranych A= 125 MPa i W= 68 MPa z orientacją na badanie nawierzchni metodą statycznego obciążenia kołem samochodowym;
Q- wskaźnik wzrostu natężenia ruchu ( Q1);
mi F- moduł sprężystości konstrukcji drogowej, MPa;
X I- wskaźnik zależny od obliczonego poziomu niezawodności nawierzchni;
DO si- współczynnik uwzględniający wytrzymałość warstw konstrukcyjnych na ścinanie i rozciąganie przy zginaniu;
DO rg- współczynnik względnej wytrzymałości nawierzchni, przypisany w zależności od rodzaju nawierzchni i kategorii drogi ( DO rg = 0,63-1,00);
k rej- współczynnik regionalny ( k rej = 0,85-1,00);
k z- współczynnik zależny od rzeczywistego natężenia ruchu.
Szacowany okres użytkowania powłoki to okres czasu, w którym zużycie powierzchni powłoki wzrasta do wartości dopuszczalnej przez warunki ruchu. Zużycie nawierzchni - wzrost śliskości nawierzchni głównych i lekkich nawierzchni w wyniku zmniejszenia współczynnika przyczepności lub zmniejszenia grubości nawierzchni (mm / rok) nawierzchni przejściowych w wyniku ścierania i utraty materiału pod wpływ kół samochodowych i czynników naturalnych.
Żywotność nawierzchni głównych i lekkich nawierzchni zależy od zależności opartej na zasobach obróbki powierzchni:
gdzie (11.6)
N szt- zasób nawierzchni (liczba przejazdów pojazdów konstrukcyjnych, które zmniejszają współczynnik tarcia do minimalnej dopuszczalnej wartości);
DO- współczynnik uwzględniający częstotliwość przejazdów samochodów po jednym torze;
Z- liczba rozpatrywanych okresów w roku (pór roku);
agr- współczynnik agresywności oddziaływania projektowanych pojazdów na nawierzchnię w rozpatrywanej porze roku (średnio 0,75; 1,00; 0,85 i 0,60 odpowiednio dla wiosny, lata, jesieni i zimy);
T C- długość rozpatrywanego okresu roku;
N Z 1 - natężenie ruchu (pojazdów/dobę) w pierwszym roku eksploatacji, zredukowane do projektowych obciążeń eksploatacyjnych nawierzchni, przy zastosowaniu następującego wzoru empirycznego do wyznaczenia współczynnika redukcji cj :
gdzie (11,7)
Nacisk właściwy w płaszczyźnie styku koła samochodu z nawierzchnią drogi (0,10,75).
Dla nawierzchni przejściowych i niższych typów trwałości użytkowej T można wyznaczyć ze wzoru określającego całkowite zużycie powłoki dla T lat w rozpatrywanej drogowo-klimatycznej strefie (RCZ):
gdzie (11,8)
[I] - dopuszczalne zużycie powłoki, mm;
A,B- parametry empiryczne w zależności od warunków regionalnych i określone z tab. 11.1, uzyskany z uwzględnieniem wyników badań E.I. Popova (E.I. Popov. Obliczanie grubości powłok żwirowych z uwzględnieniem bieżącego zużycia dla danego okresu użytkowania. - M .: 1971. - P. 150-168. - (Sob. praca naukowa / Soyuzdornia; wydanie 47) .
N 1 - natężenie ruchu na pas ruchu w 1. roku eksploatacji, zredukowane do szacowanej ciężarówki (obciążenie tylnej osi 100 kN), śr./dzień;
Tabela 11.1
Normatywny przegląd życia- jest to opłacalny okres równy szacowanemu okresowi użytkowania, który zapewnia minimum łącznych obniżonych kosztów drogowych, transportowych i pozatransportowych. Okres użytkowania zgodny z przepisami jest zgodny z normami regionalnymi i branżowymi VSN 41-88.
Normy odnoszą się do nawierzchni niesztywnych i chodników i mają na celu wypracowanie standardów wieloletniego planowania wielkości finansowania remontów dróg publicznych, doprecyzowanie norm zużycia materiałów i środków na remonty dróg, a także do obliczeń wytrzymałości projektowanej nawierzchni i warstw zbrojenia konstrukcji w eksploatacji.
W przypadku nawierzchni standardowe warunki i odpowiadające im poziomy niezawodności konstrukcji podano w tabeli. 11.2. Poziom niezawodności oblicza się zgodnie z GOST 27.002-89 (GOST 27.002-89. Niezawodność w inżynierii. Podstawowe pojęcia, terminy i definicje. - 37c):
DO N = 1 -R, gdzie (11.9)
R- odsetek zdeformowanej powierzchni nawierzchni na koniec okresu użytkowania nawierzchni.
Tabela 11.2
|
Rodzaj nawierzchni |
Strefa drogowo-klimatyczna (RCZ) |
||||||
|
T o |
k N |
T o |
k N |
T o |
k N |
||
|
Kapitał | |||||||
|
Kapitał | |||||||
|
Kapitał | |||||||
|
Lekki | |||||||
|
Kapitał | |||||||
|
Lekki | |||||||
|
Przemiana | |||||||
|
Lekki | |||||||
|
Przemiana | |||||||
Notatka. Średnie wartości żywotności T o i odpowiadające im wartości k N są pobierane przez interpolację w ramach określonych wartości dla każdego rodzaju nawierzchni.
Określono w tabeli. 11.2 Normy maksymalnego okresu użytkowania dla każdego rodzaju nawierzchni i odpowiadające im normy niezawodności nawierzchni są wykorzystywane przy projektowaniu dróg do obliczania wytrzymałości nawierzchni. Stosuje się je również w obliczeniach warstw zbrojenia konstrukcji w okresie eksploatacji drogi, jednak nie dłużej niż rzeczywisty okres użytkowania drogi przed przebudową.
W tym drugim przypadku wskaźnik niezawodności nawierzchni jest przyjmowany przez interpolację między wartościami górnymi i dolnymi. W przypadku nawierzchni kapitałowych i lekkich dopuszczalne jest obniżenie wskaźnika żywotności o 15% od wartości minimalnych przy zachowaniu wskaźnika niezawodności. Przy planowaniu i wykonywaniu napraw metodą profilowania termicznego norma poziomu niezawodności nawierzchni obniża się o 10%.
Dla nawierzchni sztywnych okres użytkowania między naprawami należy przyjąć zgodnie z przyjętymi normami równy 25 lat okres rozliczeniowy usługi budowlane w zakresie projektowania.
Normy żywotności remontowej nawierzchni drogowych ( T P) na drogach z dużymi i lekkimi ubraniami drogowymi, są one pobierane zgodnie z tabelą. 11.3 w zależności od natężenia ruchu w pierwszym roku po zakończeniu budowy lub pracy na urządzeniu o nierównej nawierzchni podczas remontów dróg.
Tabela 11.3
|
Natężenie ruchu na najbardziej ruchliwym pasie, pojazdy/dzień |
Strefa drogowo-klimatyczna |
T P, lata |
|
Ponad 6 500 | ||
|
Ponad 6000 | ||
|
Ponad 5000 |
Uwagi: 1. Żywotność powłoki zmniejsza się o 20% w przypadku stosowania jako spoiwa do obróbki powierzchniowej smoły i żywic oraz o 30% w przypadku stosowania tłucznia wapiennego. 2. Rekompensata zużycia przejściowych powłok nawierzchniowych następuje z częstotliwością nie później niż po 3 latach.
Planowanie robót remontowych dróg z uwzględnieniem okresów eksploatacji remontowej nawierzchni i powłok. Przy opracowywaniu długoterminowych planów prac naprawczych na sieci drogowej dużego regionu lub kraju jako całości można zastosować metodę planowania opartą na wykorzystaniu okresu użytkowania między naprawami. W takim przypadku roczna fizyczna wielkość pracy przy naprawie nawierzchni w sieci drogowej jest określana na podstawie wzoru
(11.10)
Ł 1 ,Ł 2 ,...Ł P- długość dróg tego samego typu według kategorii, natężenia ruchu, warunków klimatycznych, nawierzchni, km;
T o 1 ,T o 2 ,...T o P- odpowiednie okresy remontowe eksploatacji nawierzchni.
Jeśli konieczne jest przydzielenie oddzielnej objętości naprawy powłoki, obliczenia przeprowadza się zgodnie ze wzorem
T P 1 ,T P 2 ,...T str- renowacja żywotności powłok.
Planowaną wielkość kosztów finansowych remontów dróg ustala się mnożąc długość remontowanych dróg przez średni koszt odpowiadającego im remontu jednego kilometra dróg.
| " |
WYDZIAŁOWE PRZEPISY BUDOWLANE
PRZEPISY REGIONALNE I BRANŻOWE
ŻYWOTNOŚĆ
ELASTYCZNE PODRÓŻOWANIE
I POWŁOKI
(VSN 41-88)
Uzgodnione przez Gosstroya z RFSRR
Zatwierdzony
Minawtodor z RFSRR
Moskwa 1999
Regionalne i sektorowe normy dotyczące okresów remontu niesztywnych nawierzchni i powłok (VSN 41-88) / Ministerstwo Autostrad RFSRR. - M.: GUP TsPP. 1999. Normy żywotności remontowej nawierzchni niesztywnych opracowuje się zgodnie z kierunkiem 02 Programu rozwiązania problemu naukowo-technicznego 0,55. II-R "... Rozwijaj, ulepszaj i wdrażaj progresywne rozwiązania techniczne oraz technologii naprawy i konserwacji dróg i sztucznych konstrukcji na lata 1986-1900. „Dokument przeznaczony jest dla specjalistów organizacji drogowych zajmujących się projektowaniem i eksploatacją dróg. Giprodornii z Minavtodor RSFSR, leningradzki oddział Sojuzdorni, MADI, Rostów, Swierdłowsk brał udział w opracowywaniu standardów, Saratowskie i Chabarowskie oddziały Giprodorni, SibADI, Centrum Obliczeniowe Minavtodor RSFSR, Azdorproekt i NIL Minstroyavtodor AzSSR, NPO „Dorstroytekhnika” Mindorstroy of BSSR, Gruzgosorgdornia, kazachski oddział Sojuzdorni, KirgizavtodorKTI, wileński ISI oraz trust Orgtekhdorstroy Minavtoshosdor Litewska SRR, Orgdorstroy zaufanie Ministerstwa Avtodor Mołdawskiej SRR, środkowoazjatycki oddział Soyuzdorniya, KADI, Gosdorniya i HADI. Lista uczestników znajduje się w załączniku nr 2. Przy opracowywaniu dokumentu uwzględniono uwagi i sugestie ministerstw drogowych republik związkowych. 1. Normy te mają na celu opracowanie standardów długoterminowego planowania wielkości finansowania remontów dróg publicznych, doprecyzowanie norm zużycia materiałów i kosztów pieniężnych na remonty dróg, a także do wykorzystania przy obliczaniu wytrzymałości projektowanych nawierzchnie i warstwy zbrojenia eksploatowanych obiektów. 2. Żywotność nawierzchni to czas, w którym nośność konstrukcji drogowej zmniejsza się do poziomu maksymalnie dopuszczalnego w warunkach ruchu drogowego. Naprawę nawierzchni przeprowadza się, gdy w trakcie eksploatacji zostanie osiągnięty obliczony poziom niezawodności nawierzchni i odpowiadający jej stan graniczny nawierzchni pod względem równości. Przez niezawodność nawierzchni rozumie się (zgodnie z Instrukcją projektowania nawierzchni niesztywnych typu VSN 46-88 Ministerstwa Transportu i Budownictwa ZSRR) prawdopodobieństwo bezawaryjnej pracy konstrukcji przez cały okres eksploatacji do czasu naprawy. Ilościowo poziom niezawodności reprezentuje stosunek długości odcinków mocnych (nieuszkodzonych) do całkowitej długości nawierzchni z odpowiednią wartością współczynnika wytrzymałości. 3. Regulacyjne okresy remontów eksploatacyjnych nawierzchni i odpowiadające im normy poziomów niezawodności przyjmuje się zgodnie z tabelą. 1.
Tabela 1
Normy żywotności remontowej (szacunkowej) (T 0) i normy poziomów niezawodności (K n) nawierzchni niesztywnych
|
Natężenie ruchu, pojazdy/dzień |
Rodzaj nawierzchni |
Strefa drogowo-klimatyczna |
||||||
|
T0, lata |
T0, lata |
T0, lata |
||||||
|
kapitał |
||||||||
|
kapitał |
||||||||
|
kapitał |
||||||||
|
lekki |
||||||||
|
kapitał |
||||||||
|
lekki |
||||||||
|
przemiana |
||||||||
|
lekki |
||||||||
|
przemiana |
||||||||
| K n | |||||||||
| δ ja , cm/km |
Tabela 2
|
Natężenie ruchu na najbardziej ruchliwym pasie, ul./dzień |
Strefy drogowe-klimatyczne |
Normy żywotności remontowej nawierzchni drogowych (T p) |
|
od 200 do 2500 |
||
|
od 200 do 2000 |
||
|
od 200 do 1500 |
||
|
od 2500 do 4500 |
||
|
od 2000 do 4000 |
||
|
od 1500 do 3000 |
||
|
od 4500 do 6500 |
||
|
od 4000 do 6000 |
||
|
od 3000 do 5000 |
||
|
ponad 6500 |
||
Aneks 1
(niezatwierdzone)
Cechy stosowania norm w republikach związkowych
1. Strefy drogowo-klimatyczne w obrębie republik
1. Azerbejdżańska SRR V 2. Ormiańska SRR V 3. Białoruska SRR II, III 4. Gruzińska SRR V 5. Kazachska SRR IV, V 6. Kirgiska SRR III, IV, V 7. Łotewska SRR II 8. Litewska SRR II 9. Mołdawska SRR III, IV 10. Tadżycka SRR V 11. Turkmeńska SRR V 12. Uzbecka SRR V 13. Ukraińska SRR II, III, IV 14. Estońska SRR II rozważyć podział na strefy pionowe. Gdy droga znajduje się nad poziomem morza na wysokości od 1000 do 1500 m, żywotność nawierzchni i poziom niezawodności powinny zostać zmniejszone odpowiednio o 7% i 3%, od 1500 do 2000 m - o 10% i 4,5 %, od 2000 do 2500 m odpowiednio o 14% i 6%, a powyżej 2500 m odpowiednio o 20% i 10%. Dopuszcza się skrócenie okresów remontowych do 30% w warunkach, w których obserwuje się odkształcenia związane z utratą stateczności podłoża. 3. W warunkach regionalnych Białoruskiej SRR okres użytkowania nawierzchni (nawierzchni drogowych) na drogach samochodowych kategorii IV-V nie powinien przekraczać 3-4 lat. 4. W warunkach regionalnych uzbeckiej SRR dopuszcza się wydłużenie żywotności nawierzchni drogowych do 7-9 lat dla nawierzchni typu kapitałowego. 5. W warunkach regionalnych Ukraińskiej SRR i Mołdawskiej SRR przyjmuje się, że minimalny okres użytkowania nawierzchni chodników dla kapitalnych i lekkich rodzajów odzieży wynosi co najmniej trzy lata. 6. W warunkach regionalnych estońskiej SRR, w przeciwieństwie do norm zalecanych w tabeli. 2, najdłuższy termin usługi brukarskie typu lekkiego i kapitałowego - pięć lat. Przy natężeniu ruchu na pas od 1500 do 2500 i od 2500 do 6500 pojazdów/dobę. warunki świadczenia usług wynoszą odpowiednio cztery i trzy lata.