thuis Blokhutten Compressor KT 6 technische gegevensbeschrijving van het apparaat. Rangeerlocomotieven. Onderhoud van compressoren

Compressor KT 6 technische gegevensbeschrijving van het apparaat. Rangeerlocomotieven. Onderhoud van compressoren

Oorzaak: lage lift van de afvoerklepplaten
Acties van de bestuurder: vervang de klep en breng, met behulp van een pakking die tussen de kooi en de klepzitting is geïnstalleerd, de platen 2,5–2,7 mm omhoog;
Oorzaak: Vervuiling van de compressorkoelkast, zwakke spanning van de ventilatorriem, verhoogde luchtlekken uit de TM, laag compressordebiet;
Acties van de bestuurder: Vermijd extra luchtverbruik. Houd er rekening mee dat de berekende verhouding tussen de bedrijfstijd van de compressor onder belasting en de stationaire tijd voor een diesellocomotiefcompressor 1:3 is; de continue werking van de compressor in bedrijfsmodus mag niet langer zijn dan 15 minuten.
Oorzaak: Defecte oliepomp, verstopt filtergaas, laag oliepeil in het carter van de compressor, olievervuiling;
Acties van de bestuurder: Als de oliedruk in de compressor laag is, maar het oliepeil in het carter voldoende is, stop dan de compressor, aangezien deze kapot kan gaan door het vastlopen van de componenten.
Oorzaak: Beide 3RD drukregelaars worden meegeleverd;
Acties van de bestuurder: schakel slechts één van de drukregelaars in.

Er komt olie vrij in de afvoerleiding en via de luchtfilters of via de ontluchter in de atmosfeer

Oorzaak: slijtage van zuigerveren, hoog oliepeil in het carter van de compressor, schade aan de HPC-persklep;
Acties van de bestuurder: Blaas olieafscheiders en vochtcollectoren vaker uit, tap overtollige olie af via de aftapopening en schakel de compressor uit als er sterke olie vrijkomt.

Er komt lucht vrij wanneer de compressor onder belasting werkt via LPC-filters

Oorzaak: Beschadiging of het niet vastzetten van de LPC-kleppen, breuk van de koperen pakking van de LPC-kleppenkast;
Acties van de bestuurder: doorgaan met de trein, waarbij er rekening mee moet worden gehouden dat het compressoraanbod wordt verminderd. Als er reserveonderdelen beschikbaar zijn, repareer het probleem dan op de parkeerplaats.

Verminderde compressorstroom

Oorzaak: luchtlekkage door zuigerveren; luchtfiltervervuiling; luchtlekken in leidingverbindingen of via de ontlastklep van de KT-6el-compressor; gebroken veren of klepplaten, koolstofafzettingen op de klepplaten, lage lift;
Acties van de bestuurder: volg, waarbij de luchtstroom wordt beperkt, naar het hoofd- of retourdepot. Elimineer luchtlekken via de ontlastklep (druk op de paddenstoel van de elektrische klep of draai de stelschroef vast totdat deze stopt).

Compressoren gaan niet aan of uit

Oorzaak: falen van de 3e regelaar (gebroken veer, gebruinde kleppen, kapotte fitting);
Acties van de bestuurder: Tik lichtjes op het regelaarlichaam; als dit geen resultaat oplevert, schakel dan over op een werkdrukregelaar op een tweedelige locomotief. Schakel bij een diesellocomotief met één sectie de regelaar uit met behulp van een afsluitklep en ga verder, ondanks periodiek bedrijf veiligheidsventielen, waardoor de aanpassing van een ervan wordt verminderd tot een druk van 8,0–8,5 kgf/cm2 (bij lagere druk raakt de compressor oververhit). Om de compressor onder belasting te starten, draait u één van de wartelmoeren van de ontlastbuis los.

De drukregelaar garandeert niet dat de compressor bij de gespecificeerde druk wordt in- en uitgeschakeld

Oorzaak: onjuiste afstelling van de 3e regelaar;
Acties van de bestuurder: Om de aan- en uitdruk te verhogen, spant u de veren op de aan- en uitkop aan door de stelschroeven met de klok mee te draaien. Om de aan- en uitdruk te verminderen, maakt u de veren op de aan- en uitkop los door de schroeven tegen de klok in te draaien.

De 3e drukregelaar gaat niet aan, de compressor werkt in de stationaire modus

Oorzaak: lucht door de afsluiter laten stromen (de klep zit niet op de zitting); Een teken hiervan is dat er lucht ontsnapt via het atmosferische gat in de behuizing van de regelaar.
Acties van de bestuurder: schakel over naar een werkdrukregelaar of reinig de afsluiter.

KT-6 el-compressoren worden niet uitgeschakeld

Oorzaak: falen van het AK-11B-regulatormembraan;
Acties van de bestuurder: verander het membraan of schakel over naar handmatige bediening van compressoren.

Activering van de veiligheidsklep op de koelkastcompressor

Oorzaak: de hogedrukkleppen van de compressor zijn defect (kleine lift van de platen, vastlopen van de platen, slechte dichtheid van de platen, breuk van de platen en veren). De compressor draait onder belasting.
Acties van de bestuurder: Als bij een tweedelige diesellocomotief de compressor erg heet is, schakelt u de dieselmotor uit en gaat u naar het hoofd- of retourdepot op één compressor. Als het gewicht van de trein dit niet toestaat, breng dan de defecte compressor over op stationair toerental, plaats hiervoor een pakking van 6-8 mm dik onder het membraandeksel van de losinrichting. Als er een kraan op de compressor van de koelkast zit, open deze dan een stukje.
Oorzaak: storing van het losapparaat van de HPC-compressor dat bij stationair toerental werkt; een breuk of breuk in de buis naar de losinrichting van de zuigklep van een van de lagedrukpompen.
Acties van de bestuurder: Als het membraan van de losinrichting scheurt, vervang het dan terwijl u stilstaat, schakel de dieselmotor uit en sluit de luchtleiding van de 3e drukregelaar af met kranen. Als er geen reservemembraan is of als de buis kapot is, zet dan de betreffende cilinder op stationair.

Activering van de veiligheidsklep op de persleiding

Oorzaak: de HPC-losinrichting is defect;
Acties van de bestuurder: het probleem oplossen. U kunt onderdelen uit een van de LPC's gebruiken, maar het compressordebiet zal afnemen.
Oorzaak: de 3e drukregelaar is defect of verkeerd afgesteld;
Acties van de bestuurder: overstappen naar werk van een andere regelaar of aanpassen.
Oorzaak: de drukleiding tussen de secties bevroor toen de drukregelaar op de voorste sectie werd ingeschakeld (de druk neemt alleen toe op de aangedreven sectie);
Acties van de bestuurder: bevriezing elimineren. Als de trein een korte lengte heeft, ga dan verder met de stroomtoevoer naar de remleiding vanaf de compressor van één sectie, schakel de 3RD in op elke sectie.
Oorzaak: breuk van de blokkeerslang tussen de secties (de kleppen in beide secties zullen falen), het bevriezen ervan, een van de kleppen op de blokkeerleiding van de compressor is gesloten (de veiligheidsklep zal falen in de sectie waar de 3RD is uitgeschakeld).
Acties van de bestuurder: de oorzaak van de operatie wegnemen. Houd er bij het inschakelen van de 3e regelaar voor elke sectie rekening mee dat in de bedrijfsmodus alleen de compressor van de leidende sectie hoofdzakelijk zal werken.
Oorzaak: storing van de veiligheidsklep (verzwakking van de veer of verkeerde afstelling);
Acties van de bestuurder: stel de klep af, sluit de montagefitting van de klep af. Het is niet toegestaan om twee veiligheidsklepfittingen van één compressor tegelijk te sluiten.

Voor meer informatie over de beschikbaarheid en exacte kosten van KT-7-compressoren kunt u ons bellen of schrijven naar de “Online Consultant”.
Schrijf ook uw vragen over technische informatie.
Onze managers beantwoorden de hele dag vragen.
Wij garanderen individuele aanpak voor elke klant en snelle levering.

De KT-6-compressor is ontworpen om locomotieven te voeden het vereiste volume samengeperste lucht. Het is belangrijk voor het aandrijven van de rem-, pneumatische en andere systemen van rollend materieel. Het apparaat wordt aangedreven door een dieselmotor. Het model, aangedreven door een elektromotor, heet KT-6El.

Het verschil tussen de KT-6- en KT-7-modellen van compressorstations ligt alleen in de tegenovergestelde draairichtingen van de krukas en de oliepomp. Vanwege dit verschil wordt elk model voor bepaalde typen locomotieven gebruikt.

Elke compressor heeft zijn eigen prestatie-indicatoren. Dit is productiviteit en efficiëntie. De prestaties van het apparaat laten precies zien hoeveel perslucht er met behulp van de injectiekracht door een bepaalde tijdseenheid gaat. De productiviteit wordt bepaald door de drukstijgingstijd.

Het rendement voor een compressorinstallatie is onderverdeeld in drie categorieën. Dit zijn isotherme, mechanische en volumetrische efficiëntie. Isotherme efficiëntie evalueert de perfectie van de compressor, terwijl mechanische efficiëntie rekening houdt met de wrijving van onderdelen en de werking van aanvullende mechanismen, namelijk de ventilator en de oliepomp. Volumetrische efficiëntie karakteriseert de relatie tussen de afvoer- en zuigdruk in het apparaatlichaam. De balans tussen de vereiste eigenschappen helpt u bij het selecteren van de ideale compressor voor elk type locomotief.

Compressorapparaat

De KT 6-compressorbehuizing is gemaakt van gietijzer, wat de betrouwbaarheid en bescherming aanzienlijk verhoogt. De behuizing bevat 2 lagedruk- en 1 hogedrukcilinder, een koelkast, een ventilator en een oliepomp. Er is ook een luchtcollector, warmtewisselaar, stationairtoerentalregeling en veiligheidskleppen in de KT-6. De carrosserie zelf wordt met behulp van 4 speciale klauwen rechtstreeks aan het frame van de diesellocomotief bevestigd.

De werkcilinders bevinden zich onder een bepaalde hoek en vormen een W-vormige positie. Zij is het die voorziet hoge performantie apparaat druk.

Het ontwerp van de KT 6-compressor garandeert werking wanneer aan de volgende voorwaarden wordt voldaan:

omgevingstemperatuur van -55 tot +65 C
De installatiehoogte van de compressor bedraagt niet meer dan 1200 m boven zeeniveau

KT 6-compressoren zijn driecilinder-tweetraps-zuigereenheden, uitgerust met luchtkoeling. Het KT 6-compressorhuis is gemaakt van gietijzer met vier montagevoeten voor bevestiging van de compressor.
Onderhoud van KT-6-compressoren is een van de activiteitengebieden van het bedrijf Melcom-Trading.

De essentie van de compressor

Het compressorstation werkt als volgt: een op diesel draaiende motor zuigt lucht aan via een luchtfilter, waarna deze afwisselend wordt gecomprimeerd met behulp van lage- en hogedrukcilinders en wordt gekoeld via een warmtewisselaar. Perslucht komt de luchtcollector binnen en wordt verder gestuurd voor het beoogde doel.

Er zijn twee stadia van luchtcompressie in de compressor. Lucht wordt rechtstreeks in de rechter lagedrukcilinder gezogen. Hierna is er 1 compressietrap in de linker LPC. Vervolgens wordt de geforceerde lucht via een speciale klep de koelkast in gestuurd. De zuiger van de hogedrukcilinder helpt, wanneer hij naar beneden beweegt, lucht uit de koelkast te zuigen. Injectie en compressie vinden plaats vanwege de retourkleppen in KT-6.

Wanneer de druk boven de vastgestelde norm stijgt, komt er onmiddellijk lucht in de cilinderlossers. In dit geval worden de klepplaten automatisch naar buiten gedrukt en gaat de werking naar stationair. Het is noodzakelijk om de werkdruk te verlagen. Wanneer de apparatuurparameters zijn genormaliseerd, begint er weer perslucht in de luchtinlaatklep in de KT-6 te stromen. Er zijn veiligheidskleppen aanwezig om ongelukken of defecten te voorkomen.

Onderhoud van compressoren

De compressoren KT6 en KT7 vereisen een regelmatige technische inspectie. Onderhoud van de KT-6-compressor bestaat uit constante en duidelijke monitoring van de werking van alle mechanismen van het apparaat. U moet er ook aan denken om de aanwezigheid van olie en de bevestiging van alle schroefdraadverbindingen te controleren. Het is noodzakelijk om regelmatig aandacht te besteden aan de werking van de compressor, zodat er geen vreemde geluiden of andere storingen optreden. Zorgvuldige en correcte bediening voorkomt voortijdig falen van de compressorunit. Aan de hand van de gebruiksaanwijzing kunt u de basisgebruiksregels leren. Het is standaard inbegrepen bij elk uitrustingsmodel.

Onderhoud is verdeeld in dagelijks en gepland. Het ploegendienstonderhoud omvat het smeerproces voor de volledige werking van de compressor en het controleren van de bruikbaarheid van alle werkende componenten. Dit moet na elk gebruik worden gedaan. Strikte naleving van deze regel helpt verschillende problemen met het apparaat te voorkomen. Het geplande onderhoud omvat het schoonmaken, wassen van apparatuur, het afstellen van alle onderdelen, het bijvullen van olie en het uitvoeren van alle noodzakelijke kleine reparaties.

Reparatie van KT-6-compressoren

Reparatie van de KT-6-compressor is verdeeld in 2 typen: actueel en groot. Maar reparaties aan de compressoreenheid moeten in ieder geval worden uitgevoerd met de hulp van ervaren specialisten. De apparatuur vereist correct gebruik, onderhoud en reparatie. Anders wordt voortijdig falen of snelle slijtage van componenten en onderdelen binnen een vrij korte tijd gegarandeerd.

De specialisten van Melkom Trading zullen snel en efficiënt KT-6 van elke complexiteit diagnosticeren en repareren. Dankzij de grote ervaring van onze professionals kunnen we in korte tijd reparaties uitvoeren die aan alle technische eisen voldoen.

Het bedrijf verkoopt ook alle benodigde onderdelen en reserveonderdelen voor compressorunits. KT6-klep, krukassen, balancers, ventilatoren, beugels, deksels, behuizingen - alles is op voorraad. De managers van het bedrijf zullen altijd helpen bij de keuze en volledig advies geven over elk probleem dat zich voordoet.

Voor de KT-6-compressor worden reserveonderdelen gepresenteerd in het assortiment van het bedrijf hoogste kwaliteit en voldoen aan alle gestelde eisen technische normen en eisen. Na verloop van tijd vereist elke compressorinstallatie de vervanging van enkele reserveonderdelen. Slijtage van onderdelen is natuurlijk proces. En door hun tijdige vervanging kan de goede werking van de apparatuur niet worden verstoord en wordt de kans op complexe storingen geëlimineerd. Het is mogelijk om reserveonderdelen te selecteren voor elk bouwjaar van de compressorunit.

Naast het repareren van de KT-6-compressor, kunt u bepaalde reserveonderdelen gebruiken om de gebruikte apparatuur te moderniseren. Dit zal de technische mogelijkheden van de compressor aanzienlijk vergroten. Maar de verbetering van het apparaat kan alleen worden gedaan door gebruik te maken van de diensten van specialisten van het bedrijf Melcom Trading. Alleen professionals in hun vakgebied kunnen de benodigde reserveonderdelen selecteren om te verbeteren verschillende kenmerken installaties.

Kosten compressoreenheid

De prijs van de KT-6-compressor is rechtstreeks afhankelijk van de configuratie van het apparaat. De hoofdconfiguratie omvat een warmtewisselaar, ventilator, veiligheidskleppen, filters. Er is een set reserveonderdelen voor KT-6 in onze catalogus. U kunt een KT-6-compressor tegen de aangegeven prijs kopen door telefonisch contact op te nemen met onze managers in uw regio of door het feedbackformulier in te vullen.

U kunt een standaard compressorkit eenvoudig upgraden. Het is mogelijk om extra apparaten te installeren om de betrouwbaarheid van het apparaat te vergroten. U kunt manometers, verwarmingselementen, nooddruksensoren en nog veel meer aansluiten. Met behulp van deze apparaten kunt u aanzienlijk uitbreiden levensduur apparatuur en kunt u de compressorunit eenvoudig monitoren tijdens de gehele gebruikscyclus.

Algemene bepalingen en kritische prestatie-indicatoren

Compressoren zijn ontworpen om perslucht te leveren aan het treinremnetwerk en het pneumatische netwerk van hulpapparaten: elektropneumatische schakelaars, omkeerders, zandbakken, enz.

Compressoren die op rollend materieel worden gebruikt, worden geclassificeerd op basis van het aantal cilinders (enkele, dubbele cilinders, enz.); volgens de opstelling van de cilinders (horizontaal, verticaal, V- en W-vormig); door het aantal compressietrappen (een- en tweetraps); naar type aandrijving (aangedreven door een elektromotor of aangedreven door een verbrandingsmotor).

Hulpcompressoren worden gebruikt om pneumatische leidingen te vullen met perslucht, bijvoorbeeld de hoofdluchtschakelaar, die de panelen van de hoogspanningskamer en de stroomafnemer blokkeren bij afwezigheid van perslucht in de hoofdtanks en het stroomafnemerreservoir na een lange periode van het parkeren van elektrisch rollend materieel in buitenbedrijfstelling.

Compressoren moeten volledig voldoen aan de behoefte aan perslucht tegen maximale kosten en lekkages in de trein. Om onaanvaardbare opwarming te voorkomen, is de bedrijfsmodus van de compressor ingesteld op intermitterend. In dit geval mag de aan-tijd (PO) van de compressor onder belasting niet meer dan 50% bedragen en bedraagt de cyclusduur maximaal 10 minuten.

De belangrijkste compressoren die op rollend materieel worden gebruikt, zijn meestal tweetraps. De lucht daarin wordt opeenvolgend gecomprimeerd in twee cilinders met tussentijdse koeling tussen de fasen. De werking van een dergelijke compressor wordt geïllustreerd in Fig. 1.

Tijdens de eerste neerwaartse slag van zuiger 1 (figuur 1, a) gaat de zuigklep 3 open en komt lucht uit de atmosfeer met constante druk cilinder 2 van de eerste trap binnen. De AC-zuigleiding (Fig. 1, b) bevindt zich onder de stippellijn van de atmosferische barometrische druk, de waarde van de verliezen om de weerstand van de zuigklep te overwinnen. Wanneer zuiger 1 omhoog beweegt, sluit zuigklep 3, neemt het volume van de werkruimte van cilinder 2 af en wordt de lucht langs lijn CD gecomprimeerd tot

1 - zuiger; 2 - cilinder van de eerste trap; 3 - zuigklep; 4 - koelkast; 5-afvoerklep

Foto 1 - Diagram van een tweetrapscompressor (a) en een theoretisch indicatordiagram van de werking ervan (b)

druk in de koelkast 4, waarna de afvoerklep 5 opent en de perslucht met constante tegendruk langs de afvoerleiding DF de koelkast in wordt geperst.

Tijdens de daaropvolgende neerwaartse slag van zuiger 1 zet de gecomprimeerde lucht die in de schadelijke ruimte achterblijft (het volume van de ruimte boven de zuiger in de bovenste positie) uit langs lijn FB totdat de druk in de werkholte tot een bepaalde waarde daalt en de zuigklep 3 opent bij atmosferische druk. Vervolgens wordt het proces herhaald. In de eerste fase wordt de lucht gecomprimeerd tot een druk van 2,0...4,0 kgf/cm2.

De tweede trap van de compressor werkt op soortgelijke wijze met luchtinlaat uit koelkast 4 langs lijn FE, compressie langs lijn EG, injectie in de hoofdreservoirs langs lijn GH, expansie in de schadelijke ruimte van de cilinder van de tweede trap langs lijn HF." van het indicatordiagram karakteriseert de afname van de compressiearbeid als gevolg van koellucht tussen de fasen.

Het comprimeren van lucht gaat gepaard met het vrijkomen van warmte. Afhankelijk van de koelintensiteit en de hoeveelheid warmte die uit de perslucht wordt gehaald, kan de compressielijn een isotherm zijn, waarbij alle vrijkomende warmte wordt verwijderd en de temperatuur constant, adiabatisch, wanneer het compressieproces plaatsvindt zonder warmteafvoer, of polytropisch met gedeeltelijke verwijdering van de vrijkomende warmte.

Adiabatische en isotherme compressieprocessen zijn theoretische idealiseringen. Het feitelijke compressieproces is polytropisch.

De belangrijkste indicatoren voor de prestaties van de compressor zijn prestatie (toevoer), volumetrische, isotherme en mechanische efficiëntie.

Compressorprestaties is het luchtvolume dat per tijdseenheid door een compressor in een tank wordt gepompt, gemeten aan de uitlaat van de compressor, maar herberekend naar zuigomstandigheden. De prestaties van de locomotiefcompressor worden bepaald door de tijd dat de druk in de hoofdtanks toeneemt van 7,0 naar 8,0 kgf/cm2.

Volumetrische efficiëntie kenmerkt een afname van de compressorprestaties onder invloed van schadelijke ruimte; het hangt af van het volume van de schadelijke ruimte en druk. Tweetrapscompressie maakt het mogelijk de luchttemperatuur aan het einde van de compressie te verlagen, de smeringsomstandigheden van de compressor te verbeteren en het energieverbruik van de compressor te verminderen als gevolg van werkbesparing door het koelen van de lucht in de intercooler, evenals het verhogen van de volumetrische efficiëntie door de verhouding tussen afvoer en aanzuiging te verminderen druk.

Isotherme efficiëntie Hiermee kunt u de perfectie van de compressor evalueren

Mechanische efficiëntie De compressor houdt rekening met wrijvingsverliezen in de compressor zelf en verliezen in de aandrijving van hulpmechanismen: de ventilator en de oliepomp.

Ontwerp van compressoren KT-6, KT-7, KT-6El

Compressoren KT-6, KT-7 en KT-6El worden veel gebruikt op diesel- en elektrische locomotieven. De KT-6- en KT-7-compressoren worden aangedreven door de dieselkrukas of door een elektromotor, zoals bijvoorbeeld op 2TE116-diesellocomotieven. KT-6El-compressoren worden aangedreven door een elektromotor.

De KT-6-compressor is een tweetraps driecilinderzuiger met een W-vormige opstelling van cilinders.

De KT-6-compressor (Fig. 2) bestaat uit een behuizing (carter) 18, twee cilinders 12 lage druk (LPH), met een camberhoek van 120°, één hogedrukcilinder 6 (HPC), een radiatorkoelkast 7 met een veiligheidsklep 14, een drijfstangsamenstel 11 en respectievelijk zuigers 1, 5, LPC en HPC.

1 - LPC-zuiger; 2 - kleppenkast van de lagedrukcilinder (eerste trap); 3 - adempauze; 4 - HPC-kleppenkast (tweede trap); 5 - hogedrukzuiger; 6 - centrale veneuze druk; 7 - koelkast; 8 - olie-indicator (peilstok); 9 - plug voor olievullen; 10 - olieaftapplug; 11 - drijfstangsamenstel; 12 - LPC; 13 - zuigerpen; 14 - veiligheidsklep; 15 - oliedrukmeter; 16 - T-stuk voor het aansluiten van de pijpleiding vanaf de drukregelaar; 17 - tank voor het dempen van pulsaties van de manometernaald; 18 - behuizing (carter); 19 - krukas; 20 - oliepomp; 21 - drukreduceerventiel; 22 - extra balancer; 23 - schroef voor bevestiging van de extra balancer; 24 - splitpen; 25 - oliefilter; 26 - ventilator; 27 - aanzuigluchtfilter; 28 - stelbout voor de spanning van de ventilatorriem; 29 - ventilatorbeugel; 30 - oogbout

Figuur 2-Compressor KT-6

Behuizing 18 heeft drie montageflenzen voor het installeren van cilinders en twee luiken voor toegang tot onderdelen die zich binnenin bevinden. Zijkant naar lichaam

aan de onderkant is een oliepomp 20 met een drukreduceerventiel 21 bevestigd In een deel van de behuizing is een gaasoliefilter geplaatst 25. Het voorste deel van de behuizing (aandrijfzijde) is afgesloten met een afneembaar deksel, waarin een van de twee kogellagers van de krukas 19 is ondergebracht. het huis aan de oliepompzijde.

Alle drie de cilinders hebben vinnen: de HPC is gemaakt met horizontale vinnen voor een betere warmteoverdracht, en de LPC heeft verticale ribben om de cilinders een grotere stijfheid te geven. Klepkasten 2 en 4 bevinden zich in het bovenste gedeelte van de cilinders.

Krukas 19 van de compressor is van staal, gestempeld met twee contragewichten, heeft twee hoofdtappen en één drijfstang. Om de amplitude van natuurlijke trillingen te verminderen, zijn extra balancers 22 met schroeven 23 aan de contragewichten bevestigd. Om olie aan de drijfstanglagers te leveren, is de krukas uitgerust met een systeem van kanalen getoond in Fig. 3.2 met stippellijnen.

Het drijfstangsamenstel (Fig. 3) bestaat uit een hoofd- 1 en twee getrokken drijfstangen 5, verbonden door pennen 14, vergrendeld met schroeven 13.

1- hoofddrijfstang; 2, 14 - vingers; 3, 10 - pinnen; 4 - hoofd; 5 - getrokken drijfstangen; 6 - afneembare hoes; 7 - pakking; 8 - bronzen bus; 9 - kanalen voor smeermiddeltoevoer; 11, 12 - voeringen; 13 - borgschroef; 15 - haarspeld; 16 - borgring

figuur 3 – Verbindingsstang montage.

Het belangrijkste voordeel van dit drijfstangsysteem is een aanzienlijke vermindering van de slijtage van de voeringen en de krukpen van de krukas, die wordt verzekerd door de overdracht van krachten van de zuigers via de kop naar het gehele oppervlak van de krukpen.

Zuigers l en 5 (zie figuur 2) zijn van gietijzer. Zij zijn met de bovenste koppen van de drijfstangen verbonden door middel van zuigerpennen 13 van het zwevende type. Om axiale beweging van de pennen te voorkomen, zijn de zuigers voorzien van borgringen. LPC-zuigerpennen zijn van staal, hol; HPC-zuigerpennen zijn massief. Elke zuiger heeft vier zuigerveren: de bovenste twee zijn compressie- (afdichtings) ringen, de onderste twee zijn olieschraapringen. De ringen zijn voorzien van radiale groeven voor de doorgang van olie die uit de cilinderspiegel wordt verwijderd.

Ventiel dozen interne partitie zijn verdeeld in twee holtes: aanzuiging B (Fig. 4) en afvoer H. In de LPC-kleppenkast is een aanzuigluchtfilter 27 bevestigd aan de kant van de aanzuigholte (zie Fig. 2), en een koelkast 7 is bevestigd aan de kant van de afvoerholte.

Het ventielkasthuis is aan de buitenzijde voorzien van vinnen en is afgesloten met deksels 3 en 15. In de afvoerholte bevindt zich een afvoerventiel 4, dat met behulp van een aanslag 5 en een schroef 2 met borgmoer in de mof in het huis wordt gedrukt. 1. In de aanzuigholte bevinden zich een aanzuigklep 8 en een afvoerinrichting die nodig zijn om de compressor in de stationaire modus te schakelen terwijl de krukas draait. De losinrichting omvat een aanslag 9 met drie vingers, een stang 11, een zuiger 13 met een rubberen membraan 14 en twee veren 10 en 12.

1- borgmoer; 2 - schroef; 3, 15 - omslagen; 4 - afvoerklep; 5, 9 - haltes; 6 - lichaam; 7, 18 - pakkingen; 8 - zuigklep; 10, 12 - veren; 11 - staaf; 13 - zuiger; 14 - rubberen membraan; 16 - glas; 17-asbestkoord; B - zuigholte; H - afvoerholte

Figuur 4 - Kleppenkast van compressor KT-6

Het deksel 3 en de klepzittingen zijn afgedicht met pakkingen 7 en 18, en de flens van het glas 16 is afgedicht met asbestkoord 17.

De zuig- en perskleppen (fig. 5) bestaan uit een zitting 1, een kooi (stop) 5, een grote klepplaat 2, een kleine klepplaat 3, conische bandveren 4, een tapeind 7 en een kroonmoer 6. 1 hebben rondom de omtrek twee rijen ramen voor luchtdoorgang. De normale slag van de klepplaten is 2,5...2,7 mm.

De losinrichtingen van de KT-6-compressor werken als volgt: zodra de druk in de hoofdtank 8,5 kgf/cm2 bereikt, opent de drukregelaar lucht uit de tank in de holte boven het membraan 14 (zie figuur 4) van de losinrichtingen van de LPC- en HPC-kleppenkasten. In dit geval zal zuiger 13 naar beneden bewegen. Samen daarmee zal, na het samendrukken van de veer 10, de aanslag 9 naar beneden gaan, die met zijn vingers de kleine en grote klepplaten van de zuigklepzitting zal drukken. De compressor gaat in de ruststand, waarbij de HPC de lucht in de koelkast aanzuigt en comprimeert, en de LPC lucht uit de atmosfeer aanzuigt en terug door het luchtfilter duwt. Dit gaat door totdat er een druk van 7,5 kgf/cm2 is bereikt in de hoofdtank, waarop de regelaar is afgesteld. In dit geval zal de drukregelaar de holte boven het membraan 14 in verbinding brengen met de atmosfeer, zal de veer 10 de aanslag 9 optillen en zullen de klepplaten met hun conische veren tegen de zitting worden gedrukt. De compressor gaat naar de bedrijfsmodus.

1-zadels; 2 grote klepplaten; 3 kleine ventielplaten; 4- conische bandveren; 5-clip (stop); 6 kasteelnoten; 7-polig

Figuur 5 - Zuig- (a) en pers- (b) kleppen van de KT-6-compressor:

Wanneer een bepaalde druk in het hoofdreservoir wordt bereikt, schakelt de KT-6El-compressor niet over naar de stationaire modus, maar wordt uitgeschakeld door de drukregelaar.

Tijdens de werking van de compressor wordt de lucht tussen de compressietrappen gekoeld in een radiatorkoelkast. De koelkast bestaat uit een bovenste en twee onderste collectoren en twee radiatorsecties. Het bovenste verdeelstuk is door scheidingswanden in drie compartimenten verdeeld. De radiatorsecties worden met pakkingen aan het bovenste spruitstuk bevestigd. Elke sectie bestaat uit 22 koperen buizen, uitlopend samen met messing bussen in twee flenzen. Messingstrips worden op de buizen gewikkeld en gesoldeerd, waardoor ribben worden gevormd om het warmteoverdrachtsoppervlak te vergroten.

Om de druk in de koelkast te beperken, is op het bovenste verdeelstuk een veiligheidsklep geïnstalleerd, afgesteld op een druk van 4,5 kgf/cm2. De koelkast is bevestigd aan de kleppenkasten van de eerste compressietrap door de flenzen van de pijpen, en door de flens 12 aan de kleppenkast van de tweede trap. De onderste spruitstukken zijn uitgerust met aftapkranen om de radiatorsecties en onderste spruitstukken te ontluchten en het carter te verwijderen olie en vocht erin stromen.

De lucht, verwarmd tijdens compressie in de LPC, komt via de injectiekleppen in de sproeiers van de koelkast en van daaruit in de buitenste compartimenten van het bovenste verdeelstuk. Lucht uit de buitenste compartimenten stroomt door 12 buizen van elke radiatorsectie naar de onderste collectoren, vanwaar het via 10 buizen van elke sectie naar het middelste compartiment van de bovenste collector stroomt, vanwaar het door de zuigklep naar de HPC stroomt. Als de lucht door de buizen gaat, koelt deze af en geeft zijn warmte door de wanden van de buizen af aan de buitenlucht.

Terwijl in de ene LPC lucht uit de atmosfeer wordt aangezogen, wordt de lucht in de tweede LPC voorgecomprimeerd en in de koelkast gepompt. Tegelijkertijd eindigt het proces van het pompen van lucht in de hoofdtank in de HPC.

De koelkast en cilinders worden geblazen door ventilator 26 (fig. 2), die op beugel 29 is gemonteerd en wordt aangedreven door een V-snaar. vanaf de poelie die op de aandrijfkoppeling van de compressor is gemonteerd. De riem wordt gespannen met behulp van bout 28.

De interne holte van het compressorhuis communiceert met de atmosfeer via ontluchter 3, die is ontworpen om overtollige luchtdruk in het carter te elimineren tijdens bedrijf van de compressor.

De ontluchter (figuur 6) bestaat uit een lichaam 1 en twee roosters 2, waartussen een afstandsveer 3 is geïnstalleerd en een pakking van paardenhaar of nylondraden is geplaatst. Boven het bovenste rooster is een vilten pakking 5 met ringen 4, 6 en een bus 7 geïnstalleerd. Een drukring 8 van de veer 9 is met een splitpen 11 aan de pen 10 bevestigd.

Wanneer de druk in het compressorcarter toeneemt, bijvoorbeeld als gevolg van het passeren van lucht door de compressieringen, gaat de lucht door de ontluchtingspakkinglaag en beweegt zich omhoog langs de vilten pakking 5 met ringen 4 en 6 en bus 7. Veer 9 wordt samengedrukt. . Gecomprimeerde lucht uit het compressorcarter ontsnapt in de atmosfeer. Wanneer er een vacuüm in het carter ontstaat, zorgt veer 9 ervoor dat pakking 5 naar beneden beweegt, waardoor wordt voorkomen dat lucht uit de atmosfeer het carter binnendringt.

Compressoronderdelen worden gesmeerd volgens een gecombineerde methode. Onder de druk gecreëerd door de oliepomp 20 (zie figuur 2) wordt olie toegevoerd aan de krukpen van de krukas, de achterliggende drijfstangpennen en zuigerpennen.

1 lichaam; 2-rooster; 3-afstandsveer; 4, 6-ringen; 5-pakking; 7-bussen; 8-drukring; 9-veer; 10-polig; 11-polig

Figuur 6 – Adempauze

De oliepomp (Fig. 7) wordt aangedreven door de krukas, aan het uiteinde waarvan een vierkant gat is gestempeld om de bus aan te drukken en daarin de asschacht 4 te installeren. De oliepomp bestaat uit een deksel 1, een behuizing 2 en een flens 3, verbonden door vier noppen 12. Het deksel 1, de behuizing 2 en de flens 3 zijn gecentreerd door twee pennen 11. De rol 4 heeft een schijf met twee groeven waarin twee bladen 6 met een veer 5 zijn gestoken. door de lichte excentriciteit wordt tussen het pomplichaam en de rolschijf een halvemaanvormige holte gevormd.

Wanneer de krukas draait, worden de bladen door de veer 5 tegen de wanden van het huis gedrukt als gevolg van de middelpuntvliedende kracht. De olie wordt via fitting A uit het carter aangezogen en komt in het pomphuis terecht, waar het door de messen wordt opgezogen. Oliecompressie vindt plaats als gevolg van de verkleining van de halvemaanvormige holte terwijl de bladen draaien. De gecomprimeerde olie wordt via kanaal C naar de compressorlagers gepompt.

1-deksel; 2-pomphuis; 3-flens; 4-rollen; 5, 9-veren; 6-bladig; 7- drukreduceerventiellichaam; 8-kogelkraan; 10-stelschroef; ik - vastpinnen; 12-polig; A-, B-fittingen; C-kanaal

Figuur 7 - Oliepomp:

Op fitting B wordt een slang van een manometer aangesloten. Om de trillingen van de naald van manometer 15 (zie figuur 2) als gevolg van de pulserende olietoevoer af te vlakken, wordt in de leiding tussen de pomp en de manometer een fitting met een gat met een diameter van 0,5 mm geplaatst, een tank 77 met een volume van 0,25 l en een isolatieklep zijn geïnstalleerd om de manometer uit te schakelen.

De drukreduceerklep, geschroefd in deksel 1 (zie afb. 7), dient om de olietoevoer naar het drijfstangmechanisme van de compressor te regelen, afhankelijk van het krukastoerental, en om overtollige olie in het carter af te tappen. Het lichaam 1 van de drukreduceerklep bevat de kogelkraan zelf 8, een veer 9 en een stelschroef 10 met een borgmoer en een veiligheidsdop.

Naarmate de krukassnelheid toeneemt, neemt de kracht waarmee de klep onder invloed van centrifugaalkrachten tegen de zitting wordt gedrukt toe, en daarom is er meer oliedruk nodig om klep 8 te openen.

Bij een krukastoerental van 400 tpm moet de oliedruk minimaal 1,5 kgf/cm2 bedragen.

De KT-7-compressor krijgt een linkse rotatie van de krukas (gezien vanaf de aandrijfzijde) in plaats van een rechtse rotatie op de KT-6-compressor. Deze omstandigheid veroorzaakte een verandering in het ontwerp van de ventilator om dezelfde stroomrichting van koellucht en olie te behouden pomp

Er zijn geen ontlaadapparaten in de kleppenkasten van de KT-6El-compressor, omdat deze niet in de inactieve modus gaat, maar stopt. Deze compressor heeft geen reservoir nodig om de pulsaties van de oliedrukmeternaald te dempen, aangezien de relatief lage rotatiesnelheid van de krukas van de compressor en de oliepompas geen merkbare pulsaties van de naald veroorzaakt en er vrijwel geen trillingen van de naald optreden. compressor bij deze asrotatiesnelheid.

2 REPARATIE EN TESTEN VAN COMPRESSOREN

DOEL VAN HET WERK

Als onderdeel van de schriftelijke examenopdracht werd mij gevraagd om het doel, het ontwerp en de werking van de KT-6El-compressor in detail te bestuderen, en ook, rekening houdend met de praktische vaardigheden verworven tijdens de praktische training in een locomotiefremise, om de technologische kenmerken te beschrijven proces van reparatie, technische regels, veiligheid en economische kwesties.

1 KORTE KENMERKEN VAN COMPRESSOREN

1.1 Algemene bepalingen en belangrijkste prestatie-indicatoren

De compressoren zijn ontworpen om perslucht te leveren aan het treinremnetwerk en het pneumatische netwerk van hulpapparaten: elektropneumatische schakelaars, omkeerinrichtingen, zandbakken, enz.
Compressoren die op rollend materieel worden gebruikt, worden geclassificeerd op basis van het aantal cilinders (enkele, dubbele cilinders, enz.); afhankelijk van de locatie van de cilinders (horizontaal, verticaal, V- en W-vormig); door het aantal compressietrappen (een- en tweetraps); naar type aandrijving (aangedreven door een elektromotor of een verbrandingsmotor).
Hulpcompressoren worden gebruikt om pneumatische leidingen te vullen met perslucht, bijvoorbeeld de hoofdluchtschakelaar, die de panelen van de hoogspanningskamer en de stroomafnemer blokkeert wanneer er na een lang verblijf geen perslucht in de hoofdtanks en het stroomafnemerreservoir zit van het elektrisch rollend materieel in buitenbedrijfstelling.
Compressoren moeten volledig voldoen aan de behoefte aan perslucht tegen maximale kosten en lekkages in de trein. Om onaanvaardbare opwarming te voorkomen, wordt de bedrijfsmodus van de compressor ingesteld op herhaald kortstondig. In dit geval mag de aan-tijd (PO) van de compressor onder belasting niet meer dan 50% bedragen en bedraagt de cyclusduur maximaal 10 minuten.
De belangrijkste compressoren die op rollend materieel worden gebruikt, zijn in de regel tweetraps. Luchtcompressie daarin vindt achtereenvolgens plaats in twee cilinders met tussentijdse koeling tussen de fasen. De werking van een dergelijke compressor wordt geïllustreerd in Fig. 1.
Tijdens de eerste neerwaartse slag van zuiger 1 (figuur 1, a) gaat de zuigklep 3 open en komt lucht uit de atmosfeer met constante druk cilinder 2 van de eerste trap binnen. De AC-zuigleiding (Fig. 1, b) bevindt zich onder de stippellijn van de atmosferische barometrische druk, de waarde van de verliezen om de weerstand van de zuigklep te overwinnen. Wanneer zuiger 1 omhoog beweegt, sluit de zuigklep 3, neemt het volume van de werkruimte van cilinder 2 af en wordt de lucht langs de lijn CD gecomprimeerd tot de druk in de koelkast 4, waarna de afvoerklep 5 opent en de perslucht wordt langs de afvoerleiding DF met constante tegendruk in de koelkast geschoven.
Tijdens de daaropvolgende neerwaartse slag van zuiger 1 zet de gecomprimeerde lucht die in de schadelijke ruimte achterblijft (het volume van de ruimte boven de zuiger in de bovenste positie) uit langs lijn FB totdat de druk in de werkholte tot een bepaalde waarde daalt en de zuigklep 3 gaat open bij atmosferische druk. Vervolgens wordt het proces herhaald. In de eerste fase wordt de lucht gecomprimeerd tot een druk van 2,0...4,0 kgf/cm2.
De tweede trap van de compressor werkt op soortgelijke wijze met luchtaanzuiging uit koelkast 4 langs lijn FE, compressie langs lijn EG, injectie in de hoofdreservoirs langs lijn GH, expansie in de schadelijke ruimte van de cilinder van de tweede trap langs lijn HF." van het indicatordiagram karakteriseert de afname van de compressiearbeid als gevolg van luchtkoeling tussen de fasen.
Het comprimeren van lucht gaat gepaard met het vrijkomen van warmte. Afhankelijk van de koelintensiteit en de hoeveelheid warmte die uit de perslucht wordt gehaald, kan de compressielijn een isotherm zijn, waarbij alle vrijkomende warmte wordt verwijderd en de temperatuur constant blijft, een adiabatisch, wanneer het compressieproces plaatsvindt zonder warmteafvoer, of een polytropisch met gedeeltelijke verwijdering van warmte die vrijkomt in water.
Adiabatische en isotherme compressieprocessen zijn theoretische idealiseringen. Het feitelijke compressieproces is polytropisch.
De belangrijkste indicatoren voor de prestaties van de compressor zijn prestatie (toevoer), volumetrische, isotherme en mechanische efficiëntie.
De compressorprestatie is het luchtvolume dat per tijdseenheid door de compressor in het reservoir wordt gepompt, gemeten aan de uitlaat van de compressor, maar herberekend naar de zuigomstandigheden. De prestaties van de locomotiefcompressor worden bepaald door de tijd dat de druk in de hoofdtanks toeneemt van 7,0 naar 8,0 kgf/cm2.
Volumetrische efficiëntie karakteriseert de afname van de compressorprestaties onder invloed van schadelijke ruimte; het hangt af van het volume van de schadelijke ruimte en druk. Met tweetrapscompressie kunt u de luchttemperatuur aan het einde van de compressie verlagen, de smeeromstandigheden van de compressor verbeteren en het door de compressor verbruikte vermogen verminderen als gevolg van het werk dat wordt bespaard door de lucht in de interkoeler te koelen, en het volumetrische volume vergroten. efficiëntie door de verhouding tussen pers- en zuigdruk te verminderen.
Met isothermisch rendement kunt u de perfectie van de compressor evalueren
Bij de mechanische efficiëntie van een compressor wordt rekening gehouden met wrijvingsverliezen in de compressor zelf en verliezen bij het aandrijven van hulpmechanismen: de ventilator en de oliepomp.

Compressoren KT-6, KT-7 en KT-6El worden veel gebruikt op diesel- en elektrische locomotieven. De compressoren KT-6 en KT-7 worden aangedreven door de dieselkrukas of door een elektromotor, zoals bijvoorbeeld op diesellocomotieven 2TE116. KT-6El-compressoren worden aangedreven door een elektromotor.
De KT-6-compressor is een tweetraps driecilinderzuiger met een W-vormige opstelling van cilinders.
De KT-6-compressor (Fig. 2) bestaat uit een behuizing (carter) 18, twee lagedrukcilinders 12 (LPC), met een camberhoek van 120°, één hogedrukcilinder 6 (HPC), een radiator- type koelkast 7 met veiligheidslichaamklep 14, drijfstangsamenstel 11 en zuigers 1, 5 respectievelijk LPC en HPC.

Behuizing 18 heeft drie montageflenzen voor het installeren van cilinders en twee luiken voor toegang tot onderdelen die zich binnenin bevinden. Zijkant naar lichaam
een oliepomp 20 met een drukreduceerklep 21 is bevestigd en in het onderste deel van de behuizing is een gaasoliefilter 25 geplaatst. Het voorste deel van de behuizing (vanaf de aandrijfzijde) is afgesloten door een afneembaar deksel waarin één van de twee kogellagers bevindt zich van de krukas 19. Het tweede kogellager bevindt zich in het huis aan de oliepompzijde.
Alle drie de cilinders hebben vinnen: de HPC is gemaakt met horizontale vinnen voor een betere warmteoverdracht, en de LPC heeft verticale ribben om de cilinders een grotere stijfheid te geven. Klepkasten 2 en 4 bevinden zich in het bovenste gedeelte van de cilinders.
Krukas 19 van de compressor is van staal, gestempeld met twee contragewichten, heeft twee hoofdtappen en één drijfstang. Om de amplitude van natuurlijke trillingen te verminderen, zijn extra balancers 22 met schroeven 23 aan de contragewichten bevestigd. Om olie aan de drijfstanglagers te leveren, is de krukas uitgerust met een systeem van kanalen getoond in Fig. 3.2 met stippellijnen.
Het drijfstangsamenstel (Fig. 3) bestaat uit een hoofd- 1 en twee getrokken drijfstangen 5, verbonden door pennen 14, vergrendeld met schroeven 13.

De hoofddrijfstang bestaat uit twee delen: de drijfstang zelf 1 en de gespleten kop 4, star met elkaar verbonden door pen 2 met pen 3 en pen 14. Bronzen bussen 8 worden in de bovenste koppen van de drijfstangen gedrukt. Het afneembare deksel 6 is aan kop 4 bevestigd met vier tapeinden 15, waarvan de moeren zijn vastgezet met borgringen 16. In de boring van kop 4 van de hoofddrijfstang zijn twee stalen voeringen 11 en 12 geïnstalleerd, gevuld met een vrouw-beet. De voeringen worden in de kop gehouden door spanning en vergrendeling met een pen 10. De opening tussen de astap en het drijfstanglager wordt afgesteld door pakkingen 7. Kanalen 9 dienen voor de toevoer van olie naar de bovenste koppen van de drijfstangen en de zuiger pinnen.
Het belangrijkste voordeel van dit drijfstangsysteem is een aanzienlijke vermindering van de slijtage van de voeringen en de krukpen van de krukas, die wordt verzekerd door de overdracht van krachten van de zuigers via de kop rechtstreeks naar het gehele oppervlak van de krukpen.
Zuigers l en 5 (zie figuur 2) zijn van gietijzer. Zij zijn met de bovenste koppen van de drijfstangen verbonden door middel van zuigerpennen 13 van het zwevende type. Om axiale beweging van de pennen te voorkomen, zijn de zuigers voorzien van borgringen. LPC-zuigerpennen zijn van staal, hol; HPC-zuigerpennen zijn massief. Op elke zuiger zijn vier zuigerveren geïnstalleerd: de bovenste twee zijn compressie- (afdichtings) ringen, de onderste twee zijn olieschraapringen. De ringen zijn voorzien van radiale groeven voor de doorgang van olie die uit de cilinderspiegel wordt verwijderd.
De klepkasten zijn door een interne scheidingswand in twee holtes verdeeld: aanzuiging B (Fig. 4) en afvoer N. In de LPC-kleppenkast is aan de zuigholtezijde een aanzuigluchtfilter 27 bevestigd (zie Fig. 2), en Aan de uitblaaszijde 7 is een koelkast bevestigd.
Het ventielkasthuis is aan de buitenzijde voorzien van vinnen en is afgesloten met deksels 3 en 15. In de afvoerholte is een afvoerventiel 4 geplaatst, dat met behulp van een aanslag 5 en een schroef 2 met borgmoer tegen de mof in het huis wordt gedrukt. 1. De zuigklep 8 en de losinrichting die nodig zijn om de compressor in de stationaire modus te schakelen terwijl de krukas draait. De losinrichting omvat een aanslag 9 met drie vingers, een stang 11, een zuiger 13 met een rubberen membraan 14 en twee veren 10 en 12.

Het deksel 3 en de klepzittingen zijn afgedicht met pakkingen 7 en 18, en de flens van het glas 16 is afgedicht met asbestkoord 17.
De zuig- en perskleppen (Fig. 5) bestaan uit een zitting 1, een houder (stop) 5, een grote klepplaat 2, een kleine klepplaat 3, conische bandveren 4, een tapeind 7 en een kroonmoer 6. De De stoelen 1 hebben een omtrek van twee rijen ramen voor luchtdoorgang. De normale slag van de klepplaten is 2,5...2,7 mm.
De losinrichtingen van de KT-6-compressor werken als volgt: zodra de druk in de hoofdtank 8,5 kgf/cm2 bereikt, opent de drukregelaar de toegang van lucht uit de tank naar de holte boven het membraan 14 (zie Fig. 4 ) van de losinrichtingen van LPC- en HPC-kleppenkasten. In dit geval zal zuiger 13 naar beneden bewegen. Samen daarmee zal, na het samendrukken van de veer 10, de aanslag 9 naar beneden gaan, die met zijn vingers de kleine en grote klepplaten van de zuigklepzitting zal drukken. De compressor gaat in de ruststand, waarbij de HPC de lucht in de koelkast aanzuigt en comprimeert, en de LPC lucht uit de atmosfeer aanzuigt en terug door het luchtfilter duwt. Dit gaat door totdat er een druk van 7,5 kgf/cm2 is bereikt in de hoofdtank, waarop de regelaar is afgesteld. In dit geval zal de drukregelaar de holte boven het membraan 14 in verbinding brengen met de atmosfeer, zal de veer 10 de aanslag 9 optillen en zullen de klepplaten met hun conische veren tegen de zitting worden gedrukt. De compressor gaat naar de bedrijfsmodus.

1-zadels; 2 grote klepplaten; 3 kleine ventielplaten; 4- conische bandveren; 5-clip (stop); 6 kasteelnoten; 7-polig
Figuur 5 - Zuig- (a) en persklep (b) van de KT-6-compressor:
Wanneer een bepaalde druk in het hoofdreservoir wordt bereikt, schakelt de KT-6El-compressor niet over naar de stationaire modus, maar wordt uitgeschakeld door de drukregelaar.
Tijdens de werking van de compressor wordt de lucht tussen de compressietrappen gekoeld in een radiatorkoelkast. De koelkast bestaat uit een bovenste en twee onderste collectoren en twee radiatorsecties. De bovenste collector is door scheidingswanden in drie compartimenten verdeeld. De radiatorsecties worden met pakkingen aan het bovenste spruitstuk bevestigd. Elke sectie bestaat uit 22 koperen buizen, uitlopend met messing bussen in twee flenzen. Messingstrips worden op de buizen gewikkeld en gesoldeerd, waardoor ribben worden gevormd om het warmteoverdrachtsoppervlak te vergroten.
Om de druk in de koelkast te beperken, is op het bovenste verdeelstuk een veiligheidsklep geïnstalleerd, afgesteld op een druk van 4,5 kgf/cm2. De koelkast is bevestigd aan de kleppenkasten van de eerste compressietrap door de flenzen van de pijpen, en door de flens 12 aan de kleppenkast van de tweede trap. De onderste spruitstukken zijn uitgerust met aftapkranen voor het ontluchten van de radiatorsecties en de onderste spruitstukken en het verwijderen van daarin opgehoopte olie en vocht.
De lucht, verwarmd tijdens compressie in de LPC, komt via de injectiekleppen in de sproeiers van de koelkast en van daaruit in de buitenste compartimenten van het bovenste verdeelstuk. Lucht uit de buitenste compartimenten stroomt door 12 buizen van elke radiatorsectie naar de onderste collectoren, vanwaar het via 10 buizen van elke sectie naar het middelste compartiment van de bovenste collector stroomt, vanwaar het door de zuigklep naar de HPC stroomt. Als de lucht door de buizen gaat, koelt deze af en geeft zijn warmte door de wanden van de buizen af aan de buitenlucht.
Terwijl bij de ene LPC lucht uit de atmosfeer wordt aangezogen, wordt bij de tweede LPC de lucht voorgecomprimeerd en in de koelkast gepompt. Tegelijkertijd eindigt het proces van het pompen van lucht in de hoofdtank in de HPC.
De koelkast en cilinders worden geblazen door ventilator 26 (Fig. 2), die op beugel 29 is gemonteerd en wordt aangedreven door een V-riem vanaf een poelie die op de aandrijfkoppeling van de compressor is gemonteerd. De riem wordt gespannen met behulp van bout 28.
De interne holte van het compressorhuis communiceert met de atmosfeer via ontluchter 3, die is ontworpen om overtollige luchtdruk in het carter te elimineren tijdens bedrijf van de compressor.
De ontluchter (figuur 6) bestaat uit een lichaam 1 en twee roosters 2, waartussen een afstandsveer 3 is geïnstalleerd en een pakking van paardenhaar of nylondraden is geplaatst. Boven het bovenste rooster is een vilten afstandsstuk 5 gemonteerd met ringen 4, 6 en een bus 7. Een drukring 8 van de veer 9 is met een splitpen 11 aan de pen 10 bevestigd.
Wanneer de druk in het compressorcarter toeneemt, bijvoorbeeld als gevolg van het passeren van lucht door de compressieringen, gaat de lucht door de ontluchtingspakkinglaag en beweegt zich omhoog langs de vilten pakking 5 met ringen 4 en 6 en bus 7. Veer 9 wordt samengedrukt. . Gecomprimeerde lucht uit het compressorcarter ontsnapt in de atmosfeer. Wanneer er een vacuüm in het carter ontstaat, zorgt veer 9 ervoor dat pakking 5 naar beneden beweegt, waardoor wordt voorkomen dat lucht uit de atmosfeer het carter binnendringt.
Compressoronderdelen worden gesmeerd volgens een gecombineerde methode. Onder de druk gecreëerd door de oliepomp 20 (zie figuur 2) wordt olie toegevoerd aan de krukpen van de krukas, de achterliggende drijfstangpennen en zuigerpennen.

De overige onderdelen worden gesmeerd door olie op de contragewichten en extra krukasbalancers te spuiten. Het compressorcarter dient als oliereservoir. Olie wordt via plug 9 in het carter gegoten en het niveau wordt gemeten met een olie-indicator (peilstok) 8. Het oliepeil moet tussen de olie-indicatormarkeringen liggen. Om de aan de oliepomp toegevoerde olie te reinigen is in het carter een oliefilter 25 aangebracht.
De oliepomp (Fig. 7) wordt aangedreven door de krukas, aan het uiteinde waarvan een vierkant gat is gestempeld om de bus aan te drukken en daarin de asschacht 4 te installeren. De oliepomp bestaat uit een deksel 1, een behuizing 2 en een flens 3, verbonden door vier noppen 12. Het deksel 1, de behuizing 2 en de flens 3 zijn gecentreerd door twee pennen 11. De rol 4 heeft een schijf met twee groeven waarin twee bladen 6 met een veer 5 zijn gestoken. door de lichte excentriciteit wordt tussen het pomplichaam en de rolschijf een halvemaanvormige holte gevormd.
Wanneer de krukas draait, worden de bladen door de veer 5 tegen de wanden van het huis gedrukt als gevolg van de middelpuntvliedende kracht. De olie wordt via fitting A uit het carter aangezogen en komt in het pomphuis terecht, waar het door de messen wordt opgezogen. Oliecompressie treedt op als gevolg van de verkleining van de halvemaanvormige holte tijdens de rotatie van de bladen. De gecomprimeerde olie wordt via kanaal C naar de compressorlagers gepompt.

Op fitting B wordt een slang van een manometer aangesloten. Om de fluctuaties van de manometernaald 15 (zie figuur 2) als gevolg van de pulserende olietoevoer in de pijpleiding tussen de pomp en de manometer glad te strijken, wordt een fitting met een gat met een diameter van 0,5 mm geplaatst, een tank 77 met een volume van 0,25 l en een afsluitklep zijn geïnstalleerd om de manometer af te sluiten.
De in deksel 1 geschroefde drukreduceerklep (zie afb. 7) dient om de olietoevoer naar het drijfstangmechanisme van de compressor afhankelijk van het krukastoerental te regelen en om overtollige olie in het carter af te voeren. Het lichaam 1 van de drukreduceerklep bevat de eigenlijke kogelklep 8, een veer 9 en een stelschroef 10 met een borgmoer en een veiligheidsdop.
Naarmate de krukassnelheid toeneemt, neemt de kracht waarmee de klep onder invloed van centrifugaalkrachten tegen de zitting wordt gedrukt toe, en daarom is er meer oliedruk nodig om klep 8 te openen.
Bij een krukastoerental van 400 tpm moet de oliedruk minimaal 1,5 kgf/cm2 bedragen.
De KT-7-compressor krijgt een linkse rotatie van de krukas (gezien vanaf de aandrijfzijde) in plaats van een rechtse rotatie op de KT-6-compressor. Deze omstandigheid veroorzaakte een verandering in het ontwerp van de ventilator om dezelfde richting van de koelluchtstroom te behouden, evenals de oliepomp.
Er zijn geen ontlaadapparaten in de kleppenkasten van de KT-6El-compressor, omdat deze niet in de inactieve modus gaat, maar stopt. Deze compressor heeft geen reservoir nodig om de pulsaties van de oliedrukmeternaald te dempen, aangezien de relatief lage rotatiesnelheid van de krukas van de compressor en de oliepompas geen merkbare pulsaties van de naald veroorzaakt en er vrijwel geen trillingen van de naald optreden. compressor bij deze asrotatiesnelheid.

2 REPARATIE EN TESTEN VAN COMPRESSOREN

2.1 Organisatie van reparaties rem uitrusting

Het onderhoud van de reminstallaties tijdens onderhoud-1 van elektrische locomotieven, diesellocomotieven en meervoudig rollend materieel wordt uitgevoerd door locomotiefpersoneel.
Het onderhoud van de remapparatuur tijdens het onderhoud van elektrische en diesellocomotieven wordt uitgevoerd door monteurs op speciaal uitgeruste wissels, meestal in overdekte gebouwen, uitgerust met de benodigde apparatuur, apparaten, gereedschappen en een onherleidbare technologische aanvoer van materialen en reserveonderdelen.
Het onderhoud van de remapparatuur tijdens het onderhoud van elektrische locomotieven, diesellocomotieven en rollend materieel met meerdere eenheden wordt uitgevoerd in de hoofdlocomotief- en treinsteldepots door hooggekwalificeerde monteurs.
Reparatie van remapparatuur wordt uitgevoerd in de automatische afdeling (sectie) van locomotief- en treinsteldepots en in locomotiefreparatiefabrieken, met uitzondering van luchtverdelers, die moeten worden gerepareerd op controlepunten van automatische remmen van rijtuigdepots. Het beheer van de reparatie van remapparatuur in locomotief- en treinsteldepots wordt toevertrouwd aan de voorman van bovengenoemde depots.
Automatische afdelingen (secties) van locomotief- en treindepots en fabrieken moeten zijn uitgerust met mechanismen, speciale apparaten en standaards voor het controleren van de remapparatuur. Bij het reviseren van elektrische locomotieven, diesellocomotieven en meervoudig rollend materieel moet de reminrichting voor reparatie in de werkplaats worden verwijderd of door nieuwe worden vervangen. Tijdens routinematige reparaties van elektrische locomotieven, diesellocomotieven en gemotoriseerd rollend materieel moet de remapparatuur worden verwijderd volgens de lijst die is goedgekeurd door het Ministerie van Spoorwegen van Rusland, in overeenstemming met instructie TsT-533. De verwijderde remapparatuur moet worden gerepareerd en getest voor zover vastgelegd in secties 5 - 12 van deze handleiding.

2.2 Reparatie van compressoren met TR zonder ze uit locomotieven te verwijderen

Bij elektrische locomotieven en elektrische treinen wordt een oliemonster genomen voor analyse in het laboratorium; Het oliepeil wordt gecontroleerd; als de olie in goede staat is, moet deze tot het aangegeven niveau in het carter worden bijgevuld. Normaal niveau olie in het carter moet zich tussen de olie-indicatormarkeringen bevinden.
De staat van de luchtfilters, ontluchter, terugslagklep, olieleiding van de oliepomp en de bevestigingen ervan, compressorkoeler en compressorbevestigingen wordt gecontroleerd. Controleer de staat en spanning van de aandrijfriem van de ventilator. Veiligheidskleppen worden geïnspecteerd en getest. Veiligheidskleppen worden afgesteld (met uitzondering van veiligheidskleppen van elektrische treinen) wanneer de drukregelaar op de werkplek in het pneumatische systeem van het tractierollend materieel wordt uitgeschakeld terwijl de compressor draait tot een werkdruk van 1,0 kgf/sq.cm hoger dan die vastgesteld voor deze reeks rollend tractiematerieel, samenstelling van de maximale bedrijfsdruk in de hoofdtanks. Het aanpassen van de veiligheidskleppen van elektrische treinen volgens de veiligheidsomstandigheden gebeurt alleen door ze op de standplaats uit de elektrische trein te verwijderen, met gelijktijdige installatie van afdichtingen.
De veiligheidskleppen op de compressorkoelkast moeten worden afgesteld op een druk van 4,5+-0,1 kgf/sq.cm. Gedetecteerde storingen worden geëlimineerd, defecte onderdelen worden vervangen.
In de kleppenkasten van compressoren wordt tijdens elke lopende reparatie van locomotieven (motorwagen rollend materieel met TR-1 om de andere keer) de staat van de zuig- en perskleppen gecontroleerd. Als er storingen worden geconstateerd, worden de kleppen gedemonteerd en worden de onderdelen ontdaan van koolstofaanslag. De staat van de onderdelen wordt gecontroleerd. Gebroken of gebarsten platen en veren met een hoogte van minder dan 10 mm worden vervangen. Ventielplaten en andere onderdelen worden vervangen als de klepafdichting beschadigd is. De aandacht wordt gevestigd op de juiste installatie van kleppen in kleppenkasten en de betrouwbaarheid van het vastdraaien ervan.
Op de gemonteerde kleppenkast van diesellocomotiefcompressoren wordt het bewegingsgemak van de bewegende delen van de losinrichting gecontroleerd; Wanneer de bewegende delen zich in de onderste stand bevinden, moeten de platen van de zuigkleppen strak tegen de klepaanslag worden gedrukt.
Voor het smeren van compressoren worden oliën gebruikt die zijn gespecificeerd in de instructies voor het gebruik van smeermiddelen op locomotieven en motormaterieel.

2.3 Reparatie van compressoren met verwijdering uit locomotieven

Na het verwijderen van de compressor uit de locomotief of het rollend materieel, het schoonmaken, demonteren, wassen van de onderdelen met kerosine, het meten en inspecteren van de defecte onderdelen, worden ze vervangen en worden de onderdelen die buiten de tolerantie vallen gerepareerd.
Behuizing: het carter moet worden gewassen met kerosine, afgeveegd, geslepen, gehamerd en zorgvuldig geïnspecteerd. Vervang bij een grote onderhoudsbeurt de behuizing als er sprake is van door- en niet-doorgaande scheuren met een lengte van meer dan 50 mm in een hoeveelheid van meer dan 3 stuks, inclusief eerder gelaste scheuren in het lichaam van de behuizing in de lagerzitting met een diepte van meer dan 5 mm, evenals als er afmetingen zijn van de slijtoppervlakken van de behuizing die de aanvaardbare grenzen overschrijden. Niet-doorgaande scheuren van minder dan 50 mm lang kunnen worden hersteld door koudlassen van gietijzer. Het lassen wordt uitgevoerd in overeenstemming met de eisen van de Voorschriften voor laswerkzaamheden tijdens de reparatie van diesellocomotieven, elektrische locomotieven en meervoudig rollend materieel. Het is toegestaan om afgestoken poten te herstellen (zonder de lichaamswand te beschadigen) door ze in warme toestand naar de oppervlakte te brengen (gieten) en het afgebroken deel vooraf te vormen.
Tijdens routinematige reparaties kan een behuizing met kapotte onderdelen of scheuren tussen de gaten voor de cilinders en de lagerflens, evenals inspectieluiken, worden hersteld door elektrisch of gaslassen, terwijl de uiteinden van de scheur moeten worden geboord vóór het lassen.
Wanneer de buitenste loopring van de kogellagers in de behuizing en het behuizingsdeksel wordt losgemaakt, mogen de zittingen worden geboord om een bus met een dikte van minimaal 5 mm te installeren.
Studs met gestripte of verstopte schroefdraad worden vervangen. Gescheurde schroefdraden voor tapeinden en ontworpen draadgaten kunnen worden hersteld naar de volgende maat volgens de relevante norm met de installatie van de bijbehorende tapeinden;
Als er bij een grote revisie scheuren aanwezig zijn, wordt het voorste behuizingsdeksel vervangen. Inkepingen en risico's van de landingsvlakken voor cilinders met een diepte van meer dan 0,3 mm en inkepingen in de pasflens van het deksel met een diepte van 0,3 mm en een oppervlakte van meer dan 10 vierkante mm zijn geëlimineerd. In dit geval moet de dikte van de flens minimaal 15 mm zijn. Verharding en ander uitsteken van metaal onder het flensvlak is niet toegestaan;
Slijtage van het cilindrische oppervlak in het deksel onder de oliekeerring van maximaal 0,08 mm per zijde kan worden hersteld door koperbeplating. Als de neus groter is, is het mogelijk om de grootte van het landschap te herstellen door gebruik te maken van bronzen of koperen staven.
In geval van beschadiging van de coating moet het binnenoppervlak van het carter worden geverfd met autonitronamel N 624a, GF020 of PF-046 primer is toegestaan.
Cilinders:. Compressorcilinders worden vervangen als er scheuren zijn, ruim 15% daarvan zijn kapotte koelribben totaal aantal en het bereiken van de maximale slijtage van de binnendiameter;
Cilinders met tapsheid en ovaliteit van meer dan toegestane afmetingen worden geslepen en vervolgens geslepen om de afmetingen te herstellen, met toleranties en afwerking volgens de vereisten van de tekening;
Tijdens routinematige reparaties aan cilinders is het volgende toegestaan:
a) verwijder krassen, vlekken en deuken op werkoppervlakken;
b) laat op het werkoppervlak van de lagedrukcilinder (LPC) zonder correctie slijtplekken, markeringen en inkepingen achter met een diepte van niet meer dan 0,2 mm en een lengte van niet meer dan 100 mm als het totale oppervlak van deze defecten niet groter is dan 15 vierkante cm of niet meer dan twee afzonderlijke krassen met een diepte van niet meer dan 0,3 mm en een lengte van niet meer dan 70 mm;
c) laat op het werkoppervlak van de hogedrukcilinder (HPC) zonder correctie slijtplekken, markeringen en inkepingen achter met een diepte van niet meer dan 0,2 mm en een lengte van maximaal 70 mm, als hun totale oppervlakte niet meer dan 10 bedraagt vierkante cm, of niet meer dan twee afzonderlijke markeringen van maximaal 0,5 mm diep en niet meer dan 50 mm lang;
d) het herstellen van de dikte van de flenzen door oppervlaktebehandeling gevolgd door mechanische bewerking;
Kersen en inkepingen op de eindoppervlakken van de cilinder met een diepte van meer dan 0,3 mm en een oppervlakte van meer dan 10 vierkante mm worden geëlimineerd.
Krukas: bij het demonteren van de krukas wordt deze gecontroleerd met een foutdetector en als er scheuren worden gedetecteerd, ongeacht hun aantal en locatie, wordt deze vervangen;
De interne smeermiddeltoevoerkanalen worden grondig gewassen en geblazen met perslucht;
Als de drijfstangtap in diameter is verkleind, krassen en ringgroeven vertoont, evenals een ovaliteit en tapsheid van meer dan 0,06 mm, moet deze worden gedraaid en geslepen tot de volgende reparatiemaat (deze mag worden hersteld door thermisch of laserspuiten met daaropvolgende mechanische verwerking);
Het is toegestaan om na het slijpen niet meer dan twee deuken met een diepte van 0,2 mm en een totale oppervlakte van 20 vierkante mm op de drijfstangtap achter te laten. Het is verboden om dwarsmarkeringen op de drijfstangtap achter te laten. De scheefstand van de drijfstangtap ten opzichte van de hoofdtappen in elk vlak over de gehele werklengte is niet meer dan 0,02 mm toegestaan;
Als er groeven in de hoofdtappen zitten voor het monteren van kogellagerringen, is het toegestaan om de asdiameter te herstellen door verchromen of vibroboogverharding onder een laag vloeimiddel, gevolgd door verwerking op tekeningformaat.
De rubberen manchet en bus worden vervangen als ze versleten zijn;
Het conische oppervlak van de as wordt gecontroleerd met een verfmeter; de passing moet minimaal 75% van het oppervlak zijn. De kegelmeter mag tot 2 mm vanaf het uiteinde van de kegel zinken;
Kogellagers worden vervangen wanneer er metaalschilfers worden waargenomen op het oppervlak van de kogels, scheuren in de loopvlakken, een kapotte kooi of slijtage aan de loopvlakken. Nieuwe kogellagers worden in warme toestand op de astappen geïnstalleerd, waarvoor de lagers in olie moeten worden verwarmd tot een temperatuur van 120 graden C.
Bij routinematige reparaties mogen de kogellagers niet worden verwijderd als de binnenringen niet zijn verzwakt;
Bij het repareren van de compressor is het verboden laswerkzaamheden aan de krukas uit te voeren, met uitzondering van het lassen van scheuren in de lasnaden van de contragewichten. Bij reparatie van diesellocomotieven, elektrische locomotieven en automobielmaterieel dient te worden gelast volgens de Voorschriften voor laswerkzaamheden.
Drijfstangmontage: drijfstang, drijfstangkop en drijfstangkopafdekking worden vervangen bij aanwezigheid van scheuren, inkepingen op opruwoppervlakken met een diepte van meer dan 1 mm, tapsheid en ovaliteit bij het ontwikkelen van gaten en eindoppervlakken van de drijfstangkop van meer toegestane afmetingen. Het is verboden om laswerkzaamheden aan deze onderdelen uit te voeren. Het is toegestaan om de ruwe oppervlakken van onderdelen te reinigen met een vloeiende overgang van inkepingen met een diepte van niet meer dan 1 mm.
Indien de ovaliteit of tapsheid van een gat met een diameter van 25 mm in de drijfstangkop groter is dan 0,023 mm, is het toegestaan dit als samenstel met een starre drijfstang uit te breiden tot een diameter van 25,3 mm met montage van een pen met de juiste diameter.
Ovaliteit of tapsheid van een gat met een diameter van 45 mm van meer dan 0,027 mm, evenals de aanwezigheid van krassen en inkepingen met een diepte van meer dan 0,2 mm, worden geëlimineerd door te boren tot een diameter van 45,3 (tot de macht van + 0,065) mm. De buitendiameter van de drijfstangpen kan door verchromen worden vergroot tot een diameter van 45,3 (tot de macht + 0,08) mm.
Tijdens routinematige reparaties kunnen drijfstangen met een bocht tot 3 mm in koude toestand worden rechtgetrokken, waardoor scheuren worden voorkomen;
Drijfstangbussen worden vervangen als er sprake is van extreme speling in de verbinding of als ze los zitten. De bussen moeten worden ingedrukt met een perspassing van 0,047-0,003 mm. Het onderdrukken van de bussen ten opzichte van de uiteinden van de drijfstangkop is niet meer dan 0,5 mm toegestaan. Onderdrukken is niet toegestaan. Na het persen wordt het samenvallen van het oliekanaal in de bus en de drijfstang gecontroleerd.
Het is toegestaan om pennen met een grotere diameter in het gat van de drijfstangkop te plaatsen. De pennen mogen de binnenoppervlakken van de bussen niet 0,6 + -0,3 mm bereiken. Na het indrukken van de pennen moet het uitstekende deel vlak worden afgesneden en van een kern worden voorzien;
Zuigerpennen en drijfstangpennen worden onderworpen aan foutdetectie. Als er scheuren, haarlijnen, deuken en krassen op het gepolijste oppervlak zitten, een afname van de buitendiameter, ovaliteit en tapsheid van meer dan 0,01 mm, worden de onderdelen vervangen. Als de ovaliteit en tapsheid groter zijn, en als er sprake is van meer dan acceptabele slijtage, is het toegestaan om de pinnen te herstellen door middel van verchromen gevolgd door slijpen. De dikte van de chroomlaag mag niet meer zijn dan 0,15 mm.
Tijdens routinematige reparaties is het toegestaan om haren op het oppervlak van de vingers achter te laten; een vergroting van de diameter van de zuigerpen ten opzichte van de tekeninggrootte is toegestaan met 0,25 mm.
Een stijve drijfstangpen met een diameter van 23 mm wordt vervangen als er scheuren, krassen en inkepingen op het werkoppervlak zijn met een diepte van meer dan 0,1 mm, een vergroting van het gat in de drijfstangkop en drijfstang, een vergroting in het gat voor de pin met meer dan 6,5 mm.
Bij een grote revisie worden de drijfstangbouten vervangen door nieuwe, ongeacht hun staat; bij routinematige reparaties wordt gebrekdetectie uitgevoerd en als er een scheur wordt gedetecteerd, worden de tapeinden vervangen;
In de aanwezigheid van spanen, scheuren en andere defecten die de normale werking beïnvloeden, worden de voeringen vervangen. Nieuwe liners moeten worden vervaardigd volgens gradatiegroottes in overeenstemming met de vereisten van de werktekeningen, terwijl:
a) de binnendiameter van de voeringen moet worden gemaakt in overeenstemming met de gradatiegrootte van de diameter van de drijfstangtap van de krukas;
b) de dikte van de voering in alle gradaties wordt vergroot als gevolg van de dikte van de voering, en de dikte van de Babbitt-vulling blijft binnen de grenzen aangegeven op de werktekening;
c) de passing van de voering in de drijfstangkop en het deksel wordt gecontroleerd met behulp van verf. De verfafdruk moet minimaal 85% van het oppervlak van elke voering bedekken en zich over het gehele oppervlak bevinden. In dit geval moeten er minimaal twee verfvlekken op een oppervlakte van 1 vierkante cm oppervlak zijn;
d) de voeringen worden in de drijfstangkop en het deksel geïnstalleerd met een perspassing op beide helften binnen het bereik van 0,08-0,12 mm.
Als blijkt dat het lager een vertraging van het babbitt ten opzichte van het lagerlichaam vertoont, lokaal afbrokkelen van het babbitt van meer dan 20%, of als de dikte van de babbitt-laag kleiner is dan toegestaan, dan moet het babbitt van het lager worden gesmolten en het lager is opnieuw gesmolten. De afgezette laag babbitt moet in het bereik van 0,8 - 2 mm liggen.
Als het totale oppervlak van de beschadigde gebieden op het werkende deel van de vulling niet groter is dan 1,5 vierkante cm en bij de voegen 2 vierkante cm, mogen dergelijke plaatsen in depotomstandigheden zonder vulling worden achtergelaten. Bij het repareren van zo'n lager in een fabriek moet de babbitt worden gesmolten en opnieuw worden gesmolten.
Zuigers en zuigerveren:. zuigers worden vervangen in de aanwezigheid van scheuren, slijtage, metalen omhulsels, krassen, deuken, spanen met een diepte van meer dan 0,3 mm tijdens middelgrote en grote reparaties en meer dan 1 mm tijdens routinereparaties; ovaliteit van de zuiger, vergroting van de diameter van het gat voor de zuigerpen en slijtage van de groeven van meer dan toegestane afmetingen;
Vervang bij grote reparaties de zuigerveren door nieuwe. Vervang tijdens routinereparaties de zuigerveren als er scheuren, spanen of een opening in de sloten zijn die groter is dan de bestaande. Let op de netheid van de werkoppervlakken van de groeven in de zuigers;
Nieuwe zuigers en zuigerveren worden vervaardigd volgens reparatiegradaties volgens Tabel 14 en met toleranties, zoals voor liggende afmetingen. Het verschil in gewicht van lagedrukzuigers in één compressor mag niet meer dan 200 g bedragen;
Na het repareren van zuigers en drijfstangen moet u het volgende controleren:
a) afwezigheid van verkeerde uitlijning van de zuiger in de cilinder, speling tussen de zuiger en cilinder;
b) zorg ervoor dat de oliegeleidende gaten schoon zijn voordat u de zuiger in de cilinder plaatst;
c) bewegingsvrijheid van de ringen in de zuigergroeven wanneer ze strak tegen de wanden van de stroom passen;
d) het passen van nieuwe ringen voordat ze op de zuiger langs het werkoppervlak van de cilinders worden geplaatst;
e) correcte montage van de ringen: de ringsluitingen op de zuiger moeten 1200 ten opzichte van elkaar verschoven zijn; in geval van onvolledige vervanging van ringen worden oude goede ringen in hun eigen stromen geïnstalleerd;
f) met behulp van een foutdetector, drijfstangbouten voordat u deze installeert;
Tijdens routinematige reparaties aan compressorzuigers en drijfstangen is het volgende toegestaan:
a) het verwijderen door schrapen of slijpen van de ovaliteit en tapsheid in de gaten van de nokken voor de zuigerpen;
b) het achterlaten van haren in de cementlaag op de werkgebieden van de zuigerpen;
c) het slijpen van de zuiger om een normale speling tussen de zuiger en de cilinder tot stand te brengen.
Ventielkast:. Onderdelen van de klepkast moeten na demontage worden gereinigd, geïnspecteerd en gerepareerd in overeenstemming met de volgende vereisten:
a) het lichaam van kleppenkasten wordt tijdens middelgrote en grote reparaties aan locomotieven onderworpen hydraulische proef druk 15 kgf/sq.cm gedurende 5 minuten. Lekkage en zweten van het behuizingsoppervlak zijn niet toegestaan; de behuizing wordt vervangen als er scheuren of gebroken koelribben aanwezig zijn van meer dan 15%;
b) het deksel van de zuig- en perskleppen moet worden vervangen: tijdens grote reparaties in de aanwezigheid van door- en niet-doorgaande scheuren (inclusief eerder gelaste scheuren) met een diametervergroting van 50 mm in het deksel van de zuigkleppen met meer dan 2 mm. Tijdens routinereparaties mogen niet-doorgaande scheuren van minder dan 25 mm lang worden gelast met behulp van de koudlasmethode van gietijzer. Als er inkepingen op het eindoppervlak van de afdekking voorkomen van meer dan 0,3 mm, is het bijsnijden ervan toegestaan met het verplichte behoud van de gietgrootte van 99+-0,3 mm voor de afdekking van de lagedrukcilinder en 57+-0,3 mm voor het deksel van de hogedrukcilinder. Het is toegestaan om de dikte van de tegenflens te verminderen tot 18 mm vanwege de verwerking van het lepoppervlak;
c) de stangkop wordt vervangen als er scheuren in de stang zitten, het gat in het zuigklepdeksel voor de kop wordt vergroot met meer dan 50,2 mm;
d) Als de tapeinden in de aanslag van de zuigklep loszitten, moeten ze worden vervangen door nieuwe, waarbij wordt verzekerd dat ze passen volgens de tekening. Het is niet toegestaan om de uiteinden van de noppen ten opzichte van de eindoppervlakken van de aanslag af te werken of te verlagen;
e) Veren met een hoogte kleiner dan 10 mm, evenals als er scheuren, gebroken spoelen of oppervlakken groter dan 0,2 mm aanwezig zijn, worden vervangen. Een veer die zijn elasticiteit heeft verloren, kan worden hersteld door middel van een warmtebehandeling, in overeenstemming met de technische voorwaarden van de tekening. Veren moeten een stijfheid hebben van 0,55 tot 0,75 kgf met een compressie tot 8 mm;
f) platen die meer dan 0,2 mm kromgetrokken of versleten zijn, worden vervangen tijdens routinereparaties; tijdens routine- en grote reparaties worden ze vervangen, ongeacht de staat ervan. Er worden nieuwe klepplaten ingeslepen. De hoogte van de te slijpen schootbanden mag minimaal 1,4 mm bedragen;
g) de klepzitting wordt vervangen als er scheuren zijn. Risico's en nicks zijn niet toegestaan. Het is toegestaan om de dikte van de tegenflens te verkleinen tot 6 mm;
h) de stop wordt vervangen als er scheuren zijn. Risico's en krassen op gelakte oppervlakken zijn niet toegestaan. Het verkleinen van de hoogte van de afvoerklepstop is toegestaan tot 67 mm;
De gemonteerde klep wordt getest op dichtheid. Een drukval van 8,0 naar 7,5 kgf/sq.cm in een tank van 50 liter is niet sneller dan in 2 minuten toegestaan. De kleplichthoogte moet binnen 2,5-2,7 mm liggen;
Bij het repareren van ventielkasten is het verboden:
a) installatie van een zuigklep in plaats van een persklep;
b) installatie van kleppen met ongeregelde klepplaatlift;
c) installatie van glazen met een verminderde doorsnede van doorgangsgaten;
Oliepomp: versleten bronzen bussen, schoepen en andere pomponderdelen zijn vervangen. De opening tussen de bronzen bussen en de rol, evenals slijtage van de messen, is niet meer dan 0,12 mm toegestaan;
Het oliepomphuis van de KT6-compressor wordt vervangen als er scheuren zijn, een toename van de diameter van de middelste holte van meer dan 53 mm, of een afname van de hoogte van de behuizing tot minder dan 19,8 mm. Wanneer de diameter van de middenholte toeneemt tot 53 mm, worden nieuwe langwerpige messen met een hoogte van 13 mm geïnstalleerd. In dit geval is de slingering van de eindoppervlakken ten opzichte van het oppervlak van de middelste holte niet meer dan 0,02 mm toegestaan;
De pomprol wordt vervangen als er scheuren zijn of als de afmetingen de toegestane grenzen overschrijden. De ovaliteit en conusheid van een rol met een diameter van 21 mm is niet meer dan 0,02 mm toegestaan. Als de ovaliteit of tapsheid groter is, is het toegestaan om de wals door verchromen terug te brengen naar de tekeninggrootte. De dikte van de chroomlaag mag niet meer zijn dan 0,15 mm.
Het is toegestaan om zonder correctie slijtage aan het cilindrische oppervlak van de rol achter te laten tot een diameter van 47,8 mm. Met een verdere verkleining van de diameter tot 47,6 mm kan de rol worden hersteld door middel van verchromen;
Als de hoogte van het oliepomphuis wordt verkleind om een opening van 0,035-0,076 mm tussen het uiteinde van de rol en het deksel te garanderen, mag het eindoppervlak van de rol worden geslepen tot een maat van 19,8 mm en door te slijpen , vergroot de lengte van het mes tot 19,8 mm;
Bij het repareren van een drukreduceerventiel wordt aan de volgende voorwaarden voldaan:
a) Het kleplichaam wordt vervangen als er krassen en inkepingen op het oppervlak onder de kogelkraan zitten met een diepte van meer dan 0,1 mm, verstopte of vastgedraaide schroefdraden. Op deuken en krassen met een diepte van minder dan 0,1 mm wordt de stoel op de machine gecontroleerd;
b) de klepveer wordt vervangen als er sprake is van scheuren, verlies aan elasticiteit en slijtage van de spoelen van meer dan 0,2 mm;
c) de klep wordt afgesteld om te openen bij een druk van 2,4-2,8 kgf/sq.cm en de dichtheid wordt gecontroleerd op de plaats waar de bal zit;
In de gemonteerde oliepomp moet de as draaien zonder vast te lopen of vast te lopen; de opening tussen de rol en de bus moet in het bereik van 0,02-0,06 mm liggen, en tussen de flens en het blad - 0,035-0,076 mm en tussen de rol en het oppervlak van het lichaam (op het kleinste naderingspunt) - 0,02-0,05 mm;
Na reparatie wordt de oliepomp getest op lekkage en prestatie:
a) lekkage op de kruising van de behuizing met de flens en het deksel van de compressoroliepomp is niet toegestaan;
b) de prestaties van de oliepomp bij 850 tpm van de wals en een olietemperatuur van 60-700C moeten binnen het bereik van 4,5-5,5 l/min liggen voor de KT6-, KT7-compressor bij een oliedruk van 3-3,5 kgf/ m² cm.
Koelkast:. radiatoren en koelkastdeksels moeten worden gekookt in een bad met een oplossing van 10% bijtende soda, gevolgd door het doorblazen van elke buis met echte stoom;
De koelvinnen (platen) worden rechtgetrokken. De uiteinden van de buizen die niet goed in de flenzen passen, zijn wijd uitlopend. Buizen die scheuren of breuken vertonen, worden vervangen.
Tijdens routinematige reparaties is het toegestaan om leidingen met scheuren en breuken af te sluiten, maar niet meer dan drie per radiator;
Tijdens routinematige reparaties is het toegestaan om scheuren in buizen en deksels te lassen; tijdens middelgrote en grote reparaties moeten dergelijke onderdelen worden vervangen;
Na reparatie moet het radiatorgedeelte onder druk worden gezet met perslucht met een druk van 6,0 kgf/sq.cm in een waterbad. Het verschijnen van luchtbellen tijdens het persen is niet toegestaan;
Ventilator: de ventilatoras wordt vervangen als er sprake is van scheuren, gebroken schroefdraden of een afname van de diameter tot minder dan 14,8 mm. Slijtage van de cilindrische as langs de diameter van 15-0,012 niet meer dan 0,2 mm mag worden hersteld door verchromen, bij grotere slijtage door te blijven met daaropvolgende verwerking tot de tekeninggrootte;
Het ventilatorhuis wordt vervangen als er scheuren zijn, de montagevoeten kapot zijn of als het lagerzittingoppervlak versleten is met een diameter van meer dan 35,2 mm.
Inkepingen en risico's op de zijvlakken met een diepte van meer dan 0,3 mm zijn geëlimineerd, terwijl een vermindering van de lichaamslengte met minimaal 63 mm mogelijk is. Co-leso wordt ontmaskerd statisch balanceren. Een onbalans van maximaal 25 gcm is toegestaan. Een onbalans van meer dan 25 gcm wordt geëlimineerd door gaten met een diameter van 12 mm op de poelieschijf te boren of door met een frees langs de contour van het onderdeel te controleren;
Scheuren in de messen tijdens routinematige reparaties mogen worden gelast als ze niet verder reiken dan 20 mm tot de rand van het mes. Bij middelmatige en grote reparaties worden het wiel en de messen, als er scheuren of scheuren in zitten, vervangen door nieuwe. Vóór het lassen moeten de uiteinden van de scheuren worden geboord met een boor met een diameter van 2 mm. De totale lengte van de scheuren op de messen mag niet groter zijn dan 10 cm.
Na het lassen moet het ventilatorwiel in balans zijn. De onbalans mag niet groter zijn dan 25 gcm. Om het evenwicht te herstellen is het toegestaan om ergens op de wielen 2 balanceergewichten te lassen met een totaalgewicht van maximaal 30 gram.Na het balanceren worden de wielen getest op scheiding bij 2100 tpm;
Het controleren van de spanning van de ventilatorriem wordt uitgevoerd door een kracht gelijk aan 0,5 kgf uit te oefenen op een punt op gelijke afstand van de assen van de poelies, terwijl de doorbuigingswaarde voor een nieuwe riem 6 - 8 mm moet zijn, voor een gebruikte riem 10 - 12 mm.
Het beschadigde gaas van de ventilatorbescherming is vervangen. Tijdens lopende reparaties is het toegestaan om het gaas met schade tot niet meer dan 5% van het totale oppervlak achter te laten.

Ontluchter, filters en stofvangers: na verwijdering worden filters, stofvangers en ontluchter gewassen in kerosine en geblazen met perslucht. Filterroosters worden gerepareerd of vervangen. Bij middelgrote en grote reparaties wordt de vulling van luchtfilters en ontluchter vervangen.

2.4 Compressortesten

Na reparatie en montage dient de compressor te worden onderworpen aan:
a) inlopen zonder ventielkasten, koelkast en ventilator;
b) verwarmingstest;
c) getest bij een tegendruk van 10 kgf/sq.cm;
d) prestatietesten;
e) het controleren van de dichtheid;
De compressor moet onder de volgende omstandigheden worden ingereden.
Tabel 1 - Inloopmodi compressor
Toerental krukas, rpm Inloopduur, min. Opmerking
270-300 30 In de modi moet de compressor non-stop werken
400-440 30
750-850 30

Voor de verwarmingstest monteert u de compressor met kleppenkasten, koelkast, ventilator en luchtfilters. De compressorverwarmingstest wordt uitgevoerd bij 270 - 320 tpm en 750 - 850 tpm van de krukas.
Bij 270-320 tpm wordt de compressor gedurende 2 uur getest op verwarming onder de volgende omstandigheden:
- zonder tegendruk 20 min;
- met ingeschakelde drukregelaar 40 min;
- met tegendruk 9,0 kgf/sq.cm 60 min.
Aan het einde van deze test wordt de temperatuur van de olie in het carter en de door de compressor afgevoerde lucht gemeten. De olietemperatuur mag niet hoger zijn dan 65 graden C (waarbij de oliedruk niet minder is dan 1,5 kgf/sq.cm), en de geforceerde lucht op een afstand van niet meer dan 500 mm van de kleppenkast binnen 150-180 graden C .
Hierna wordt de rotatiesnelheid van de krukas van de compressor verhoogd tot 750-850 tpm en wordt in deze modus gedurende 1 uur een test uitgevoerd. Aan het einde van de test wordt de temperatuur van de olie en de geladen lucht gemeten. De olietemperatuur mag niet hoger zijn dan 85 graden C (tegelijkertijd moet de oliedruk niet minder zijn dan 3,0 kgf/sq.cm), en de geforceerde lucht op een afstand van niet meer dan 500 mm van de kleppenkast mag mag niet hoger zijn dan 180 graden C.
Verwarmingstests van de KT6El-compressor worden uitgevoerd bij 270 tpm en 420 tpm bij een tegendruk van 9 kgf/sq.cm gedurende 2 uur. De olietemperatuur in het carter mag niet hoger zijn dan 85 graden C, en de geforceerde lucht bij op niet meer dan 500 mm van de kleppenkast, niet meer dan 180°C (tegelijkertijd is de oliedruk niet minder dan 1,8 kgf/sq.cm).
De temperaturen tijdens de verwarmingstest zijn gegeven voor een omgevingstemperatuur van +30 graden C;
Om de prestaties op korte termijn tijdens overbelasting te controleren, wordt de compressor getest bij een tegendruk van 10 kgf/sq.cm gedurende 5 minuten bij 270 tpm en 5 minuten bij 740-850 tpm. De test wordt uitgevoerd op een verwarmde compressor.
Na het stoppen van de compressor en het afkoelen wordt de compressor geïnspecteerd. Gedetecteerde gebreken worden geëlimineerd;
Als de resultaten van eerdere tests positief zijn, worden de prestaties van de compressoren gecontroleerd, die minimaal moeten zijn: 2,75 kubieke meter/min bij een krukastoerental van 440 tpm; 4,6 kubieke meter/min bij 750 tpm; 5,3 kubieke meter/min bij 850 tpm;
Het is noodzakelijk om de dichtheid van de kleppen en ringen in de compressor te controleren. De drukval in een tank met een volume van 335 liter vanaf 8,0 kgf/sq.cm mag in 10 minuten niet groter zijn dan 1,0 kgf/sq.cm.

3 VEILIGHEIDSEISEN VOOR REPARATIE VAN AUTOREMAPPARATUUR

Werknemers op productielocaties moeten:
Voer alleen het werk uit dat is toegewezen door de kapitein en op voorwaarde dat de veilige methoden voor het uitvoeren ervan goed bekend zijn. Neem bij twijfel contact op met een specialist.
Wees attent, laat u niet afleiden door vreemde zaken en gesprekken en leid andere werknemers niet af.
Gebruik alleen het juiste gereedschap. Bewaar het gereedschap in een draagbare gereedschapskist of tas.
Bij het werken in groepen moet elke werknemer een positie innemen die veilig is voor zichzelf en die de veiligheid van anderen niet in gevaar brengt.
Gebruik bij het transporteren van componenten en onderdelen uitsluitend speciale hefinrichtingen. Het is verboden beschadigde of ongemarkeerde hijswerktuigen en containers te gebruiken. Zorg er in ieder geval voor dat de last stevig vastzit voordat u een last optilt. Om dit te doen, tilt u de last 200-300 mm van het oppervlak, controleert u de juiste bevestiging en spanning van de stroppen. Als u een onjuiste en onbetrouwbare haak aan de last aantreft, laat deze dan zakken en slinger hem opnieuw. Houd er rekening mee dat het verboden is stroppen vast te houden die van de last afglijden tijdens het hijsen of transporteren, of ze te richten met slagen van een hamer of koevoet.
Bij het horizontaal verplaatsen van een last moet deze minimaal 0,5 m boven eventuele obstakels worden geheven. Het is noodzakelijk ervoor te zorgen dat er geen mensen in het transportgebied zijn en de lading van achteren begeleiden, terwijl ze zich in een veilige omgeving bevinden.
Met lucht, lassen en water slangen Ga voorzichtig om met elektrische draden en zorg ervoor dat ze niet buigen, in de war raken of in aanraking komen met kabels of andere slangen. Plaats ze zo dat de mogelijkheid dat voertuigen er overheen rijden en werknemers er overheen rijden uitgesloten is.
Neem de persoonlijke hygiënemaatregelen in acht:
- Je mag niet roken of eten op de werkplek;
- Was vóór het eten uw handen grondig met water en zeep;
- Gebruik voor het drinken uitsluitend gekoeld gekookt water.
Een monteur die remapparatuur repareert, is verplicht tijdens het werk gebruik te maken van bruikbaar hand- en elektrisch gereedschap.
De hamer moet stevig worden gemonteerd op een bruikbaar (zonder scheuren of spanen) houten handvat van hard hout en ingeklemd met gekartelde metalen wiggen niet meer dan 2 stuks. Het impactgedeelte van de hamer mag geen klinknagels hebben.
Beitels, bits, plooien en kernen moeten minimaal 150 mm lang zijn en mogen geen afgebroken of versleten opvallende delen en bramen aan de zijkanten hebben.
De maat van de sleutelmond moet overeenkomen met de maat van de bouten en moeren. Als u een lange hendel nodig heeft, gebruikt u een sleutel met een verlengde handgreep. Het is verboden de sleutel te verlengen met een andere sleutel of pijp.
Vijlen, schrapers en schroevendraaiers moeten stevig worden bevestigd in houten handvatten die geen spanen of scheuren vertonen, voorzien van metalen ringen. Wanneer u onderdelen bewerkt met een vijl of schraper, verwijder dan de opgehoopte spaanders met een borstel.
Bij het in- en uitdrukken van onderdelen met een voorhamer en een hamer, houd deze laatste vast met een tang of speciale grepen. De pons moet van zacht metaal zijn gemaakt. Gebruik bij het snijden van metaal met een beitel een veiligheidsbril met veiligheidsbril of gaas. Bij het verwijderen van de splitpennen moet u voorzichtig zijn met rondvliegende draaddelen en smeermiddel.
Voordat u metaal zaagt met een handijzerzaag, moet u de spanning van het ijzerzaagblad aanpassen.
Het is niet toegestaan werkzaamheden op gezichtsniveau uit te voeren.
Een monteur mag pas met elektrisch gereedschap gaan werken nadat hij een werkvergunning heeft afgegeven. Wanneer hij een elektrisch gereedschap ontvangt, moet hij het inspecteren en het stationair toerental controleren. De behuizing van elektrisch gereedschap dat op een netspanning van meer dan 42 V werkt of geen dubbele isolatie heeft, moet geaard zijn. Indien nodig moeten diëlektrische handschoenen worden gebruikt.
Het elektrische gereedschap moet met behulp van een stekker op het elektrische circuit worden aangesloten. Tijdens bedrijf moet de kabel worden beschermd tegen accidentele schade (bijvoorbeeld opgehangen).
Direct contact van de kabel met hete, natte en met olie vervuilde oppervlakken, evenals het draaien en trekken ervan, is verboden.
Wanneer de boor vastloopt bij de uitgang van het gat, de spanning wordt verwijderd uit het netwerk of een andere plotselinge stop van het elektrisch gereedschap, en tijdens elke werkonderbreking en bij het verplaatsen van de ene werkplek naar de andere, moet het elektrisch gereedschap worden losgekoppeld uit de voeding.
Bij het werken met elektrisch gereedschap op hoogte is het noodzakelijk om platforms te gebruiken die zijn uitgerust met leuningen; staand op een ladder werken is verboden.
Het werkende deel van pneumatisch en elektrisch gereedschap moet in losgekoppelde toestand worden afgesteld en vervangen.
Voordat met een pneumatisch gereedschap wordt gewerkt, moet een monteur dit controleren en ervoor zorgen dat:
luchtslangen zonder schade, bevestigd aan de fitting (de fittingen hebben goede randen en schroefdraad, waardoor een sterke en strakke verbinding van de slang met het pneumatische gereedschap en met de luchtleiding wordt gegarandeerd);
het aansluiten van luchtslangen op een pneumatisch gereedschap en het aansluiten van de slangen op elkaar gebeurt met behulp van fittingen of nippels met de juiste schroefdraad (ringgroeven) en spanklemmen;
- boren, schroevendraaiers, verzinkboren en ander vervangbaar gereedschap zijn correct geslepen en vertonen geen gutsen, bramen en andere defecten; de schachten van dit gereedschap zijn recht, zonder afschuiningen, scheuren en andere beschadigingen, goed vastgemaakt en correct gecentreerd;
- de schacht van een beitel, krimptang en ander vervangbaar slaggereedschap heeft duidelijke randen en past in de loop van de hamer;
- een set vervangend gereedschap wordt opgeborgen in een draagbare doos; het pneumatische gereedschap is gesmeerd, het gereedschapslichaam vertoont geen scheuren of andere beschadigingen;
- de gereedschapsactiveringsklep gaat gemakkelijk en snel open en laat in gesloten stand geen lucht door;
- het spillichaam van de boormachine geen inkepingen vertoont;
- het schuurwiel op de pneumatische machine is voorzien van een keurmerk en wordt beschermd door een beschermhoes.
Voordat u de luchtslang op een pneumatisch gereedschap aansluit, moet u condens uit de luchtleiding verwijderen. Door de klep kort te openen, blaast u de slang door met perslucht met een druk van niet meer dan 0,05 MPa (0,5 kgf/cm2), nadat u deze op het netwerk hebt aangesloten en de slangtip in uw handen hebt gehouden. De luchtstroom mag uitsluitend naar boven gericht zijn. Het is verboden de luchtstroom op mensen, de vloer of apparatuur te richten.
Het is toegestaan om lucht in het pneumatische gereedschap te laten en te activeren nadat het vervangende gereedschap stevig in de loop is geïnstalleerd en tegen het werkstuk is gedrukt.
Pneumatisch gereedschap moet worden beschermd tegen vervuiling. Pneumatisch gereedschap mag niet worden weggegooid, aan stoten worden onderworpen of onbeheerd worden achtergelaten.
Zorg ervoor dat bij het werken met pneumatisch gereedschap geen knikken, verwikkelingen of kruispunten van luchtslangen met kabels, elektrische kabels, acetyleen- of zuurstofslangen optreden. De slangen moeten zo worden geplaatst dat de mogelijkheid dat voertuigen er overheen rijden en werknemers er overheen rijden uitgesloten is.
Als de luchtslang breekt, bij het wassen of vervangen van vervangend gereedschap of tijdens een werkonderbreking, is het noodzakelijk om de klep op de hoofdleiding te sluiten. Het stoppen van de toevoer van perslucht door het breken van de slang is verboden.
Wanneer u met pneumatisch gereedschap werkt, zorg er dan voor dat u trillingsbestendige wanten of handschoenen, een individuele koptelefoon of oorkappen gebruikt. Het is verboden pneumatisch gereedschap te gebruiken waarvan de trillings- en geluidseigenschappen de toegestane waarden overschrijden.
Wanneer u een pneumatisch gereedschap draagt, moet u het bij het handvat van het lichaam vasthouden en moet de luchtslang in een ring worden opgerold.
Het is verboden om met handschoenen aan te werken met boor- en ander roterend gereedschap.
Wanneer u handmatig werkt slijpmachines Er moeten ademhalingstoestellen en een veiligheidsbril worden gebruikt.
Het losdraaien van moeren die veel inspanning vergen, moet worden gedaan met behulp van sleutels of sleutels met een verlengde handgreep. Het is niet toegestaan de sleutels uit te schuiven en de opening tussen de bekken van de sleutel en de moer op te vullen met afstandhouders. Draai de moeren niet los met een beitel of hamer. Het gebied waar bouten en klinknagels worden doorgesneden, moet worden omheind om te voorkomen dat rondvliegende delen mensen raken.
Vereisten voor het onderhoud van werkplekken.
Werkplekken en de doorgangen ernaartoe moeten schoon worden gehouden, zonder dat ze vol liggen met reserveonderdelen, uit de auto verwijderde onderdelen en vreemde voorwerpen.
Poetsmateriaal moet worden bewaard in metalen dozen met goed sluitende deksels.
Plaats onderdelen en gereedschappen zo dat het werken ermee geen onnodige bewegingen veroorzaakt.
Onderdelen, reserveonderdelen en materialen moeten op rekken tussen de sporen, in afdelingen en productieruimtes worden geplaatst, waardoor vrije doorgang wordt gegarandeerd en de mogelijkheid wordt uitgesloten dat ze uitrollen en vallen. Blaas geen vuil van het werkgebied of de apparatuur en maak geen kleding schoon met perslucht.

Veiligheid terwijl u aan bent spoorlijnen

Het spoor is een gevaarlijk gebied vanwege de dreiging dat rollend materieel in botsing komt met mensen. Alleen spoorwegarbeiders mogen zich op het spoor bevinden terwijl ze hun officiële taken uitvoeren, met strikte inachtneming van de veiligheidsvoorschriften.
Terwijl u op het spoor bent, is het noodzakelijk om constante waakzaamheid, voorzichtigheid en voorzichtigheid te betrachten. Het is nodig om de bewegingen van treinen, locomotieven, rangeereenheden en de omgeving nauwlettend in de gaten te houden en beslissende maatregelen te nemen om de opkomende bedreiging voor mensenlevens of de veiligheid van het treinverkeer weg te nemen. U moet vooral waakzaam zijn in het donker, bij slecht weer of bij het betreden van de sporen vanwege gebouwen, rijtuigen of andere voorwerpen.
In het donker, bij het verlaten van een helder verlichte kamer, moet je niet meteen naar slecht verlichte paden gaan. In dit geval moet u enkele tientallen seconden wachten, zodat uw ogen zich kunnen aanpassen aan de sterk veranderde verlichting. Voordat u van achter een gebouw of auto’s het spoor oprijdt, moet u zich ervan vergewissen dat er geen rollend materieel op gevaarlijke afstand langs het spoor nadert. Het is verboden om op de rails, dwarsliggers of ballastprisma’s te zitten om uit te rusten.
Het oversteken van de paden. 's Nachts moet u de sporen oversteken langs speciaal aangelegde, gemarkeerde en verlichte kruispunten. Overgangen zijn voorzien van vlonders ter hoogte van de spoorstaafkop en zijn gemarkeerd met indicatieborden met het opschrift “Overgang”.
In de buurt van wissels is het verboden sporen over te steken. Voordat u een voet op het pad zet, moet u ervoor zorgen dat er zowel aan de ene als aan de andere kant geen rollend materieel op een gevaarlijke afstand nadert. U mag de sporen alleen in een rechte hoek oversteken, zonder met uw voeten op de rails te stappen. Sporen die bezet zijn door wagons en die niet goed zijn omheind met stopsignalen, mogen niet onder wagons, een automatische koppeling of via een automatische koppeling oversteken. In dit geval moet u het remplatform van de auto gebruiken of rond staande auto's lopen op een afstand van minimaal 5 m. Als de auto's in afzonderlijke groepen staan, kunt u ertussendoor in het midden van de opening en alleen op voorwaarde dat de afstand tussen de automatische koppelingen van de buitenste wagons minstens 10 m bedraagt. Het is verboden om vóór een naderende trein de sporen over te steken, aangezien het 5-6 s duurt om de sporen over te steken, en een trein reizen met een snelheid van 90 km/u beslaat 25 m in 1 s (150 m in 6 s). Om volledige veiligheid te garanderen bij het oversteken van sporen, worden op grote stations voetgangersbruggen en ondergrondse passages geïnstalleerd.
Wandelen langs de sporen. Om langs paden in het gebied te wandelen grote stations de routes van dienstpassages ordenen en markeren. In sommige gevallen kun je over de paden midden op een breed kruispad lopen. In dit geval is het noodzakelijk om de beweging van treinen en rangeereenheden op aangrenzende sporen zorgvuldig te volgen, evenals de toestand van de intertracks. Als een arbeider, die langs de rails loopt, een lang voorwerp draagt, moet dit evenwijdig aan de rails worden geplaatst. Wanneer rollend materieel langs een aangrenzend spoor nadert, moet het object tussen de sporen worden geplaatst en naar een veilige afstand worden verplaatst om de trein te laten passeren. Het is verboden tussen de spoorstaven, aan de uiteinden van de dwarsliggers, of op een afstand kleiner dan 2 meter van de dichtstbijzijnde spoorstaaf te lopen.
Het lopen van de verzamelplaats naar het werk en terug is uitsluitend toegestaan naar de zijkant van het spoor of langs de kant van de ballastbed op een afstand van minimaal 2 meter van het spoor onder toezicht van de werkleider of een speciaal daartoe aangewezen persoon. In gevallen waarin het onmogelijk is om naar de kant van het pad of langs de kant van de weg te lopen, bijvoorbeeld tijdens driften, mogen werknemers langs het pad passeren, maar moeten de nodige voorzorgsmaatregelen worden genomen.

CONCLUSIE

Tijdens het uitvoeren van dit werk heb ik het doel en het ontwerp van de KT-6El-compressor, de werking, afstelling, bedieningsregels, onderhoud en reparatie in detail bestudeerd. Ik heb veilige werkmethoden geleerd, de veiligheidsmaatregelen in acht genomen op het spoor en regels voor persoonlijke hygiëne.
Ik geloof dat het werken aan de PER en de praktische training me heeft geholpen de theoretische kennis die ik op school heb verworven te consolideren en me voor te bereiden op zelfstandig werk.

LITERATUUR

1. Regels van het Ministerie van Spoorwegen van Rusland gedateerd 26 mei 2000 nr. TsRB-756 “Regels technische werking Spoorwegen van de Russische Federatie".
2. Aljabjev SA enz. Bouw en reparatie van elektrische gelijkstroomlocomotieven. Leerboek voor technische spoorwegscholen. transport - M., Transport, 1977
3. Dubrovsky Z.M. e.a. Elektrische locomotief. Beheer en onderhoud. - M., Transport, 1979
4. Kraskovskaja S.N. enz. Routinematige reparatie en onderhoud van elektrische gelijkstroomlocomotieven. - M., Transport, 1989
5. Afonin G.S., Barshchenkov VN, Kondratyev N.V. Bouw en exploitatie van remapparatuur voor rollend materieel. Leerboek voor het initiële beroepsonderwijs. M.: Uitgeverijcentrum "Academie", 2005.
6. Kiknadze O.A. Elektrische locomotieven VL-10 en VL-10u. M.: Transport, 1975
7. Arbeidsveiligheid spoorwegvervoer en in de transportbouw. Leerboek voor studenten van technische scholen voor spoorwegvervoer. - M., Transport, 1983

Invoering

1. Beschrijving en werking

1.1 Doel van het knooppunt

1.3 Volledigheid van de eenheid

1.4 Ontwerp en werking

1.7 Verpakking

2.3 Het knooppunt gebruiken

2.5 Kenmerken van het knooppunt

3. Onderhoud

3.5.Behoud (reconservatie)

4. Huidige reparatie van het apparaat

4.2 Bedrijfsvoering

4.4 Verantwoordelijkheden van de kapitein

4.5 Verantwoordelijkheden van een slotenmaker

4.7 Defectdetectie van montagecomponenten

4.8 Foutrapport unit

4.9 Technische instructies voor de productie van TP-3-nodes

4.9.1 Technologie voor montage-demontage

4.9.2 Technologie voor unitreparatie

4.9.3 Testen en afstellen van het toestel na reparatie

5. Veiligheidseisen tijdens het werk

6. Opslag en transport, verwijdering

Conclusie

Bibliografie

Sollicitatie

Invoering

Compressoren zijn ontworpen om perslucht te leveren aan het treinremnetwerk en het pneumatische netwerk van hulpapparaten: elektropneumatisch, schakelaars, zandbakken, signalen, ruitenwissers en andere.

Compressoren die op rollend materieel worden gebruikt, worden geclassificeerd op basis van het aantal cilinders (enkele, dubbele cilinders, enz.); door opstelling van cilinders (horizontaal, verticaal, V- en W-vormig); door het aantal compressietrappen (een- en tweetraps); naar type aandrijving (aangedreven door een elektromotor of aangedreven door een verbrandingsmotor).

De normale werking van een diesellocomotief tijdens bedrijf hangt voornamelijk af van het juiste onderhoud van al zijn mechanismen.

Het pakket aan maatregelen voor het onderhoud van een diesellocomotief op de remise omvat:

1) zorgvuldige verzorging van de diesellocomotief tijdens bedrijf en de periodieke technische inspectie ervan door het diesellocomotiefpersoneel, dagelijks en telkens wanneer de locomotief het hoofddepot verlaat;

2) controle van de technische inspectie van de diesellocomotief door geïntegreerde teams van het depot samen met het onderhoudspersoneel van de diesellocomotief;

3) lopende reparaties en aanpassing van mechanismen in het depot. De lopende reparaties aan smalspoordiesellocomotieven op de remise zijn onderverdeeld in kleine en grote periodieke en hijsreparaties.

Daarom wilde ik in mijn cursuswerk de reparatie van compressoren van het type KT 6 in meer detail bekijken.

1. Beschrijving en werking

1.1 Doel van het knooppunt

Remluchtcompressoren type KT 6 zijn ontworpen om perslucht te produceren die nodig is om de rem en andere pneumatische systemen en apparaten van de locomotief en trein aan te drijven.

De belangrijkste indicatoren voor de prestaties van de compressor zijn prestatie (toevoer), volumetrische, isotherme en mechanische efficiëntie.

De compressorprestatie is het luchtvolume dat per tijdseenheid door de compressor in het reservoir wordt gepompt, gemeten aan de uitlaat van de compressor, maar herberekend naar de zuigomstandigheden. De prestaties van de locomotiefcompressor worden bepaald door de tijd dat de druk in de hoofdtanks toeneemt van 7,0 naar 8,0 kgf/cm2.

De luchttemperatuur in de persleiding op een afstand van 0,8 tot 1,0 m van de cilinderleiding bij PV=50% mag niet hoger zijn dan 200°C, en de olietemperatuur in het carter mag niet hoger zijn dan 85°.

De voedingsverhouding van de compressor is de verhouding tussen het volume lucht dat aan het hoofdreservoir wordt toegevoerd, gereduceerd tot temperatuur en zuigdruk, en het volume dat door de zuiger wordt beschreven. De toevoercoëfficiënt houdt rekening met alle verliezen: weerstand van zuigkleppen, lekkage van zuigerveren, koelomstandigheden, enz. (voor de KT6-compressor is dit 0,7-0,85).

Volgens GOST 10393-74 moeten compressoren in de toekomst een debiet van 1 hebben; 2; 3; 3, 5; 7 en 10,5 m3/min, nominale overdruk 1,0 MPa en astoerental 1450 rpm, behalve compressoren met een debiet van 1 m3/min, die een nominale overdruk hebben van 0,8 MPa en astoerental 100 rpm min.

De betrouwbaarheid van compressoren moet aan de volgende indicatoren voldoen:

Het aantal storingen vóór de eerste geplande revisie is 0,003 per duizend bedrijfsuren, oftewel 0,1 per 1 miljoen kilometer.

Levensduur tot de eerste geplande revisie (vervanging van zuigerveren) - 10-13 duizend. bedrijfsuren, oftewel 0,3-0,44 miljoen kilometer

De levensduur vóór de eerste grote revisie bedraagt 40-45.000 bedrijfsuren, of 1,2-1,35 miljoen km locomotiefkilometers

1.2 Basis specificaties knooppunt

Parameter	Grootte
	Compressor KT6	Compressor KT7	Compressor KT6EL
Bedrijfsdruk
Motor snelheid
Effectieve prestaties bij een tegendruk van 9 kgf/cm2 zijn niet minder dan:
bij 850 tpm
bij 750 tpm
bij 440 tpm
bij 270 tpm
Stroomverbruik bij tegendruk 9 kgf/cm2
bij 850 tpm
bij 750 tpm
bij 440 tpm
Aantal cilinders:
Fase I
II-fase
Cilinderdiameter:
Fase I
II-fase
Zuigerslag (zie aandrijfzijde):
linker trap 1 cilinder
fase 1 rechter cilinder
fase II cilinder
Koeling	lucht
	circuleren onder druk en spray
	Compressor K19 GOST 1861-73. In de winter compressorolie K-12 GOST 1861-73
Hoeveelheid olie in carter
Oliedruk in het smeersysteem van een verwarmde compressor
Draairichting (zie vanaf aandrijfzijde)	met de klok mee	tegen de klok in	met de klok mee
Bedrijfsmodus	Intermitterend-korte termijn met een aan-duur (ON) van maximaal 30% en een LO van maximaal 50% voor een CT met elektrische aandrijving bij P = 440 tpm. met een cyclusduur van maximaal 10 minuten. De bedrijfstijd onder belasting mag niet langer zijn dan 15 minuten.
	Rechtstreeks van een verbrandingsmotor of van een elektromotor van elk type met het juiste vermogen en met het juiste vermogen en snelheid via flexibele of halfstarre koppelingen
dimensies:



Gewicht (gewicht) zonder olie

1.3 Volledigheid van de eenheid

Het compressorpakket omvat:

1) luchtcompressor KT6 - 1 stuk

2) reserveonderdelen bedoeld voor de normale werking van de compressor tijdens de garantieperiode - 1 set

3) paspoort voor de compressor - 1 stuk.

4) Verzenddocumentatie - 1 set

1.4 Ontwerp en werking

De KT6-compressor (Fig. 1) is een tweetraps, technische cilinder, zuiger, luchtgekoeld, uitgerust om over te schakelen naar stationair.

In de rechter LPC, wanneer de zuiger naar beneden beweegt als gevolg van het vacuüm van de plaat, wordt de klep uit de zitting gedrukt en vindt het aanzuigproces plaats (geel) door het filter 17 en de zuigkleppen 16 (afvoerklep 15 is gesloten), en in de linker LPC - de eerste fase van compressie (groen) en afvoer via klep 2 via pijp 5 naar koelkast 4 (zuigkleppen 1 zijn gesloten).

Het traject van de lucht uit de LPC en HPC door de koelkast 4 wordt met pijlen weergegeven.

Lucht via pijp 5 komt het bovenste verdeelstuk 7 binnen, vanwaar het het onderste verdeelstuk 3 binnenkomt via geribbelde buizen 6 (12 buizen), en stijgt vervolgens door de tweede rij geribbelde buizen 8 (10 buizen) naar kamer 9, verbonden met de holte van de HPC-afdekking 10. Hetzelfde proces vindt plaats in de tweede LPC (kamer 9 is gemeenschappelijk voor beide LPC's).

Bij het naar beneden bewegen zuigt de HPC-zuiger via de zuigkleppen 11 gecomprimeerde lucht uit de koelkast aan, en tijdens de omgekeerde slag comprimeert hij deze. Wanneer de luchtdruk gelijk is aan de druk in de hoofdtank, gaan de injectiekleppen 12 open en bij verdere beweging van de zuiger wordt lucht (blauwe kleur) via leiding 13 in de hoofdtanks gepompt.

Figuur 1 - Werking van KT-6

Zodra de maximale druk in de hoofdtank is bereikt, zal lucht uit de drukregelaar via pijpleiding 14 naar de losinrichtingen LPC en HPC (rood) in de holte boven de membranen stromen, die de zuigers bewegen en met de vingers stoppen, waardoor de platen van de zuigkleppen 11, 16 en 1 weg van de zittingen, en houden deze in de open stand, waardoor de compressor stationair draait, zonder lucht te pompen. Wanneer de drukregelaar lucht uit pijpleiding 14 laat ontsnappen, zitten de platen van de zuigkleppen op de zittingen.

Figuur 2 toont een gedetailleerder ontwerp van de KT-6. (zie ook tekening).

KT6-El-compressoren hebben geen:

Losapparaten,

Olieafscheiders,

Tank voor het dempen van pulsaties van de manometernaald,

Er zit een elektrische verwarming in het carter.

KT6- en KT7-compressoren (behalve 2TE116-diesellocomotieven) worden via een koppeling aangedreven vanaf de dieselkrukas, en KT6-El-compressoren worden aangedreven door een elektromotor via een versnellingsbak en elastische koppeling.

Figuur 2 - Compressor KT-6

De KT6-compressor bestaat uit:

Behuizingen (carter),

Twee lagedrukcilinders,

Eén hogedrukcilinder,

Koelkast 8 radiatortype met veiligheidsklep,

Drijfstangsamenstel,

Zuigers,

Oliepomp,

Ventiel dozen.

Het gietijzeren lichaam (Fig. 3) heeft drie bijpassende flenzen voor de cilinders en luiken aan de zijvlakken, afgesloten met deksels. Aan de zijkant is een oliepomp bevestigd en aan de onderkant bevindt zich een gaasoliefilter dat is vastgezet met een schroefdraadfitting. Het heeft vier poten waarop de compressor kan worden bevestigd.

Figuur 3 - KT-6-lichaam

Het voorste deel van de behuizing is afgesloten met een afneembaar deksel waarin een van de krukaslagers en een rubberen manchet of leren afdichting zijn gemonteerd. Aan de zijkanten van de behuizing bevinden zich twee luiken voor toegang tot onderdelen in de behuizing.

Drie zijn met studs aan het lichaam bevestigd. gietijzeren cilinder met vinnen (om het koeloppervlak te vergroten), gelegen in hetzelfde verticale vlak onder een hoek van 60 graden ten opzichte van elkaar. Gietijzeren cilinders hebben ribben voor een betere warmteoverdracht. De cilinders zijn met zes tapeinden met een afdichtingspakking en twee bevestigingspennen aan het compressorhuis bevestigd.

De LPC-assen bevinden zich ten opzichte van de CVP-as onder een hoek van 60° en vormen onderling een hoek van 120°.

Klepkasten zijn bevestigd aan de bovenste flenzen van de cilinders. Het HPC-deksel bevat pers- en zuigkleppen met een losinrichting. Gelijkaardig apparaat ook verkrijgbaar in LPC-hoezen. De krukas (staal, gestanst) heeft twee hoofdtaps met daarop geperste kogellagers en één drijfstangtap. Contragewichten (balancers) zijn aan de asuitsteeksels gelast en versterkt met borgpennen.

Om de amplitude van natuurlijke trillingen te verminderen, zijn er sinds 1965 extra balancers geïnstalleerd. Om de drijfstanglagers van olie te voorzien, worden er kanalen in het krukaslichaam geboord.

De zijcilinders zijn de cilinders van de eerste trap, de middelste is de tweede trap.

De krukas is van staal, gestempeld, met twee balancers, draait op twee kogellagers nr. 318, heeft een systeem van kanalen voor de doorgang van smeermiddel. (Afb. 4)

Om de dynamische eigenschappen van de compressor te verbeteren, zijn op de hoofdkrukasbalancers twee verwijderbare extra balancers geïnstalleerd, die elk met twee schroeven zijn vastgezet. De schroeven zijn gespleten.

In het uiteinde van de krukas wordt een bus met een vierkant gat gestoken om de oliepomp aan te drijven.

Het drijfstangsamenstel (Fig. 2) bestaat uit een starre en twee achterwaartse drijfstangen, die met pinnen daaraan scharnierend zijn bevestigd.

De behuizing en het deksel bevatten kogellagers van de krukas, waarvan de hals is afgedicht met een lederen expansieafdichting in een metalen kooi.

Figuur 4 - KT-6 krukas

Figuur 5 - Verbindingsstangconstructie

1- harde drijfstang; 2 - vinger; 3-polig; 4 - drijfstangkop; 5 - getrokken drijfstangen; 6 - bus; 7 - haarspeld; 8 - borgring; 9 - stekker: 10 - polig; 11 - onderste voering; 12-.bovenvoering; 13 - borgschroef; 14 - drijfstangpen; 15- drijfstangkopdeksel; 16 - set pakkingen.

De hoofddrijfstang bestaat uit twee delen: de drijfstang en de kop, die door vingers vast met elkaar zijn verbonden. In de drijfstangen worden bronzen bussen geperst. De drijfstangkop is afneembaar. De afneembare hoes wordt samen met de kop uitgeboord en met vier pinnen daaraan vastgezet. De bevestigingsmoeren van het deksel zijn gespleten.

In de drijfstangkop zijn twee dunwandige stalen liners gevuld met babbitt gemonteerd.

De liners worden door spanning stevig in de drijfstangkop vastgehouden en worden bovendien geborgd met een pen, die in het drijfstangkopdeksel wordt gedrukt.

Tussen de drijfstangkop en het deksel zitten vulplaatjes.

De mate van interferentie is afhankelijk van de dikte van het pakkingpakket. De nominale dikte van het pakkingpakket aan elke zijde is 1 mm. Eén pakking met een dikte van 0,7 mm en drie - elk 0,1 mm.

Naarmate de dikte van het pakkingpakket afneemt, neemt de mate van compressie (spanning) van de voeringen toe.

Het vergroten van de dikte van de verpakking boven 1 mm is niet toegestaan.

Het drijfstangsamenstel heeft een systeem van kanalen voor het toevoeren van smeermiddel aan de bovenste koppen van de drijfstangen.

De gegoten zuigers zijn met behulp van zwevende zuigerpennen aan de boveneinden van de drijfstang bevestigd.

Elke zuiger heeft vier zuigerveren: de bovenste twee zijn compressieringen, de onderste twee zijn olieschraapringen.

Olieschraapringen, geïnstalleerd met scherpe randen naar de onderkant van de zuiger, hebben radiale groeven voor de doorgang van olie die uit de cilinderspiegel wordt verwijderd.

De zuigers zijn voorzien van gaten en groeven (onder de olieschraapringen) die zijn ontworpen om olie af te tappen verwijderd door ringen van de cilinderspiegels tot in de zuigers.

Klepkasten, die qua ontwerp vergelijkbaar zijn met de cilinders van de eerste en tweede trap, zijn op tapeinden aan de bovenste flenzen van de cilinders bevestigd.

De kastlichamen (Fig. 6 en 7) zijn van gietijzer met ribben om het koeloppervlak te vergroten.

Figuur 6 - Ventielkast KT-6

1 - borgmoer; 2 - drukbout; 3 - afvoerklepdeksel; 4 - drukklepstop; 5 - lichaam; 6 - afvoerklep; 7 - pakking; 8 - zuigklep; 9-aanzuigklepstop; 10-retourveer; 11 - glas; 12 - schimmel; 13 - deksel van de zuigklep; 14 - diafragma; 15-borgmoer; 16 - bout.

Figuur 7 - Kleppenkast van de KT6-El-compressor.

1 - lichaam; 2 - nadruk; 3 - afvoerklep; 4 - deksel; 5 - zuigklep; 6 - bout; 7 - borgmoer; 8 - pakking; 9 - pakking.

De interne holte van elke doos is verdeeld in twee delen: de ene heeft een afvoerklep en de andere heeft een zuigklep. Kleppen zijn zelfwerkend, plaat, ring.

De zuig- (Fig. 8) en persklep (Fig. 9) zijn qua ontwerp vergelijkbaar.

Figuur 8 - Zuigklep

De klep bestaat uit een zitting met ringvormige vensters, afgedekt door een grote en kleine ringvormige plaat. Elke plaat wordt tegen de zitting gedrukt door drie veren die in de aanslagbussen zijn geïnstalleerd, waardoor de slag van de platen wordt beperkt tot 2,5 mm. De zitting en de aanslag zijn verbonden door een pen en een moer, vergrendeld met een splitpen.

Bandveren, conisch, identiek in maat en stijfheid voor zuig- en perskleppen (van 0,55 tot 0,75 kg met compressie tot 8 mm). Veren zijn niet gemarkeerd.

De persklep (en de zuigklep van de KT6-El-compressor) in het klepkastlichaam is beveiligd met een drukbout, die de klep door de aanslag naar het kastlichaam drukt.

De drukbout wordt in het deksel geschroefd en met een borgmoer vastgezet.

Figuur 9 - Afvoerklep

1 - zadel; 2 - grote klepplaat; 3 - kleine klepplaat; 4 - lente; 5 - nadruk; 6 - moer; 7 - splitpen; 8-polig

De zuigklep is vastgezet met drie bouten die de klep door het glas op de kast drukken.

De bouten worden in het deksel geschroefd en met borgmoeren tegen losdraaien geborgd.

De kleppen zijn in de kastbehuizingen afgedicht met koperen pakkingen, de deksels met paronietpakkingen.

Elke kleppenkast van de KT6-compressor (Fig. 6) heeft een ontlaadinrichting (Fig. 10), waarvan de bewegende delen naar beneden bewegen onder invloed van lucht die vanuit de regelaar via de pijpleiding op de compressor wordt aangevoerd in de ruimte boven de aanslag van de zuigklep.

Een losinrichting is een mechanisme om de zuigkleppen van de LPC en HPC in te drukken wanneer de maximale druk in de hoofdtank wordt bereikt.

Bestaat uit een drievingeraanslag, dop, membraan en staaf.

De klep wordt uitgeschakeld doordat de platen door de aanslag van de zitting worden weggedrukt.

Wanneer de zuigkleppen worden uitgeschakeld, stopt de luchtcompressie en gaat de compressor stationair draaien.

Figuur 10 - Losapparaat

De werking van de compressor wordt geregeld door een pneumatische regelaar.

Met de juiste aanpassing opent het de luchttoegang vanaf de leiding naar de losinrichtingen wanneer de druk in de tank stijgt tot 9,0 kgf/cm2 en communiceert deze met de atmosfeer wanneer de druk daalt tot 7,5 kgf/cm2.

De werking van de KT6-El-compressor wordt geregeld door een elektropneumatisch relais, dat de elektromotor uitschakelt wanneer de druk in de tank stijgt tot 9,0 kgf/cm2 en deze inschakelt wanneer de druk daalt tot 7,5 kgf/cm2.

De constructie en het werkingsprincipe van de drukregelaar en het elektropneumatisch relais worden beschreven in de betreffende bedieningshandleidingen voor diesellocomotieven.

De door de compressor aangezogen lucht wordt gereinigd in twee luchtfilters, die op de kleppenkasten van de cilinders van de eerste trap zijn geïnstalleerd.

De filterelementen daarin zijn nylonvezels en een vilten hoes of gaas gedrenkt in olie.

Na compressie in de cilinders van de eerste trap komt de te koelen lucht de compressorkoelkast binnen, die bestaat uit twee delen van het bovenste verdeelstuk en twee onderste verdeelstukken met kranen voor het afvoeren van condensaat.

In het middelste deel van het bovenste verdeelstuk bevindt zich een pijp om deze aan te sluiten op de kleppenkast van de tweede trap.

Om de druk in de koelkast te beperken, is op het bovenste verdeelstuk een veiligheidsklep geïnstalleerd, afgesteld op een druk van 4,5 kgf/cm2.

De koelkast en cilinders worden geblazen door een ventilator, die op een beugel is gemonteerd en wordt aangedreven door een V-riem vanaf een poelie op de aandrijfkoppeling van de compressor.

In een beugel hebben longitudinale groef wordt er een bout ingeschroefd om de riemspanning te regelen.

Twee stevig gestanste ventilatorbladen, ingesloten in een veiligheidsbehuizing met gaas, draaien op twee nr. 202 kogellagers.

Het gecombineerde smeersysteem van de compressor smeert onder druk de drijfstangtap van de krukas, de achterste drijfstangpennen en de zuigerpennen; de overige delen worden door spatten gesmeerd.

Voor smering wordt olie in het carter van de compressor gegoten via een gat in het zijdeksel, afgesloten met een plug of via de ontluchtingsleiding.

Het oliepeil wordt gecontroleerd met behulp van een olie-indicator van het autotype.

De oliezuivering vindt plaats in het oliefilter.

De olie wordt uit het carter afgevoerd via gaten aan beide zijden van het carter, afgesloten met pluggen. De smering wordt verzorgd door een oliepomp van het schoepentype. De pomp bestaat uit een deksel, een behuizing, een flens, een rol, een veer, pennen, een blad en een drukreduceerventiel. elf.

De oliepomp bestaat uit een deksel, behuizing en flens, verbonden door vier tapeinden en gecentreerd door twee pinnen.

Een rol met twee bladen roteert in twee bronzen bussen, uitgezet door een veer.

De pompas heeft een vierkante schacht, met behulp waarvan de pomp vanaf de krukas van de compressor in rotatie wordt gebracht, en een bolvormig oppervlak dat is ontworpen om de verbinding tussen de pompas en een bus met een vierkant gat in de krukas af te dichten.

Figuur 11- Pomp

De boring in het pomplichaam waarin de bladen draaien, is excentrisch gemaakt ten opzichte van de rotatieas van de rol.

Olie wordt door een pomp door een gaasoliefilter uit het carter gezogen. Via het onderste gat in het pompdeksel komt de olie de aanzuigholte binnen, vanwaar het door messen in de afvoerholte wordt gedreven en vervolgens via de boringen in het deksel naar de manometer wordt gevoerd en langs de holle rol naar de krukas .

Olie wordt naar de wrijvingsoppervlakken gevoerd via een systeem van kanalen in de krukas en drijfstangen.

Overtollige olie wordt afgevoerd via de drukreduceerklep op het pompdeksel, via kanalen in het deksel, de behuizing, schuine gaten in de flens en het compressorhuis in het compressorcarter.

Met behulp van een drukreduceerventiel wordt de door de oliepomp geleverde oliedruk geregeld.

De werking van het smeersysteem wordt geregeld door metingen van een manometer, waarvoor een kraan is geïnstalleerd om deze af te sluiten.

Om fluctuaties in de manometernaald (als gevolg van pulserende olietoevoer vanuit de pomp) te elimineren, bevindt zich een luchtreservoir in de manometerconstructie en wordt een gat met een diameter van 0,5 mm geboord in de fitting die het reservoir met de olie verbindt. pomp.

De interne holte van het compressorhuis staat in verbinding met de atmosfeer via een ontluchter met een klep en een filterpakket gemaakt van nylonvezels.

1.5 Meetinstrumenten, gereedschappen en accessoires

Wij aanvaarden dat de reparatieafdeling van de compressor probleemoplossing zal uitvoeren kleine reparaties en testen van het compressorsamenstel, vandaar lassen en meer grote operaties voor het rechttrekken van het lichaam, enz. wordt uitgevoerd in de laswerkplaats. Daarom hebben we voor de site nodig: een bad met kerosine, een standaard voor het testen van een compressor, een foutdetector, meters, steunen voor uitlijning, een meetinstrument - remklauwen, een liniaal, enz., een standaard voor het testen van een oliepomp , een handpers, een tafelboormachine, rekken, werkbanken en documentatietafel.

1.6 Markeren en verzegelen

Veiligheidskleppen moeten worden afgesteld op een druk van 9,5 ± 0,1 kgf/cm2 en worden afgedicht. Het aanpassen van veiligheidskleppen aan hogere drukken is niet toegestaan.

1.7 Verpakking

Blijvend houten doos, die de veiligheid van de compressor moet garanderen tegen schade tijdens laad- en loswerkzaamheden en tijdens transport.

2. Beoogd gebruik

2.1 Operationele beperkingen

Langetermijn normale operatie de compressor kan alleen worden gegarandeerd met de juiste zorg, die bestaat uit het respecteren van de parameters van de werking ervan voorzien door de technische kenmerken; zorgvuldige dagelijkse monitoring van de toestand en werking van de compressor en zijn componenten; het tijdig oplossen van problemen en het nemen van preventieve maatregelen om deze te voorkomen; naleving van de vereisten van dit paspoort.

Zorg er tijdens bedrijf voor dat de ingestelde openingen tussen de in elkaar passende bewegende delen van de compressor behouden blijven, aangezien grotere openingen een versnelde slijtage van de onderdelen veroorzaken. Een toename van de openingen gaat gepaard met het verschijnen van kloppende geluiden en een gelijktijdige verlaging van de oliedruk in de compressor.

1. Het ontwerp van de compressoraandrijfkoppeling moet ervoor zorgen dat er geen extra belastingen op de compressoras komen.

2. De draairichting van de compressoras moet rechtsom zijn, gezien vanaf de aandrijfzijde.

H. Er moet een regelaar in het luchtsysteem worden opgenomen om ervoor te zorgen dat de compressor overschakelt naar stationair wanneer de druk in de tank stijgt tot 9,0 kgf/cm2.

4. De luchtleiding van de compressor naar de eerste luchttank moet bestaan uit buizen met een binnendiameter van minimaal 52 mm.

5Op de persleiding van de compressor naar de eerste luchttank, op een afstand van 500-600 mm van de aansluitflens, moeten één of meer veiligheidskleppen worden geïnstalleerd, waarvan de capaciteit niet minder mag zijn dan de capaciteit van de compressor.

2.2 Het apparaat klaarmaken voor gebruik

Controleer het oliepeil in het carter van de compressor, dat zich tussen de markeringen op de olie-indicator moet bevinden.

Voeg indien nodig olie toe of vul de compressor met olie:

1. Giet olie door een trechter met gaas, waarvan de grootte van de cellen in het licht niet meer dan 0,45 millimeter mag zijn.

2. Gebruik voor de smering oliën die volgens dit paspoort zijn toegestaan, aangezien het gebruik van andere oliën kan leiden tot verhoogde koolstofvorming op de kleppen of het wegspoelen van olie van de cilinderwanden.

3. De olietemperatuur in de compressor vóór het starten moet minimaal +15°C zijn. Draai indien nodig de bevestigingsmoeren vast en voorkom dat ze loskomen.

2.3 Het knooppunt gebruiken

Na installatie moet de compressor bij de eerste opstart 10...15 minuten draaien. met de kleppen op de hoofdluchttanks open. Hierna moeten de kranen worden gesloten en moet de compressor onder belasting worden gebruikt.

In de toekomst is het niet meer nodig om de compressor te starten met de kranen van de hoofdtank iets open.

Wanneer de compressor periodiek draait:

a) controleer op het gehoor of er nieuwe geluiden of kloppen hoorbaar zijn in de compressor;

b) gebruik de manometer die op de compressor is geïnstalleerd om de oliedruk te regelen;

c) controleer of de compressor olie door de luchtfilters spuit.

Als er tijdens bedrijf een defect wordt gedetecteerd, verhelp dit dan terwijl de compressor niet draait en zet hem, nadat hij is gestopt, weer aan.

2.4 Acties in extreme omstandigheden

Wanneer de buitentemperatuur daalt, wordt de werking van de remmen op rollend materieel moeilijker. De elasticiteit van rubberen onderdelen en afdichtingen neemt af, lekkage en luchtverbruik nemen toe, de drukval in de TM tussen de kop- en staartdelen neemt toe, de gevoeligheid van de reminrichtingen neemt af als gevolg van verdikking van het smeermiddel, de werking van compressoreenheden wordt intenser, de temperatuur van de lucht die de TM binnenkomt, neemt toe, en een aantal andere problemen. Met name de hechting van het wiel aan de rails neemt af door het binnendringen van sneeuw of vorst, de composietremblokken worden bevroren en bevochtigd, waardoor hun wrijvingseigenschappen afnemen, er verschijnen ijsproppen in de remonderdelen, er verschijnt ijs op de hendeloverbrenging , enz. Dit alles vereist dat het locomotiefpersoneel en het onderhoudspersoneel van het rollend materieel over speciale vaardigheden beschikken op het gebied van het bedienen, controleren en onderhouden van de remmen in winterse omstandigheden.

Om de bruikbaarheid van de remapparatuur te garanderen winterperiode tijd locomotief bemanning verplicht:

* laat bij locomotieven die in opslag staan, bij luchttemperaturen onder -30 ° C, de compressoren niet starten zonder de olie in hun carters voor te verwarmen;

* schakel de compressoren niet uit als de trein langere tijd stilstaat;

* bij aankomst van een locomotief of meervoudig materieel (MMU) op de remise moet het locomotiefpersoneel condensaat uit de GR en bezinktanks laten ontsnappen, de rem- en toevoerleidingen op de eerste positie van de CM-hendel ontluchten, de uitlaatkleppen openen van de GR en collectoren en schakel de compressoren uit.

Het locomotiefpersoneel is tevens verplicht om tijdens het bedrijf van de locomotief en de MVPS ijsvorming op de remonderdelen te voorkomen en het daarop gevormde ijs en de TRP zo snel mogelijk te verwijderen.

BP-werkvoorraad, bedoeld om defecten op wagons te vervangen, moet op gesloten stellingen bij buitentemperatuur worden opgeslagen. Voordat u de TM-slangen aansluit, blaast u deze door met perslucht, reinigt u de koppen van de verbindingsslangen van vuil, ijs en sneeuw, controleert u de staat O-ringen, ongeschikt, vervang de ringen en breng er geen smeermiddel op aan.

Het is alleen mogelijk om de GR-, afvoer-, toevoer- en bypass-leidingen met vuur te verwarmen nadat er perslucht uit is gehaald en met de uitlaatkleppen gesloten, die alleen kunnen worden geopend na het blussen van de brand. Bevroren aansluitslangen van luchtkanalen moeten worden verwijderd, verwarmd en opnieuw worden geïnstalleerd of vervangen door reserveslangen.

Als de BP bevriest, is het noodzakelijk om hem uit te schakelen en de werkvolumes te laten ontluchten met behulp van de uitlaatklep totdat de TC-stang volledig is verwijderd; vervang deze bij aankomst in het BP-depot. Het is verboden bevroren remapparatuur en hun onderdelen met open vuur te verwarmen.

2.5 Kenmerken van het knooppunt

Onderscheidende kenmerken van KT-compressoren:

KT6 - Asrotatie met de klok mee, aanwezigheid van losser
apparaat en olieafscheider, aangedreven door dieselas
motor via een elastische koppeling of versnellingsbak

KT6El - verschilt van KT6 doordat er geen losapparaat is
en olieafscheider, aangedreven door elektromotor

KT7 - vergelijkbaar met de KT6-compressor, maar de as draait
tegen de klok in

Een van de voordelen van de KT6-compressor zijn de volgende:

- Mogelijkheid om het apparaat te gebruiken in moeilijke werkomstandigheden: met aanzienlijke temperatuurschommelingen, hoge luchtvochtigheid, veel stof en luchtvervuiling

-Mogelijkheid tot frequent in- en uitschakelen, wat geen invloed heeft op de levensduur van de compressor, evenals op de prestaties ervan

3. Onderhoud

3.1 Algemene instructies (kenmerken van het gehanteerde onderhoudssysteem)

De technische staat van de remuitrusting van auto’s moet tijdens het onderhoud ervan worden gecontroleerd door medewerkers van technische onderhoudspunten (PM). De uitvoering van de werkzaamheden wordt gecontroleerd door de ploegleider of senior auto-inspecteur, die moet zorgen voor de technische gereedheid van de remapparatuur en het activeren van alle remmen in de trein, het aansluiten van slangen, het openen van eindkleppen, het vastgestelde tempo van remdruk op de trein, evenals betrouwbare werking remmen bij het testen op het station en langs de route.

Op spoorwegen Ons land heeft een gepland preventief reparatiesysteem voor remapparatuur ingevoerd, waarbij het rollend materieel na een bepaalde periode of een bepaalde kilometerstand ter reparatie wordt verzonden, ongeacht de werkelijke staat ervan. De gespecificeerde reparaties worden uitgevoerd om de functionaliteit van apparaten en remelementen daarvoor te herstellen verdere exploitatie tot de volgende reparatie.

De timing van reparaties aan remapparatuur wordt zo getimed dat deze samenvalt met de overeenkomstige typen reparaties aan rollend materieel. Voor auto's zijn de volgende soorten reparaties van remapparatuur vastgesteld: groot (fabriek), depot, revisie (voor personenauto's) en actueel. Een inspectie van de remapparatuur voor passagiers wordt uitgevoerd 6 maanden na fabrieks- of depotreparaties op tussenstops of tijdens ontkoppelingsreparaties. Op het winkelcentrum wordt de locatie en datum van deze reparatie genoteerd. Routinematige reparaties aan wagenremmen worden uitgevoerd wanneer deze de huidige ontkoppelingsreparaties ondergaan.

Bij het reviseren van remapparatuur wordt deze volledig uit de auto verwijderd en voor reparatie en restauratie naar de remafdeling van de fabriek gestuurd. De omvang van de werkzaamheden bij depotreparaties en revisies is kleiner dan bij grote reparaties en wordt uitgevoerd in overeenstemming met de technologische eisen die voor elk type reparatie zijn vastgesteld.

De remuitrusting van locomotieven en MVPS is onderhevig aan reparatie tijdens hun onderhoud (TO-1, TO-2, TO-3) en lopende reparaties (TR-1, TR-2, TR-3) in het depot en tijdens grote en middelzware reparaties in fabrieken van locomotiefreparatiewerkplaatsen Vergelijkbaar met de reparatie van remapparatuur van auto's op locomotieven, wordt deze uitgevoerd in overeenstemming met de vereisten van de instructies.

3.2 Onderhoudsprocedure voor unit

De belangrijkste maatregelen om het onderhoud van de compressor in normale bedrijfscondities te garanderen zijn technische en controle-inspecties, audits en routinematige reparaties.

Voer bovenstaande inspecties en reparaties altijd uit en voer ze binnen de volgende termijnen uit. (Tafel 1)

Tabel 1 - Timing en procedure voor unitonderhoud

Type inspectie, reparatie	Locomotiefcompressoren	Andere compressoren
Technische inspectie Controle inspectie	Dagelijks bij TO-1 Bij elke preventieve inspectie van de locomotief (TO-3) na 10.000 kilometer	Dagelijks Elke 15 werkdagen
	Tijdens routinereparaties van locomotieven (TR-1) na 100 duizend kilometer	Elke 3 maanden van gebruik
Reparaties van depots	Tijdens routinereparaties van locomotieven (TR-2, TR-3) na 200 duizend kilometer	Na 1 jaar werken
Fabrieksreparatie	Voor fabrieksreparaties van locomotieven (KR-1, KR-2) na 1 miljoen. 200.000 kilometer (30.000 uur)	Na 5-6 jaar gebruik (30.000 uur)

De reikwijdte van de werkzaamheden die worden uitgevoerd tijdens inspecties, audits en reparaties, en de regels voor de implementatie ervan, worden geregeld door de instructies van het Ministerie van Spoorwegen voor het repareren en testen van remapparatuur van locomotieven.

3.3 Controle van de functionaliteit van het knooppunt

Elke keer dat de compressor start:

a) open de aftapkranen en ontlucht de koelkast;

b) Controleer met behulp van de manometer die op de compressor is geïnstalleerd de oliedruk, die 1,5...6 kgf/cm moet zijn (de compressor moet worden opgewarmd).

c) zorg ervoor dat er geen vreemde geluiden of stoten zijn;

d) het controleren van de tijd die nodig is om lucht in de hoofdtanks te pompen tot de vereiste druk; een dergelijke monitoring is noodzakelijk om de prestaties van de compressor en zijn bedrijfsmodus te bepalen.

Als de compressor niet aan een van de bovenstaande vereisten voldoet, stop hem dan, zoek de oorzaak van de abnormale werking en elimineer deze.

De werking van de compressor gaat gepaard met geluid met een bepaalde lage toonhoogte. Naarmate de compressor overschakelt van werken naar stationair draaien en terug (dieselmodus), verandert het geluidsniveau enigszins. Tijdens de werking van de compressor duiden vreemde geluiden of kloppen erop dat er een defect in de compressor is.

3.4 Technische inspectie

De fabriek garandeert de goede werking van de compressor, op voorwaarde dat de consument de bedienings- en opslagregels volgt die in dit paspoort zijn vastgelegd en de reserveonderdelen gebruikt die bij de compressor zijn geleverd.

Inspectie van onderdelen en montage-eenheden is noodzakelijk om de omvang van hun schade en de omvang van de reparatie te bepalen. Het identificeren van schade (defecten) begint al voordat de diesellocomotief wordt gedemonteerd en de componenten worden gereinigd. Sommige soorten storingen kunnen vooraf worden vastgesteld door middel van gehoor en individuele signalen. Zo kun je bijvoorbeeld aan het kloppende geluid wanneer een dieselmotor draait, zien dat er gaten in de lagers zitten; vertel door het geluid van de tandwielaandrijving over de aard van tandslijtage; door sporen van schuren en verplaatsing in boutverbindingen - over hun verzwakking; door de aanwezigheid van roest (stof) dat is verschenen in de openingen tussen werkende delen op hun buitenoppervlak, door de slijtage van de verbindingselementen; een flagellum van stof op het oppervlak van een onderdeel duidt op de aanwezigheid van een scheur, enz. De uiteindelijke kwantitatieve beoordeling van de mate van schade aan onderdelen wordt gegeven na het reinigen en demonteren van montage-eenheden door middel van visuele inspectie, meting en foutdetectie.

3.5 Conservering (reconservatie)

Vóór langdurige opslag (meer dan zes maanden) zonder gebruik moet de compressor worden geconserveerd.

De instructies voorzien in een conservering van de compressor gedurende maximaal 1 jaar.

Na het verstrijken van de bewaartermijn de compressor inspecteren en indien nodig opnieuw conserveren.

Conserverings- en herconserveringswerkzaamheden moeten worden uitgevoerd in overeenstemming met de veiligheidsregels en -voorschriften gebaseerd op de geldende wetgeving.

Behoud

1. Het behoud van de compressor is verdeeld in intern en extern.

2. Gebruik voor interne conservering conserveringssmeermiddel K-17 GOST 10877-76. Het is toegestaan om andere gelijkwaardige conserveringssmeermiddelen te gebruiken die bescherming bieden zonder herconservering gedurende de periode gespecificeerd in paragraaf 2.

3. Bewaar in een ruimte bij een temperatuur niet lager dan 15°C en een relatieve vochtigheid niet hoger dan 70%.

De temperatuur van de compressor en het smeermiddel moet gelijk zijn aan of iets hoger dan de kamertemperatuur.

4. Vóór het conserveren de bedrijfsolie aftappen, carter en oliesysteem met laagviskeuze olie spoelen, vervolgens aftappen en het carter drogen.

5. Bewaar als volgt:

6. Vul het compressorcarter met 6...8 liter conserveermiddel.

7. Laat de compressor stationair draaien op 400...650 tpm. binnen 5 minuten.

8. Laat eventueel achtergebleven conserveringssmeermiddel weglopen.

9. Sluit de gaten in de leiding voor luchttoevoer vanuit de regelaar, in de behuizing voor de manometer en in de flens van de HPC-kleppenkast af met houten pluggen en een plug.

10. Voer na de interne conservering een externe conservering van de compressor uit.

11. Gebruik voor externe conservering PVK-vet GOST 19537-74. Het is toegestaan om andere gelijkwaardige conserveringssmeermiddelen te gebruiken die bescherming bieden zonder herconservering gedurende een bepaalde periode.

12. Inspecteer vóór conservering de externe, ongeverfde oppervlakken van de compressor en reinig deze van stof en andere verontreinigingen; Als er sprake is van corrosie, verwijder deze dan door schoon te maken schuurpapier GOST 5009-75 of GOST 6456-75 met korrelgrootte 16 en fijner, bevochtigd met olie.

13. Veeg de te conserveren oppervlakken af met katoenen doekjes bevochtigd met terpentine, benzine of andere oplosmiddelen en droog ze vervolgens af.

14. Bedek alle externe behandelde oppervlakken van de compressor met een conserveringssmeermiddel met een doorlopende laag van 0,5-1,5 mm dik.

In dit geval moet de temperatuur van het conserveringssmeermiddel binnen 15...40°C liggen, en de temperatuur van de compressor mag niet lager zijn dan 15°C.

15. Inspecteer de geconserveerde compressor en verwijder eventuele defecten in de smeermiddellaag door hetzelfde smeermiddel aan te brengen.

16. Na conservering de krukasteen omwikkelen met waspapier BP-5 of BP-6 GOST 9569-65 of waterdicht tweelaags papier GOST 8828-61 en vastbinden met touw GOST 17308-71.

Deconservering

1. Voer de conservering als volgt uit:

2. Verwijder het papier van alle omwikkelde onderdelen.

3. Houten pluggen en na conservering aangebrachte pluggen verwijderen.

4. Verwijder conserveringsvet door de bewaarde externe oppervlakken af te vegen met servetten bevochtigd met benzine of terpentine, en vervolgens met droge katoenen servetten.

5. Was de poeliegroeven met benzine of terpentine en droog ze af met servetten.

4. Huidige reparatie van het apparaat

4.1 Algemene instructies (kenmerken van het toegepaste TP-systeem)

Tijdens compressor TP op elektrische locomotieven en elektrische treinen wordt een oliemonster genomen zonder verwijdering voor analyse in het laboratorium; Het oliepeil wordt gecontroleerd; als de olie in goede staat is, moet deze tot het vereiste niveau in het carter worden bijgevuld. Het normale oliepeil in het carter moet zich tussen de olie-indicatormarkeringen bevinden.

De staat van de luchtfilters, ontluchter, terugslagklep, olieleiding van de oliepomp en de bevestigingen ervan, compressorkoeler en compressorbevestigingen wordt gecontroleerd. Controleer de staat en spanning van de aandrijfriem van de ventilator. Veiligheidskleppen worden geïnspecteerd en getest. Veiligheidskleppen worden afgesteld (met uitzondering van veiligheidskleppen van elektrische treinen) terwijl de drukregelaar uitgeschakeld is op de werkplek in het pneumatische systeem van het tractierollend materieel terwijl de compressor draait tot een werkdruk van 1,0 kgf/sq.cm hoger dan de maximale bedrijfsdruk die voor deze serie tractiematerieel in de hoofdtanks is vastgesteld. Het aanpassen van de veiligheidskleppen van elektrische treinen volgens de veiligheidsomstandigheden gebeurt alleen door ze op de standplaats uit de elektrische trein te verwijderen, met gelijktijdige installatie van afdichtingen.

De veiligheidskleppen op de compressorkoelkast moeten worden afgesteld op een druk van 4,5+-0,1 kgf/sq.cm. Gedetecteerde fouten worden geëlimineerd, defecte onderdelen worden vervangen.

In de kleppenkasten van compressoren wordt tijdens elke lopende reparatie van locomotieven (motorwagen rollend materieel met TR-1 om de andere keer) de staat van de zuig- en perskleppen gecontroleerd. Als er storingen worden geconstateerd, worden de kleppen gedemonteerd en worden de onderdelen ontdaan van koolstofaanslag. De staat van de onderdelen wordt gecontroleerd. Gebroken of gebarsten platen en veren met een hoogte van minder dan 10 mm worden vervangen. Klepplaten en andere onderdelen worden vervangen als de klepafdichting beschadigd is. De aandacht wordt gevestigd op de juiste installatie van kleppen in kleppenkasten en de betrouwbaarheid van het vastdraaien ervan.

Op de gemonteerde kleppenkast van diesellocomotiefcompressoren wordt het bewegingsgemak van de bewegende delen van de losinrichting gecontroleerd; Wanneer de bewegende delen zich in de onderste stand bevinden, moeten de platen van de zuigkleppen strak tegen de klepaanslag worden gedrukt.

Voor het smeren van compressoren worden oliën gebruikt die zijn gespecificeerd in de instructies voor het gebruik van smeermiddelen op locomotieven en motormaterieel.

4.2 Bedrijfsvoering

Het operationele beheer van reparaties aan apparatuur begint vanaf het moment dat het netwerkschema is goedgekeurd en eindigt nadat alle werkzaamheden zijn voltooid. Het omvat niet alleen reparatiewerkzaamheden, maar ook al het voorbereidende werk, inclusief het opstellen van een project voor het organiseren van reparatiewerkzaamheden, het ontwikkelen van technische documentatie, het zorgen voor mechanisatie van het werk, het aanschaffen van materialen en reserveonderdelen, het opleiden van personeel, het creëren van normale productie- en levensomstandigheden voor reparatiepersoneel , enz. Het operationeel management moet ervoor zorgen dat de huidige situatie op elk moment kan worden beoordeeld, de feitelijke stand van zaken kan worden bewaakt, opkomende veranderingen kunnen worden geïdentificeerd en geanalyseerd, de planning kan worden aangepast en de middelen opnieuw kunnen worden verdeeld.

4.3 Organisatie en technische uitrusting van werkplekken

De reparatie zal als volgt worden georganiseerd: de compressor wordt afgeleverd op de stand voor het inlopen en testen van compressoren (zie hieronder), na de test worden de relevante onderdelen gedemonteerd en defect, als de onderdelen groot zijn, vereisen ze voornamelijk laswerk werk en wordt naar de laswerkplaats gestuurd. Kleine onderdelen worden ter plaatse gerepareerd. De krukas ondergaat een foutdetectie op een foutdetector, waarna wordt besloten om deze te repareren of te vervangen. Op dezelfde manier ondergaan andere onderdelen een foutdetectie en wordt de oliepomp bij de juiste stand gecontroleerd. De demontage van kleine componenten wordt uitgevoerd op werkbanken waarop deze zullen staan benodigde materialen voor probleemoplossing en metingen, zoals:

1. Nutrometer-indicator NI 18-50 GOST 9244-75

2. Micrometrische dieptemeter GM 100-2 GOST 7470-78

3. Diverse maten doornen

4. Hamer

5. Gladde micrometer MK 25-1 GOST 6507-78

6. Indicatormeter NI 10-18-2 GOST 868-82

7. Noniusklok ShZ-18 TU 2-034-773-84

8. Hefboommicrometer MP 50 GOST 4381-80

9. Proefplaat P 2-2-250x250 GOST 10905-86

10. Set sondes nr. 2 GOST 882-75

11. Set kalibers

12. Momentsleutels PIM-1754

13. bankschroevendraaiers 4,0 mm, 6,5 mm, 8,0 mm, 10,0 mm GOST 17199-71

14. Hulpgereedschappen voor metaalbewerking: ringsleutel 24 mm GOST 2906-80; stalen metaalbewerkingshamer GOST 2310-77; metaalbewerkingsbeitel GOST 7211-86; speciale sleutel met vierkante kop a=12 mm; inbussleutel a=10 mm; speciale tang voor het verwijderen en aanbrengen van veerborgringen I-801.23.000; technologische platen 15x15. t=1,0 mm, t=1,2 mm; technologische ring (Dvn=18-0,05 mm, t=1 mm);

15. Tandwieltrekker oliepomp I-801.01.00

Kenmerken van de stand voor het inlopen en testen van compressoren.

1. Geïnstalleerd vermogen niet meer dan 56 kW.

2. Netfrequentie 50 Hz.

4. Totale afmetingen 2385x2651x1635mm.

5. Gewicht niet meer dan 1200 kg.

6. Aanpassing van de snelheid van de hoofdas in stappen van 270 , 440 , 750 , 850 tpm

Voor K2-10K-1 - 400 , 640 , 1100.

Doel en toepassingsgebied van de proefbank voor locomotiefcompressoren met elektrische aandrijving/hydraulische aandrijving is bedoeld voor testen A niy-compressoren KT-06 , KT-7 of K2- L OK-1 na reparatie en montage.

Functionaliteit:

Twee testmodi: handmatig en automatisch;

Constante bewaking van noodtoestanden van de compressor;

Digitale indicatie van parameters en testresultaten;

Uitvoeren van tests volgens instructies TsT-533.

Voor de werkplaatsindeling zie de tekening in de bijlage.

4.4 Verantwoordelijkheden van de kapitein

1. Zorg voor tijdige inspectie en reparatie van apparatuur binnen de tijdslimieten vastgelegd in het schema, tijdige eliminatie van geïdentificeerde fouten, hoogwaardige reparaties. Zorgen voor de technisch goede staat van apparatuur, gereedschappen en apparaten.2. Zorgen voor een correcte en veilige organisatie van het werk op de werkplek, naleving door ondergeschikte medewerkers van arbeids- en productiediscipline en interne arbeidsvoorschriften.

3. Beheer de werkzaamheden op het gebied van arbeidsbescherming, veiligheidsmaatregelen, industriële sanitaire voorzieningen en tegenmaatregelen brandveiligheid op werkplekken op de afdeling.

4. Voer voortdurend toezicht uit op de goede staat en correcte werking van apparatuur, gereedschappen, beschermende uitrusting, apparaten en apparatuur op de afdeling.

5. Toezicht houden op de aanwezigheid en goede staat van hekwerken, door werknemers gebruikte veiligheidsvoorzieningen, persoonlijke beschermingsmiddelen, werkkleding en veiligheidsschoenen. Laat werknemers niet werken aan defecte apparatuur, met defect gereedschap of zonder de juiste persoonlijke beschermingsmiddelen.

6. Toezicht houden op de bruikbaarheid van ventilatie-installaties en -systemen, verlichting van werkplekken en het handhaven van de orde op werkplekken.

7. Bewaak de beschikbaarheid en veiligheid van instructies, posters en veiligheidsborden op werkplekken, bewaak de timing van het testen van beschermende uitrusting en gereedschappen.

8. Tijdens vakantie, ziekte en andere gevallen van afwezigheid van het hoofd van de reparatiedienst worden de verantwoordelijkheden voor het tijdig uitvoeren van briefings (initieel, periodiek, ongepland) toegewezen aan de voorman van de locatie onder zijn persoonlijke controle.

9. Als er zich een ongeval voordoet in de eenheid, neem dan onmiddellijk maatregelen om eerste hulp te verlenen medische zorg het slachtoffer, meld het incident onmiddellijk aan de direct leidinggevende en een specialist van de Arbeidsbeschermingsdienst en bewaar, indien mogelijk, de werkomgeving die zich op het moment van het ongeval bevond om de omstandigheden en oorzaken van het ongeval te onderzoeken.

10. Indien nodig, tijdig aanvragen indienen voor materialen en reserveonderdelen die nodig zijn voor het onderhoud en de reparatie van hefmechanismen.

11. Neem deel aan de commissie voor het jaarlijks testen van de kennis van uw ondergeschikten.

4.5 Verantwoordelijkheden van een slotenmaker

De monteur is verplicht om: de werkplek schoon te houden en te voorkomen dat deze vol staat met onderdelen, apparaten en gereedschappen. Na voltooiing van de werkzaamheden geeft u overtollig gereedschap en uitrusting af aan de gereedschapsmagazijn; onderdelen en uitrusting die uit een diesellocomotief (dieseltreinwagons) zijn verwijderd, moeten voor reparatie (testen) worden gestuurd naar de juiste afdelingen en plaatsen die door het technologische proces zijn vastgesteld; schoonmaakmiddelen en andere materialen die niet geschikt zijn voor verder gebruik moeten in containers (containers) worden geplaatst die bedoeld zijn om te worden ingezameld en vervolgens te worden verwijderd; Gebruik bij het werk uitsluitend bruikbaar gereedschap.

Het is een monteur verboden om: zonder voorman (voorman) werkzaamheden uit te voeren aan een diesellocomotief (dieseltrein), staande op een remisespoor onder een rijdraad of op een spoor grenzend aan een geëlektrificeerd spoor; op het dak van een diesellocomotief (dieseltreinwagon) klimmen die zich op een geëlektrificeerd spoor of een spoor grenzend aan een geëlektrificeerd spoor bevindt, totdat de spanning van de contactophanging is verwijderd en de rijdraad is geaard.

Alvorens de compressor van een diesellocomotief (dieseltreinwagon) te repareren, moet de monteur ervoor zorgen dat de lucht uit de remleiding en luchttanks van de diesellocomotief (dieseltreinwagon) vrijkomt en de aftapkranen open zijn. Bij reparatie van een compressor aan een diesellocomotief (dieseltrein) is het verboden werkzaamheden aan het dieselcarter uit te voeren zonder de koppeling te demonteren.

Een monteur is verplicht werkplekken schoon te houden en te voorkomen dat deze vol staan met onderdelen, apparaten, gereedschappen en materialen. Na voltooiing van de werkzaamheden moeten overtollige gereedschappen en uitrusting worden afgegeven in de gereedschapsmagazijn. Poetsmateriaal dat niet geschikt is voor verder gebruik, moet worden bewaard in metalen dozen met deksel.

4.6 Verantwoordelijkheden van de foutdetector

De foutdetector moet:

Alleen de werkzaamheden verrichten die tot zijn takenpakket behoren;

Wees tijdens het werk oplettend, laat u niet afleiden of leid anderen niet af, laat personen die niets met het werk te maken hebben de werkplek niet betreden;

Voldoen aan de brandveiligheidsregels, praktische vaardigheden hebben in het gebruik van primaire brandblusmiddelen;

Toezicht houden op de bruikbaarheid en integriteit van de aarding van elektrische apparaten en apparatuur;

Voldoen aan de vereisten van verbods-, waarschuwings-, richtings- en verplichte borden en opschriften, evenals signalen gegeven door kraanmachinisten en chauffeurs Voertuig en werknemers die zich bezighouden met reparatiewerkzaamheden op het grondgebied van locomotief- en rijtuigdepots;

Loop door de gebieden van locomotief- en rijtuigdepots langs gevestigde routes gemarkeerd met borden met "Service Passage";

Wees uiterst voorzichtig in verkeersgebieden;

Het naleven van de interne arbeidsvoorschriften en het vastgestelde werk- en rustschema;

Bij ongevallen eerste hulp kunnen verlenen, gebruik een EHBO-doos.

Een foutdetector moet weten:

Veilige manieren van werken;

De impact op een persoon van gevaarlijke en schadelijke productiefactoren die ontstaan tijdens het werk, beschermingsmethoden en regels voor het verlenen van eerste hulp aan het slachtoffer;

Vereisten voor elektrische veiligheid, brandveiligheid en industriële sanitaire voorzieningen;

Ken de gebruiksregels en methoden voor het controleren van de bruikbaarheid van PBM’s;

Brandwaarschuwingssignalen, locaties van primaire brandblusapparatuur;

Opslagplaatsen voor EHBO-koffers;

Regels voor het verblijven op spoorlijnen.

De foutdetector moet de stands inspecteren - kantelaars voor het vastzetten en draaien van grote delen van locomotieven en auto's, en ook de betrouwbaarheid van klemmen en veiligheidsvoorzieningen controleren.

Voordat met de werkzaamheden wordt begonnen, moet de foutdetector het volgende controleren:

Integriteit van behuizingen en bruikbaarheid van foutdetectoren en NDT-instrumenten (diktemeters, structuurscopes en andere), aardgeleider, kabels en verbindingsdraden;

Betrouwbaarheid van contacten op de kruising van de kabel met de converters, elektrische kabel magnetiseerapparaat (hierna - NU) met een voeding;

Soortgelijke documenten

Voorwaarden en principes voor de werking van de compressor op een trolleybus, de storingen ervan, hun oorzaken en preventiemethoden. Reikwijdte van het werk bij het repareren van een compressor. Structureel schema technologisch proces repareren. Ontwerp en bediening van technologische apparatuur.

cursuswerk, toegevoegd op 30-03-2014

Ontwerp van een totaalgedeelte van een trolleybusremise met een inventaris van 150 trolleybussen. Kenmerken van het compressorreparatieschema tijdens technische reparatie van de machine. Een standaard selecteren voor het testen van een compressor na reparatie, de economische efficiëntie ervan.

cursuswerk, toegevoegd op 25-01-2013

Methoden voor het reinigen van luchtfilters. Technologie voor het assembleren van dieselsystemen, afstellen, testen en acceptatie na reparatie. Basisveiligheidsregels voor de bediening van drukvaten. Werkzaamheden uitgevoerd tijdens onderhoud en reparatie.

test, toegevoegd op 02/09/2010

Technische kenmerken van de locomotief en wagon. Soorten locomotiefdepots. Beschrijving van het tractiegebied. Technologisch proces reparatie van compressorversnellingsbak KT-6 El. Verwezenlijkingen van wetenschap en technologie voor reparatie, testen en diagnostiek van compressorversnellingsbakken.

praktijkrapport, toegevoegd 08/09/2015

Beveiliging verkeer, milieuveiligheid. Auto onderhoud. Diagnose en reparatie van remsystemen, reparatie en vervanging van chassiscomponenten, bandenmontage en balanceringswerkzaamheden, seizoensopslag van wielen.

proefschrift, toegevoegd 01-06-2012

Doel, elementen en technische gegevens van de TV3-117VM-motorcompressor. Technische gegevens van de compressor (in ontwerpmodus). Structureel ontwerp van compressorbehuizingen, leischoepen en roterende mechanismen voor VNA en 1-4-traps bladen.

presentatie, toegevoegd 20-02-2017

Fasen en regels voor het herstellen van de krukas van een KamAZ-voertuigcompressor. Beschrijving van de onderdelen en bedrijfsomstandigheden van de krukas. Plan van technologische operaties gericht op het elimineren van het defect. Berekening van armaturen, ontwerp van een productielocatie.

cursuswerk, toegevoegd op 19-04-2011

Elektrische locomotief (diesellocomotief) compressor: doel, ontwerp, werkingsprincipe. Reparatie van compressor KT-6. Doel, apparaat van de stuurprogrammacontroller. Arbeidsveiligheid tijdens reparatie van de compressor en controller. Werken met elektrisch gereedschap. Inhoud van werkplekken.

samenvatting, toegevoegd 08/08/2014

Korte informatie over elektromagnetische schakelaars, hun doel, ontwerp, technische kenmerken. Systeem voor onderhoud en reparatie van elektrische locomotieven, gebruikte gereedschappen en uitrusting. Veiligheidsregels bij het werken in depotwerkplaatsen.

proefschrift, toegevoegd op 24-03-2011

Principes van productieorganisatie, frequentie van onderhoud bij motortransportbedrijven. De complexiteit van onderhoud en huidige reparaties vrachtwagens. Technologische kaart van technisch onderhoud van de GAZ-53-auto.

Wij bouwen een houten huis. Informatief portaal

Compressor KT 6 technische gegevensbeschrijving van het apparaat. Rangeerlocomotieven. Onderhoud van compressoren

Er komt olie vrij in de afvoerleiding en via de luchtfilters of via de ontluchter in de atmosfeer

Er komt lucht vrij wanneer de compressor onder belasting werkt via LPC-filters

Verminderde compressorstroom

Compressoren gaan niet aan of uit

De drukregelaar garandeert niet dat de compressor bij de gespecificeerde druk wordt in- en uitgeschakeld

De 3e drukregelaar gaat niet aan, de compressor werkt in de stationaire modus

KT-6 el-compressoren worden niet uitgeschakeld

Activering van de veiligheidsklep op de koelkastcompressor

Activering van de veiligheidsklep op de persleiding

Compressorapparaat

De essentie van de compressor

Onderhoud van compressoren

Reparatie van KT-6-compressoren

Kosten compressoreenheid

Invoering

1. Beschrijving en werking

1.1 Doel van het knooppunt

1.3 Volledigheid van de eenheid

1.4 Ontwerp en werking

1.7 Verpakking

2.3 Het knooppunt gebruiken

2.5 Kenmerken van het knooppunt

3. Onderhoud

3.5.Behoud (reconservatie)

4. Huidige reparatie van het apparaat

4.2 Bedrijfsvoering

4.4 Verantwoordelijkheden van de kapitein

4.5 Verantwoordelijkheden van een slotenmaker

4.7 Defectdetectie van montagecomponenten

4.8 Foutrapport unit

4.9 Technische instructies voor de productie van TP-3-nodes

4.9.1 Technologie voor montage-demontage

4.9.2 Technologie voor unitreparatie

4.9.3 Testen en afstellen van het toestel na reparatie

5. Veiligheidseisen tijdens het werk

6. Opslag en transport, verwijdering

Conclusie

Bibliografie

Sollicitatie

Invoering

Onderscheidende kenmerken van KT-compressoren:

KT6 - Asrotatie met de klok mee, aanwezigheid van losser apparaat en olieafscheider, aangedreven door dieselas motor via een elastische koppeling of versnellingsbak

KT6El - verschilt van KT6 doordat er geen losapparaat is en olieafscheider, aangedreven door elektromotor

KT7 - vergelijkbaar met de KT6-compressor, maar de as draait tegen de klok in

Een van de voordelen van de KT6-compressor zijn de volgende:

- Mogelijkheid om het apparaat te gebruiken in moeilijke werkomstandigheden: met aanzienlijke temperatuurschommelingen, hoge luchtvochtigheid, veel stof en luchtvervuiling

-Mogelijkheid tot frequent in- en uitschakelen, wat geen invloed heeft op de levensduur van de compressor, evenals op de prestaties ervan

3. Onderhoud

3.1 Algemene instructies (kenmerken van het gehanteerde onderhoudssysteem)

Soortgelijke documenten

KT6 - Asrotatie met de klok mee, aanwezigheid van losser
apparaat en olieafscheider, aangedreven door dieselas
motor via een elastische koppeling of versnellingsbak

KT6El - verschilt van KT6 doordat er geen losapparaat is
en olieafscheider, aangedreven door elektromotor

KT7 - vergelijkbaar met de KT6-compressor, maar de as draait
tegen de klok in