De geschiedenis van de CER begint vanaf het einde van de negentiende eeuw, vanaf de maand augustus. Het was tijdens die periode dat de bouw van de eeuw van de CER begon. Deze naam bleef bestaan ​​tot de revolutionaire dagen van oktober 1917.

De noodzaak om met zo’n grootse constructie te beginnen was te danken aan de eerste stappen van de tsaristische regering, gericht op het vergroten van de Russische invloed in het Verre Oosten. Dit alles maakte het mogelijk om de verplichte Russische militaire aanwezigheid aan de kust van de Gele Zee te versterken. De overwinning van de Japanse troepen en marine tijdens de Russisch-Japanse oorlog maakte alle inspanningen van de regering teniet, waardoor onvervulde hoop werd begraven.

De grootse constructie begon met de ondertekening van een geheime overeenkomst op 3 juni 1896, met als doel een Russisch-Chinese alliantie te creëren gericht tegen Japan. De overeenkomst werd het “Verdrag van Moskou” genoemd. De overeenkomst werd ondertekend door Prins A.B., die de Russische zijde vertegenwoordigde. Lobanov-Rostovsky en S.Yu Witte. De Chinese zijde werd vertegenwoordigd door Li Hongzhan.

De sluiting van het “Verdrag van Moskou” verleende het Russische rijk het recht om met de bouw te beginnen spoorweg, die door Mantsjoerijs grondgebied loopt. Drie maanden later, op 8 september 1896, ondertekende de Chinese gezant Xu Zengcheng opnieuw een belangrijke overeenkomst met de Russisch-Chinese Bank voor het recht om de Chinese Oostelijke Spoorweg aan te leggen.

De geldigheidsduur van het verdrag bedroeg tachtig jaar. De bank werd ook de eigenaar van het recht om de bouw van de CER uit te voeren met de gelijktijdige oprichting van een vennootschap van aandeelhouders van de spoorweg. Het belang van de implementatie van de punten van dit “Verdrag van Moskou” lag ook in het feit dat de goedkeuring van het Charter van Aandeelhouders op 16 december 1896 door Zijne Majesteit Nicolaas II zelf plaatsvond. De plicht van de Russisch-Chinese Bank omvatte de verplichte oprichting van een vennootschap met aandeelhouders. Het bedrag aan aandelenkapitaal werd vertegenwoordigd door vijf miljoen kredietroebels.

Het bestuur van de naamloze vennootschap CER werd eind december 1986 gekozen. Een maand later vaardigde de Chinese keizer een decreet uit tot goedkeuring van de eerste voorzitter van het aandeelhoudersbedrijf CER. Dit was de Chinese gezant Xu Zengcheng in Sint-Petersburg en Berlijn.

De personeelsselectie van ingenieurs om de aanleg van de CER-spoorlijn te garanderen, werd uitgevoerd met directe deelname van de toenmalige minister van Financiën van het Russische rijk, Sergei Yulievich Witte. Zijn beschermeling is A.I. Yugovich, die op dat moment de functie van hoofdingenieur van de CER bekleedde. Het trackrecord van de genoemde specialist bevat een record van zijn leiderschap bij de aanleg van de Ryazan-Ural-spoorlijnen. De locatie van de aanleg van de Chinees-Oostelijke Spoorweg begint met het spoorwegdorp Sungari, gelegen aan de oevers van de gelijknamige rivier. De Chinese naam van de rivier is Songhuajiang. Waar de spoorlijn de genoemde rivier kruist, zal een hele stad groeien, genaamd Harbin. Het leggen van sporen begint op 24 april 1897 door het voorhoede-detachement, dat deel uitmaakt van de bouwafdeling van de Chinese Eastern Railway. Beveiligingstaken werden uitgevoerd door vijftig Yesaul Pavievsky. Op basis daarvan werd vervolgens de oprichting van het Trans-Amoer-district georganiseerd; de vijftig zelf werden een afzonderlijk korps van grenswachten van het Russische rijk.

Volledige schaal bouwwerkzaamheden werden uitgevoerd door afdelingen uit Port Arthur, uit de Transbaikal-regio en vanaf het Primorsky-station in Grodekovo. Vanaf juni 1898 ontving het Russische rijk vergunningen om bouwwerkzaamheden uit te voeren aan de zuidelijke spoorlijn, de zogenaamde South Manchurian Railway. Dit alles maakte het mogelijk om Port Arthur en de Chinese Eastern Railway in de regio Dalny per spoor met elkaar te verbinden. De bouw van de stad Harbin begint met de eerste kazerne, gebouwd door ingenieur Adam Szydlowski, waarin werkwegen waren ondergebracht.

Omdat de snelweg in aanbouw een grote lengte had, nam het wegbeheer een besluit over de opsplitsing, door de oprichting van afzonderlijke delen van de spoorlijn te organiseren, elk onder leiding van een eigen leider. De spoorlijn, beginnend vanaf het Pogranichnaya-station, dat deel uitmaakt van Primorye, en naar het Mantsjoerije-station in de Trans-Baikal-regio, is verdeeld in dertien onafhankelijke secties voor de wegenbouw. De spoorlijn van Port Arthur naar Harbin is verdeeld in acht secties.

Van 1899 tot 1901 werd de aanleg van de weg herhaaldelijk onderbroken vanwege het uitbreken van een opstand op het grondgebied van het Qing-rijk. Op 23 juni 1900 probeerden de Yihetuan-Chinezen wegenbouwers aan te vallen. Stationsgebouwen en spoorlijnen werden gedeeltelijk verwoest. Er waren ook tragedies, zo stierven de bouwpartij van ingenieur Verkhovsky en het team van luitenant Valevsky, die zich terugtrokken uit Mukden, praktisch volledig tijdens botsingen met de rebellen. In Liaoyang wordt de gevangengenomen ingenieur Verkhovsky publiekelijk onthoofd.

Ondanks al deze gebeurtenissen die verband hielden met de opstand van de Chinees-Yihetuan, begon medio juli vanaf 18 juli 1901 een tijdelijke beweging van treinen verschillende goederen af ​​te leveren over de gehele lengte van de reeds gebouwde CER. Al snel verdween de behoefte aan het bestaan ​​​​van kleine delen van de weg en begonnen ze verenigd te worden. De managementposities voor elke afdeling werden afgeschaft en de hoofdingenieur begon opnieuw de hele afdeling te leiden.

Het geallieerde leger, dat troepen uit acht landen omvatte: Oostenrijk-Hongarije, Italië, Japan, Rusland, de VS, Duitsland, Frankrijk en Groot-Brittannië, was bezig met het onderdrukken van de rebellen. Door al deze voortdurende militaire acties kon het Russische rijk de noordoostelijke provincies bezetten die deel uitmaakten van het Qing-rijk, waardoor extra voordelen in het gebied werden verkregen. Omdat er sprake was van zeer sterke tegenstand van de andere geallieerde staten vanwege de versterking van de posities van het Russische rijk in deze regio, kon een positief resultaat in afzonderlijke onderhandelingen met de Chinese regering niet worden bereikt. Twee jaar later onderneemt het Russische rijk, vertegenwoordigd door zijn regering, een stap om een ​​gouverneurschap voor het Verre Oosten te creëren, onder leiding van admiraal E.I. Aleksejev. Deze admiraal moest namelijk verdere onderhandelingen voeren met vertegenwoordigers van de Qing-rechtbank.

Vanaf 14 juni 1903 kwamen alle controles van de CER in handen van de afdeling Operaties. De genoemde datum werd beschouwd als de officiële opening operationele periode Chinese Oostelijke Spoorweg. Gebaseerd op de resultaten van de samengevatte resultaten van de aanleg van de weg, verscheen er een cijfer voor de kosten van elke sectie met een lengte van één mijl; het aangegeven bedrag was gelijk aan honderdtweeënvijftigduizend roebel.

Destijds legde een sneltrein op de route Moskou-Port Arthur de route af in dertien dagen en vier uur. De reizigerstrein legde dit traject zestien dagen en veertien uur af. De kosten van een kaartje in een eersteklas rijtuig van een snelle trein bedroegen tweehonderdtweeënzeventig roebel. De kosten van een kaartje in de derde klas, een passagierstrein, bedroegen vierenzestig roebel. Bij aankomst van de sneltrein op het station van Dalniy vertrokken de passagiers dezelfde dag verder op expresschepen van de CER richting de havens van Nagasaki en Shanghai.

Het begin van de operationele periode van de aangelegde spoorlijn maakte het mogelijk om de positie van Mantsjoerije aanzienlijk te verbeteren, waardoor het economisch een ontwikkelde regio van het Qing-rijk werd. In een periode van zeven jaar is de bevolking van de regio Mantsjoerije bijna verdubbeld en telde ze vijftien miljoen achthonderdduizend mensen. De belangrijkste stijging van deze indicator was te danken aan de toestroom van mensen uit China. Mantsjoerije ontwikkelde zich in een snel tempo. En na een tijdje woonden er meer mensen in Port Arthur, Dalny en Harbin dan in Russische steden: in Vladivostok, Khabarovsk of Blagovesjtsjensk. Omdat er op het Mantsjoerijse grondgebied een overschot aan lokale bevolking was, begonnen tienduizenden Chinezen naar het grondgebied van het Russische Primorye te verhuizen, waar een acuut bevolkingstekort heerste. Russische afkomst, wat de economische ontwikkeling van de regio belemmerde. De aanwezigheid van de CER op de kaart bevestigde duidelijk de conclusie die werd getrokken over de economische ontwikkeling van deze regio.

Aan het einde van de Russisch-Japanse oorlog was, volgens de clausules van het Vredesverdrag van Portsmouth, de zuidelijke tak van de snelweg, de de meeste ging naar Japan als het zegevierende land, en een deel van de weg was in die tijd al bezet door het land van de rijzende zon. Dit deel van de sporen begon de naam "South Manchurian Railway" te dragen. De ontwikkeling van deze situatie in deze richting zorgde ervoor dat de plannen niet konden worden gerealiseerd Russische regering over het gebruik van de CER als springplank om de toegang van Rusland tot de markt van landen in de regio Azië-Pacific te verzekeren. Elke wolk heeft echter een zilveren randje; dezelfde reden bracht het Russische rijk ertoe de bouwwerkzaamheden aan de Amoerspoorlijn te hervatten.

Met het begin van 1908 deed de gouverneur van Tobolsk, N.L. Gondatti, een poging om de aanleg van spoorwegen in de Amoer-regio te hervatten; hij schreef een memo aan V. Plehve, waarin de gouverneur met klem de aandacht vestigde op de haalbaarheid van de voorgestelde aanleg. L.N. Gondatti, die in 1911 de post van gouverneur-generaal in de regio Amoer had gekregen, kon zijn plannen verwezenlijken: er werd een brug gebouwd, uniek in die tijd, over de rivier de Amoer, waardoor de Amoer- en Ussuri-spoorwegen met elkaar werden verbonden en toegang werd verkregen tot de Transbaikalia-spoorweg.

Een jaar eerder vond de fusie plaats van twee banken, Noord- en Russisch-Chinees, die recht hadden op de Chinese Eastern Railway. Deze gebeurtenis maakte het mogelijk de Russisch-Aziatische Bank te vormen, waarvan het startkapitaal gelijk was aan vijfendertig miljoen roebel.

Revolutionaire gebeurtenissen 1917 had een negatieve invloed op het welzijn van de Chinese Eastern Railway. Na drie jaar militaire operaties is de strijd om nieuwe regering, 19/03/1920 valt de weg in de bezette zone. Gelijktijdig met deze gebeurtenis houden de CER-bewakers op met het uitvoeren van hun functionele taken.

Het gebeurt nog eens zes jaar en de weg barst los conflictsituatie, gestart door Zhang Zuolin en Guo Sulin, Chinese militaire commandanten. Ondanks wanhopige pogingen van de Sovjet-Unie om te herstellen normaal werk wegen, dit kan slechts voor korte perioden worden bereikt, laait het conflict met hernieuwde kracht op. Het hoogtepunt van de ontwikkeling van deze gebeurtenissen was 1929, toen de Chinese zijde tweehonderd Sovjet-mensen arresteerde die aan de Chinese Oostelijke Spoorweg werkten. Vijfendertig van hen werden naar de jonge Sovjetrepubliek gedeporteerd. 17/07/1929 door de regering Sovjet Unie De diplomatieke betrekkingen met China zijn verbroken.

Dankzij de actieve acties van het Special Red Banner Far Eastern Army werd aan het einde van de succesvolle operatie de controle over de CER op 22 december 1929 hersteld. Dit alles wordt weerspiegeld in het gesloten “Khabarovsk Protocol” en bevestigd in de verdragen van Mukden en Peking.

Vanaf september 1931 begonnen Japanse troepen met de bezetting van het Mantsjoerijse grondgebied.

In de jaren dertig waren de betrekkingen tussen China en Sovjetrepubliek. De reden voor de breuk in de relaties was de locomotiefindustrie. Deze techniek werd in grote hoeveelheden door Rusland in de VS gekocht voor de behoeften van de Chinese Eastern Railway. Tijdens de burgeroorlog kwamen honderdvierentwintig locomotiefeenheden op Chinees grondgebied terecht. Maar Sovjet-machinisten, waarvan sommigen drieëntachtig stoommachines waren, slaagden erin ze naar het grondgebied van de USSR te vervoeren.

De belangrijkste vrachtstroom vanuit Europa ging niet over zee, maar per spoor, waardoor de levertijd van goederen met een factor drie werd verkort. In het eerste derde deel van de 20e eeuw. De CER was de belangrijkste transportader van het Verre Oosten. De weg heeft de afwikkeling versneld Amoer-regio en Primorye, de economische groei van het Russische Verre Oosten en Noord-Mantsjoerije.

Rusland kreeg het recht om de Chinese Oostelijke Spoorweg door het grondgebied van Mantsjoerije aan te leggen in overeenstemming met het Russisch-Chinese verdrag van 22 mei 1896, volgens welke het recht van overpad (ongeveer 6.000 hectare - Harbin, 54,5 hectare - groot) stations, ongeveer 33 hectare - zijsporen; de gehele strookvervreemding - 113.951 hectare) was een concessiegebied. Op 17 augustus 1896 werden de rechten om de Chinese Oostelijke Spoorweg aan te leggen en de concessie voor een periode van 80 jaar te exploiteren toegekend aan de Russisch-Chinese Bank (sinds 1910 - Russisch-Aziatische Bank). Voor de aanleg en exploitatie van de weg werd de CER Society opgericht, waarvan het bestuur in Sint-Petersburg was gevestigd en het wegenbeheer in Harbin. Voor Rusland gunstige tarieven en douaneregimes werd het recht op doorvoer van troepen gewaarborgd en werd een systeem van territoriaal beheer georganiseerd naar Russisch model. In de uitsluitingszone hadden Russische onderdanen recht op extraterritorialiteit. In juni 1898 ontving Rusland een concessie voor de bouw van de zuidelijke tak van de CER, die toegang moest bieden tot het schiereiland Liaodong tot de havens Dalniy (Dalian) en Port Arthur (Lüshun), gehuurd onder de Russisch-Chinese macht. Verdrag van 15 maart 1898.

Opening van de weg

In 1895-1897 werden landmeetkundige werkzaamheden in Noord-Mantsjoerije langs de Chinese Oostelijke Spoorweg uitgevoerd onder leiding van A.A. Gershova, I.L. Prosinsky, F.S. Girshman, S.N. Cholkova, I.I. Oblomjevski, I.P. Bocharova. Hoofd ingenieur CER-AI Joegovitsj. De bouw werd uitgevoerd in 1897-1903: de westelijke tak van Mantsjoerije-Harbin (1899), de oostelijke tak van Harbin-Pogranichnaya (1899), de zuidelijke tak van Harbin-Kuan-chenzi (1901), extra takken van Jalaynor, Yangai , Harbin-Dalniy, Nangaunling-Port. Arthur, Dafan-shen-Dalianwan, Dashiqiao-Yingkou (1903). Verkeer op de CER werd geopend in 1903.

De lengte van de westelijke en oostelijke lijnen van de weg was 1,5 duizend km (enkelsporig), de zuidelijke - 950 km, er werden 1.464 bruggen gebouwd, 9 tunnels werden aangelegd, waaronder de dubbelsporige Khingan-tunnel. Eind 1904 werd 441 miljoen roebel geïnvesteerd in de aanleg van de Chinese Oostelijke Spoorweg, waarvan 71,7 miljoen aan restauratiewerkzaamheden na de Yihetuan-opstand (Boxer Rebellion, zie. Chinese campagne), en 11,9 miljoen - voor de oprichting van de zee- en riviervloot van de CER. Na Russisch-Japanse oorlog Volgens het Verdrag van Portsmouth van 5 september 1905 werd het zuidelijke deel van de weg Kuanchenzi-Port Arthur en Dalniy overgebracht naar Japan, dat later de onafhankelijke South Manchurian Railway (SMRR) vormde. Rusland verloor eigendommen ter waarde van 123 miljoen roebel in Zuid-Mantsjoerije.

De weg na de Oktoberrevolutie

In 1914 had Rusland 851,4 miljoen roebel in de economie van Mantsjoerije geïnvesteerd. In 1917 bedroeg het volume van de kapitaalinvesteringen in de CER 708,5 miljoen roebel. (inclusief de kosten van het zuidelijk deel en de overheidsdekking van het wegentekort). Aanzienlijke investeringen maakten het mogelijk een ontwikkelde transport- en sociale infrastructuur te creëren, de ontwikkeling van de bosbouw-, mijnbouw- en productie-industrie te stimuleren en de verstedelijking van Noord-Mantsjoerije te versnellen, waardoor de toestroom van bevolking uit andere regio's van China en Rusland toenam. Volgens volkstellingen bedroeg het aantal Russischsprekende bevolking langs de CER-lijnen in 1907 24,8 duizend mensen, inclusief in Harbin in 1903 - 15,5 duizend, 1913 - 43,5 duizend. In totaal woonden er in 1912 permanent 68 mensen permanent in Mantsjoerije, 5 duizend Russen. De Russen woonden compact langs de gehele uitsluitingszone van de CER, maar de westelijke tak was het dichtstbevolkt, evenals de landelijke grensgebieden, waaronder de Trekhrechye-regio ten noorden van de CER. Revolutie en beïnvloedde het recht van overpad van de Chinese Oostelijke Spoorweg: in november 1917 werd de Harbin Council of Workers' and Soldier's Deputies gevormd; actief in 1918 Bedrijfskantoor van D.L. Horvath ; in 1919 werd het gebied ondergeschikt gemaakt Russische regering admiraal AV Koltsjak ; in 1920-1921 werd door de autoriteiten overwogen Republiek van het Verre Oosten als onderdeel ervan.

Begin jaren twintig. De Chinese autoriteiten hebben stappen ondernomen om de Russische invloed op de Chinese Eastern Railway te verminderen. In 1918 ging de bescherming van de CER over van de Russische kant naar de Chinezen; in oktober 1920 werd het CER-voorrecht omgedoopt tot de Speciale Regio van de Oostelijke Provincies (SPR) van China. Begin jaren twintig. het managementsysteem van de CER werd getransformeerd, de rechtbanken en penitentiaire instellingen werden gesiniciseerd, het Russische model van territoriumbeheer, publieke en stadsbestuur zijn de onderdanen van het voormalige Russische rijk verstoken van extraterritorialiteit. De burgeroorlog leidde tot massale emigratie naar Mantsjoerije. De Russischsprekende bevolking in Noord-Mantsjoerije bedroeg ongeveer 200-250 duizend mensen, inclusief in Harbin in 1920 - 131 duizend, in 1921 - 165 duizend, in 1922 -155 duizend, waardoor de stad het centrum van de blanke bevolking werd. emigratie in China. Het aangaan van Sovjet-Chinese betrekkingen in 1924 en de ondertekening van de overeenkomst over de Chinese Oostelijke Spoorweg met de regeringen van Peking (31 mei 1924) en Mukden (20 september 1924) voorzagen in het beheer van de weg op pariteitsbasis. en er werd een gelijke verhouding tussen Sovjet- en Chinees personeel tot stand gebracht. In 1925-1935 bedroeg het aantal Russen in Noord-Mantsjoerije ongeveer 150 duizend mensen, waaronder in Harbin 30-35 duizend emigranten, 25-27 duizend Sovjetburgers, 4-7 duizend die het Chinese staatsburgerschap accepteerden. In 1929 probeerde de Chinese zijde de Chinese Oostelijke Spoorweg te nationaliseren, wat leidde tot het verbreken van de diplomatieke betrekkingen en gewapende conflicten. conflict op de CER (oktober-november 1929) met deelname van het speciale Rode Banner-leger van het Verre Oosten. Het conflict werd opgelost tijdens onderhandelingen, die eindigden met de ondertekening van het Khabarovsk-protocol op 22 december 1929, dat de rechten van de USSR met betrekking tot de weg herstelde.

In 1931-32 bezette Japan Mantsjoerije; De marionettenstaat Manchukuo werd gevormd. Onder de omstandigheden van de Japanse bezetting van Mantsjoerije werd de USSR, na twee jaar onderhandelen, op 22 maart 1935 gedwongen in te stemmen met de verkoop van de Chinese Eastern Railway voor 140 miljoen yen (ongeveer 70 miljoen roebel) en de betaling van voordelen voor Sovjet-spoorwegarbeiders ter waarde van 30 miljoen yen. De weg werd omgedoopt tot de North Manchurian Railway (MNRR). De verkoop van de Chinese Oostelijke Spoorweg bracht de liquidatie met zich mee van alle Sovjet-diplomatieke, handels- en economische organisaties die actief waren op het grondgebied van Manchuto, en de verwijdering van 21,5 duizend Sovjet-spoorwegarbeiders en leden van hun families naar de USSR. De aankomsten werden per spoor verdeeld Centraal-Azië, het Europese deel van de USSR, de Oeral en Siberië. Volgens het operationele bevel van de NKVD van de USSR nr. 00593 van 20 september 1937 voerden de NKVD-autoriteiten massale repressie. Ruim 42 duizend mensen werden onderworpen aan repressie, waaronder ruim 28 duizend mensen die ter dood werden veroordeeld. De Sovjetburgers die op het grondgebied van Mantsjoekwo bleven, gingen naar een emigrantenstaat; het aantal Russische emigranten in Harbin in 1936 bedroeg 30,6 duizend; 1944 - 34,6 duizend, in 1945 - 29,1 duizend mensen.

Na het einde van de Tweede Wereldoorlog herwon de USSR zijn positie in het noordoosten van China en gaf de CMR terug (die, bij overeenkomst van 14 augustus 1945, onder gezamenlijke controle kwam van de USSR en China). Alle lijnen van de CMZD en SMZD werden verenigd in de China-Changchun Railway (CCR), die onder gezamenlijk beheer stond. Tijdens Op het grondgebied van Mantsjoerije arresteerden de militaire contraspionagediensten "Smersh" van het Volkscommissariaat van Defensie van de USSR ongeveer 10.000 Russen. emigranten die naar de Sovjet-Unie werden gedeporteerd en in 1945-48 werden veroordeeld. Ruim 150.000 emigranten die in China woonden, herstelden het Sovjetburgerschap, waaronder 29,5 duizend mensen in Harbin.

Overdracht van de CER naar China

Het Sovjet-Chinese vriendschapsverdrag van 14 februari 1950 bepaalde de overdracht van de Chinese spoorwegen aan de Volksrepubliek China. Volgens een overeenkomst van 14 februari 1952 droeg de USSR de rechten op de weg gratis over aan de Chinese zijde. De overdracht van de weg vond plaats op 31 december 1952, waarna de weg bekend werd als de Harbin-spoorweg. Repatriëring van de Sovjetbevolking van het grondgebied van Noord-Mantsjoerije naar de USSR vond voornamelijk plaats in de periode 1954-55 en telde in deze jaren meer dan 40.000 mensen, terwijl het vertrek uit andere regio's van de Volksrepubliek China doorging tot 1961. Repatrianten uit Noord-Mantsjoerije werden naar machine- en tractorstations En staatsboerderijen Zuidelijke Oeral en Siberië, voornamelijk in de regio's Krasnojarsk, Novosibirsk en Omsk.

Lett.: Historisch overzicht Chinese Oostelijke Spoorweg, 1896-1923. Harbin, 1923; Speciale regio van de oostelijke provincies van de Republiek China: achtergrondinformatie over de administratieve en juridische structuur van de regio. Harbin, 1927; Sladkovsky M.I. Geschiedenis van de handels- en economische betrekkingen met China vóór 1917. M., 1974; Hij is het. Geschiedenis van de handels- en economische betrekkingen met China, 1917-1974. M., 1977; Ablova N.E. Geschiedenis van de CER en Russische emigratie in China (eerste helft van de 20e eeuw). Minsk, 1999; Ablazhey N.N. Van oost naar oost: Russische emigratie naar China in de eerste helft van de 20e eeuw. Novosibirsk, 2007.

Een van de tekenen van de penetratie van kolonialisten in de landen van Azië en Afrika aan het begin van de 19e en 20e eeuw was de aanleg van spoorwegen.

Het monopolie op het spoorvervoer stelde Europeanen in staat de stroom van goederen en geld te controleren.

Het Russische rijk bezat ook één koloniale weg: de Chinese Eastern Railway (CER). In de halve eeuw van zijn bestaan ​​is deze weg meer dan eens van eigenaar veranderd.

Ze was:

• concessie (1903-1917);
• een speciale faciliteit onder toezicht van de Republiek China (1917-1924);
• een object onder gezamenlijk beheer van de Republiek China en de USSR (1924-1934);
• eigendom van de quasi-staat Manchukuo (1934-1945);
• Concessie van de USSR (1945-1952).

Vereisten voor de constructie van de CER

De CER was gepland als aanvulling op de langste spoorlijn ter wereld: de Trans-Siberische spoorlijn. Het deel van de routes van Vladivostok naar Tsjita, dat over Chinees grondgebied loopt, zou enkele honderden kilometers korter kunnen zijn dan het deel dat langs de grenzen van het rijk via Chabarovsk loopt. In 1891, toen de bouw van de Trans-Siberische spoorlijn begon, overwogen tsaristische functionarissen opties voor de aanleg van twee 'armen' van de weg - langs de Amoer en door het grondgebied van China.

Uiteindelijk werd besloten om beide lijnen aan te leggen, maar prioriteit te geven aan de lijn die door China zou gaan. De belangrijkste redenen voor de aanleg van de CER waren als volgt: De aangelegde weg door Mantsjoerije verkortte de reistijd van treinen tussen Vladivostok en. Er moest een extra tak van de CER komen spoorwegverbinding met de nieuw verworven militaire basis van Port Arthur. De aanwezigheid van de spoorlijn en de Russische garnizoenen die deze bewaakten, moesten de Japanse expansie in de regio verzwakken.

In 1896 tekenden Rusland en China een alliantieverdrag tegen Japan. Eén van de clausules van deze overeenkomst bepaalde dat China Rusland zou toestaan ​​te bouwen. In hetzelfde jaar werd een naamloze vennootschap opgericht, die de aanleg moest beheren en de voltooide weg zou exploiteren. De belangrijkste aandeelhouder van het bedrijf was het Ministerie van Financiën van het Rijk.

Bouw van de CER en de eerste jaren van exploitatie

Aanvankelijk heette de CER de Manchurian Road. Het centrale knooppunt was de kleine nederzetting Harbin. De vestigingen Chita - Vladivostok en Port Arthur - Harbin waren in Harbin met elkaar verbonden. Al tijdens de bouw van de CER vonden er omheen gewapende conflicten plaats. In juni 1900 vielen Chinese Yihetuan-rebellen Russische bouwers en het leger dat hen bewaakte aan. Ongeveer 240 mensen werden gedood en meer dan 1.200 raakten gewond.

Op 1 (14 juni) 1903 vond de opening van de CER plaats. Passagiers- en goederentreinen begonnen te rijden tussen Port Arthur en Moskou. Er was ook een CER-rederij in Vladivostok, die vluchten uitvoerde naar Korea, Japan en China. In 1905 droeg Rusland, als gevolg van de vrede, het grootste deel van de sectie Harbin-Port Arthur over aan Japanse controle.

Sinds 1916 is de CER minder belangrijk geworden voor Rusland, sinds de aanleg van de Amoer-tak van de Trans-Siberische spoorlijn voltooid was. De weg bleef echter de belangrijkste transportader van het noorden van Mantsjoerije. Dankzij de Chinese Eastern Railway veranderden de kleine nederzettingen Harbin, Changchun en Qiqihar in krachtige industriële centra. Harbin werd dat ook grootste centrum Russische diaspora in China.

CER en revolutie

De Harbin Raad van Arbeiders- en Soldatenafgevaardigden, gevormd tijdens de revolutie, ontbond het Operationeel Directoraat van de CER en nam op 29 november (12 december) 1917 de controle over. De volgende dag werd de raad uiteengedreven door regeringstroepen van de Republiek China. Vanaf dat moment stond de Chinese Oostelijke Spoorweg onder controle van het Chinese leger, maar het logistieke beheer van de weg bleef in handen van Russische ingenieurs.

Tot 1924 erkende de Chinese regering het niet. De jaren 1917 - 1924 waren de bloeitijd van het Russische Harbin. Volgens verschillende schattingen waren er destijds honderd- tot tweehonderdduizend blanke emigranten in Harbin. In 1924 brachten de USSR en China diplomatieke betrekkingen tot stand, en de Chinese regering droeg de controle over de spoorlijn over aan de Sovjet-Unie, maar zowel de Chinezen als de burgers van de USSR hadden nu het recht om aan de CER te werken.

Gewapend conflict op de CER

Tegen het einde van de jaren twintig was China formeel volledig verenigd onder het bewind van de Kuomintang-regering van Chiang Kai-shek. De vertegenwoordiger van de Kwomintang in Mantsjoerije was Zhang Xueliang, die in december 1928 beslag begon te leggen op de eigendommen van de Chinese Eastern Railway en de overdracht van de strategische faciliteit aan Chinese controle eiste. Het conflict tussen de Chinese en de Sovjet-kant bereikte zijn hoogtepunt in de zomer van 1929, toen de troepen van Zhang Xueliang het spoorwegtelegraafkantoor in beslag namen en het ontslag aankondigden van alle Sovjet-managers van de Chinese Eastern Railway.

Na het uitwisselen van harde diplomatieke nota's verbrak de regering van Chiang Kai-shek de diplomatieke betrekkingen met de USSR. In oktober-november 1929 voerde het Rode Leger een aantal succesvolle operaties uit in Mantsjoerije tegen het Chinese leger. Als gevolg van deze acties werd China op 22 december 1929 gedwongen het Khabarovsk-protocol te ondertekenen en de CER opnieuw te erkennen als een gezamenlijke Chinees-Sovjet-onderneming.

CER en Japanse agressie. Overdracht van de CER

Twee jaar na de ondertekening van het Harbin Protocol werd Mantsjoerije bezet door Japanse troepen. Voor drukke mensen Japans leger territoria werd de staat Manchukuo uitgeroepen. In tegenstelling tot de meeste landen ter wereld heeft de USSR er diplomatieke betrekkingen mee opgebouwd en in 1935 de weg aan Manchukuo verkocht.

Alle Sovjetburgers die aan de CER werkten, werden naar de USSR gedeporteerd. In 1945 verwoestte het Rode Leger Manchukuo. De hoofdtak van de CER kwam onder volledige controle van de USSR, en de leiding van Port-Arthur kwam onder gezamenlijke Sovjet-Chinese controle. In 1952 droeg de USSR de CER gratis over aan de communistische regering van China.

De Chinese autoriteiten verdeelden het in drie wegen:

• Binzhouskaya (van Harbin tot de grens met het Trans-Baikal-gebied);
• Suifenhei (van Harbin tot de grens met Primorye);
• Changchun (van Harbin tot Loishun, later omgebouwd tot de Hada Express Line).

Resultaten

• Gedurende de halve eeuw van zijn bestaan ​​heeft de CER bijgedragen aan de groei van steden en dorpen industriële productie Mantsjoerije.
• Dankzij het bestaan ​​van de CER werd Harbin een belangrijk centrum van de Russische cultuur.
• Het strategische belang van de CER lokte hele lijn gewapende conflicten rond deze faciliteit.

Dit tot ongenoegen van de Chinese kant. Op 23 juni vielen de Chinezen bouwvakkers aan en begonnen de spoorlijn en stationsgebouwen te vernielen.

Het lot van de partij bouwers die Mukden verliet onder bevel van luitenant Valevsky en ingenieur Verkhovsky was tragisch. Bijna allemaal stierven in ongelijke gevechten. Gevangen genomen, werd Verkhovsky onthoofd in Liaoyang. Na de nederlaag in de oorlog met Japan bleek dat alle bouwinspanningen tevergeefs waren.

Verhaal

Richtingkeuze en ontwerp

Bouw van de CER

De geschiedenis van de Chinese Oostelijke Spoorweg (CER) is nauw verweven met de geschiedenis van de Trans-Siberische Spoorweg (Trans-Siberische Spoorweg) en heeft grote invloed gehad op Negatieve invloed aan het lot van een van componenten Trans-Siberië - Amoerspoorweg.

In verband met de groeiende activiteit van de westerse mogendheden aan het eind van de 19e eeuw in Oost-Azië en het Verre Oosten begon het Russische Rijk steeds meer zorgen te tonen over de situatie van een aanzienlijk deel van zijn grondgebied in Siberië en het Verre Oosten, dat waren feitelijk afgesneden van het centrale deel van het land. De taak ontstond om een ​​reeks dringende maatregelen te implementeren om de buitenwijken te bevolken, waarvoor ze met het centrum moesten worden verbonden door middel van stabiele en gemakkelijke transportverbindingen. In 1891 werd besloten om de Trans-Siberische spoorlijn aan te leggen. De bouw ervan begon gelijktijdig vanuit Vladivostok en Tsjeljabinsk, werd uitgevoerd met publieke middelen en demonstreerde een ongekend tempo van spoorwegaanleg - in 10 jaar tijd werd 7,5 duizend km nieuwe spoorlijn aangelegd. Aan de oostkant werd de Trans-Siberische spoorlijn verlengd van Vladivostok naar Khabarovsk, waar de bouwwerkzaamheden werden vertraagd door de noodzaak om een ​​enorme brug over de Amoer te bouwen. Aan de westkant werden de spoorlijnen uitgebreid tot Transbaikalia.

Voorstanders van de optie om de Trans-Siberië langs de Amoer te laten passeren, rechtvaardigden dit door de daaropvolgende toename van de mogelijkheden voor economische en sociale ontwikkeling Russische gebieden Oost-Siberië en het Verre Oosten. S.M. Dukhovskoy, gouverneur-generaal van de Amoer in de periode 1893-1898, verklaarde dat zelfs met de annexatie van Mantsjoerije bij het Russische Rijk het belang voor Rusland van de Amoerspoorweg enorm zou blijven, net als de ‘kolonisatie en basis ervan’. betekenis opbouwen.” Hij benadrukte dat onder geen beding de eerder geplande aanleg van een spoorlijn langs de Amoer mag worden stopgezet.

Een voorstander van de Mantsjoerijse optie was de minister van Financiën S. Yu Witte, die geloofde dat de spoorlijn de vreedzame verovering van Mantsjoerije zou vergemakkelijken. Het versterken van de Verre Oosten Japanse activiteit, die de belangen van het Russische rijk in China bedreigde. Bovendien bood de Mantsjoerijse optie Rusland de mogelijkheid om nieuwe markten in de regio Azië-Pacific te betreden. Uiteindelijk won het concept van de minister van Financiën om een ​​spoorlijn aan te leggen, de zogenaamde Chinese Eastern Railway, door het grondgebied van Mantsjoerije. Alleen de nederlaag in de Russisch-Japanse oorlog van 1904-1905 demonstreerde voor de regering de fout van deze beslissing, die de aanleg van de Amoerspoorlijn versnelde.

Bij de bespreking van de plannen voor de bouw van de CER werd besloten particulier kapitaal aan te trekken om daarin te participeren. voorbereidend werk. In december 1895 werd de Russisch-Chinese Bank opgericht met een startkapitaal van 6 miljoen roebel. Voor de oprichting werd 3/8 van de fondsen verstrekt door de St. Petersburg International Bank en 5/8 afkomstig van vier Franse banken.

Start van de wegenbouw

16 (27) augustus 1897 was de dag waarop de bouw van de Chinese Eastern Railway begon. De bouw werd gelijktijdig uitgevoerd vanaf de locatie van de Bouwadministratie in drie richtingen en vanaf de drie eindpunten van de CER - Grodekovo-station in Primorye, vanuit Transbaikalia en Port Arthur - in juni 1898 ontving Rusland een concessie voor de bouw van de zuidelijke tak van de CER (later bekend als de South Manchurian Railway road), die toegang moest bieden tot de Chinese Eastern Railway van Dalny (Dalian) en Port Arthur (Lushun), gelegen op het schiereiland Liaodong, gehuurd door het Russische rijk in Maart 1898 volgens de Russisch-Chinese Conventie van 1898.

Vanwege de lengte van de snelweg werd in eerste instantie besloten om de constructie op te splitsen in afzonderlijke delen met aanstelling van eigen beheerders. De lijn tussen de stations Mantsjoerije in Transbaikalia en Pogranichnaya in Primorye was verdeeld in 13 bouwsecties, de lijn van Harbin naar Port Arthur was verdeeld in 8 secties.

In 1899 brak in het Qing-rijk de Yihetuan-opstand (Boxer Rebellion) uit, die duurde tot en met 1901, wat onderbrekingen veroorzaakte in de aanleg van een aantal delen van de Chinese Eastern Railway. Op 5 (18) juli 1901 werd echter tijdelijk treinverkeer en vrachtvervoer over de gehele lengte van de CER geopend. Door het verdwijnen van de noodzaak om de weg in te delen bouwplaatsen ze begonnen te worden samengevoegd tot verenigingen, en vervolgens werden de functies van afdelingshoofden afgeschaft en werd de hele weg weer rechtstreeks ondergeschikt gemaakt aan de hoofdingenieur.

Door deel te nemen aan het ‘Geallieerde Leger van Acht Mogendheden’ (Groot-Brittannië, Frankrijk, Duitsland, de VS, Rusland, Japan, Italië, Oostenrijk-Hongarije) dat was opgericht om de Yihetuan-opstand te onderdrukken, profiteerde het Russische rijk van deze gelegenheid en bezette het noordoostelijke provincies van China om extra voordelen in deze regio te behalen. De afzonderlijke onderhandelingen met de Chinese regering na de onderdrukking van de opstand waren echter niet succesvol vanwege krachtig verzet van andere machten. In dit opzicht creëerde de regering van het Russische rijk in augustus 1903 de onderkoninkrijk van het Verre Oosten onder leiding van admiraal EI Alekseev en droeg hem op om verdere onderhandelingen rechtstreeks met de Qing-rechtbank te voeren.

Opening van de weg

De weg na de Oktoberrevolutie

Op 17 juli 1929 kondigde de regering van de USSR het verbreken van de diplomatieke betrekkingen met China aan; in november 1929 voerde het Speciale Rode Banner Verre Oostenleger een operatie uit om de controle over de Chinese Oostelijke Spoorweg te herstellen. Op 22 december 1929 ondertekenden de commissaris van de Republiek China Cai Yuanshen en de commissaris van de USSR, NKID-agent Simanovsky in Khabarovsk het “Khabarovsk Protocol”, volgens hetwelk de status quo op de CER werd hersteld in overeenstemming met de Verdragen van Peking en Mukden.

Op 20 augustus 1945 veroverden troepen van het 2e Verre Oostfront en schepen van de Amur Flotilla, met de steun van een luchtlandingsaanval, Harbin. De Chinese Eastern Railway keerde terug naar de controle van de USSR.

Overdracht van de weg naar China

Op 14 februari 1950 werd in Moskou het Verdrag van Vriendschap, Alliantie en Wederzijdse Bijstand tussen de USSR en de Volksrepubliek China ondertekend, een overeenkomst over de Chinese Changchun-spoorweg, Port Arthur en Dalny (gedoneerd aan China), en een overeenkomst over Het verstrekken van een economische lening op lange termijn aan de regering van de Volksrepubliek China vond plaats. In 1952, met de overdracht van de Chinese Changchun-spoorweg naar China Russische geschiedenis De CER is afgerond.

Sinds 2012 vermelden de Chinese spoorwegschema's ten minste één trein die langs de gehele voormalige CER-lijn in China rijdt. Passagierstrein 4192/4194/4195 legt in 25 uur 1.529 km af van Manzhouli naar Suifenhe. De meeste lijnen (bijvoorbeeld van Manzhouli naar Harbin, of van Harbin naar Mudanjiang) hebben ook snelle treinen.

De Chinees-Oostelijke Spoorweg, de grootste spoorlijn van Transbaikalia naar Vladivostok met een aftakking naar Dalny en de Russische vlootbasis Port Arthur, werd 110 jaar geleden, op 14 juni 1903, in gebruik genomen. Volgens het Russisch-Chinese defensieverdrag uit 1896 werd de grond voor de weg voor 80 jaar aan Rusland verhuurd. De CER doorkruiste niet alleen het continentale deel van Noordoost-China en trok als een aparte tak naar de Gele Zee (tot 1904), maar had ook ‘voorrang’ langs de weg onder Russische controle. Het werd bewaakt door Russische bewakers (tot 25.000 bajonetten en sabels met 26 kanonnen), omgevormd in 1901 tot het Trans-Amoer grenswachtdistrict.

Het verstand van die tijd noemde Mantsjoerije ‘Geel Rusland’. Alle grappen terzijde: de Russische kolonisatie van Mantsjoerije was slechts een kwestie van tijd. De CER heeft het in wezen stevig aan Rusland ‘verbonden’ met twee snijdende takken. De residentie van de gouverneur van de tsaar in het Verre Oosten was al overgebracht naar Port Arthur. Het was niet voor niets dat de Japanners zo'n haast hadden om militaire operaties te beginnen in de zone van het zuidelijke deel van de weg (slechts zes maanden na de opening). De ‘russificatie’ van Mantsjoerije verliep snel. Hier, tijdens een reis van 3.200 kilometer, waren er nieuwe Russische steden (Qiqihar, Harbin, Changchun, Dalny, Port Arthur, enz.) met gebouwen met meerdere verdiepingen en grote prachtige kerken, houtzagerijen en steenfabrieken, kolenmijnen, scheepvaartlijnen, pieren, magazijnen, depots, kantoren, winkels, ziekenhuizen, een militair districtshospitaal met 485 bedden, scholen, 20 spoorwegscholen, hoger Onderwijsinstellingen, bibliotheken, kranten, tijdschriften en zelfs... resorts.

Maar wat is er na 1917 met dit alles gebeurd, inclusief 370 stoomlocomotieven, ongeveer 2.700 vracht- en 900 personenauto's, 20 stoomschepen, 2.100 kilometer spoorlijn (sinds 1905), 1.464 spoorbruggen en 9 tunnels? Waar zijn de duizenden Russische spoorwegpersoneel en de duizenden grenswachten gebleven?

De CER leed zijn eerste verliezen in 1905. Het speelde overigens een meer negatieve dan positieve rol in de Russisch-Japanse oorlog. Opperbevelhebber Adjudant-generaal A.N. Kuropatkin, erg bang om de enige spoorlijn te verliezen die onze troepen met Rusland verbond, drukte zichzelf voortdurend tegen de zuidelijke tak van de CER, waardoor het voor hem moeilijk werd om te manoeuvreren en het voor de vijand gemakkelijker werd om te omzeilen en te omsingelen. Tegelijkertijd was de wegcapaciteit niet zo groot dat honderdduizenden soldaten snel met artillerie en door paarden getrokken voertuigen naar het strijdtoneel konden worden vervoerd. Dit werd pas ruim een ​​jaar na het begin van de oorlog bereikt. Maar Port Arthur was tegen die tijd al gevallen en de vloot ging verloren in de Straat van Tsushima. Volgens het Vredesverdrag van Portsmouth tussen Rusland en Japan werd het grootste deel van de zuidelijke tak van de weg (het gedeelte van Changchun naar het zuiden), dat in door de Japanners veroverd gebied terechtkwam, overgebracht naar Japan. En Rusland had deze tak niet langer nodig met het verlies van Port Arthur en Dalny.

Twaalf jaar later brak de Oktoberrevolutie uit. Aanvankelijk had dit geen grote invloed op de toestand van de weg. Tot oktober 1917 was de CER dat naamloze vennootschap met deelname van staatskapitaal. En hoewel de bolsjewieken in Petrograd in december 1917 de Russisch-Aziatische bank sloten, via welke schikkingen werden uitgevoerd op de CER, en het bestuur van de CER Society liquideerden, bleef deze Society juridisch gezien de eigenaar van de weg. Bovendien was het gezag van Rusland in China zo groot dat lokale autoriteiten tot september 1920 de rechten van het pre-revolutionaire Russische spoorwegbestuur op het ‘recht van overpad’ erkenden. Er bestonden nog steeds een Russische rechtbank en Russische veiligheidstroepen (die echter al klein waren), ondergeschikt aan de directeur van het bestuur van de CER Society, luitenant-generaal D.L. Horvath, die daarin een belangrijke rol speelde politieke carriere Admiraal Kolchak.

Toen de revolutie eind 1917 Harbin bereikte, ontstond hier de Raad van Arbeiders- en Soldatenafgevaardigden. Op 13 december 1917 bereidde hij zich voor op de machtsgreep. Tegen die tijd was er bijna niets meer over van de machtige grenswachten, met uitzondering van zeshonderd cavalerie, sinds het Trans-Amoer-volk naar de fronten van de Eerste Wereldoorlog trok. Niet-strijdende milities, opgericht om de Trans-Amoer-infanterie te vervangen, waren niet in staat tot strijd en werden door de bolsjewieken gepropageerd. Maar generaal Horvath ontwapende, met de hulp van de wachtofficieren en Chinese soldaten die hem trouw bleven, de Rode Garde en stuurde ze buiten China. Het was dankzij de vastberadenheid van Horvat dat de CER, in tegenstelling tot andere Russische spoorwegen, tijdens de jaren van revolutie en burgeroorlog normaal kon blijven functioneren. doorvoer en ‘verkoopbaarheid’, er bleven zelfs internationale sneltreinen met restauratierijtuigen langs rijden, wat in 1917-1922 natuurlijk niet het geval was. en het was onmogelijk voor te stellen in Rusland.

De val van Kolchak had onvermijdelijk gevolgen voor de status van de CER. Op 22 maart 1920 werden Russische veiligheidstroepen in de ‘uitsluitingszone’ vervangen door Chinese. De binnenkort opkomende “buffer” Republiek van het Verre Oosten claimde rechten op de CER, maar luisterde er niet echt naar. Eind 1920 verklaarde het bestuur van de CER Society, in overleg met de Chinezen, de weg tot een internationale naamloze vennootschap. In februari 1921 kwam de weg onder controle van de Internationale Technische Commissie, onder leiding van ingenieur B.V., die uit Parijs arriveerde. Ostromov. In tegenstelling tot zijn voorgangers had hij geen administratieve rechten op het gebied van het ‘recht van overpad’. Maar Ostroumov was een uitstekende manager en econoom. Onder hem veranderde de CER van een onrendabele onderneming, die in 1921 een tekort had van twee en een half miljoen goudroebel, in een welvarende onderneming, met een nettowinst van 6 miljoen roebel (in 1922). Ostroumov hechtte er veel belang aan verschijning wegen. Afgaande op de foto's van de ruime overdekte perrons van het Harbin Station uit die jaren, kunnen ze op elk modern station jaloers zijn.

Het was Ostroumov die op het idee kwam om langs de CER-lijn de nu beroemde klimaatresorts in de VRC te bouwen: Imyanpo, Echo, Laoshao-gou, Fulyaerdi, Barim, Khingan en Zhalantun. Ze componeerden zelfs een promotielied:

Oh, Zhalantun - wat een panorama,
Oh, Zhalantun, wat een schoonheid!

De "resortlijn" verhoogde de inkomsten van de weg aanzienlijk.

Maar ondanks het feit dat overwegend Russische mensen onder Ostroumov aan de CER bleven werken, dienden deze niet langer de staatsbelangen van Rusland – noch ‘wit’, noch ‘rood’. Het was, zoals ze nu zeggen, een ‘transnationale onderneming’. Bovendien waren de dagen van het onafhankelijke bestaan ​​​​van de International Society of the CER geteld. De Amerikanen oefenden veel druk uit op de Chinezen, zodat de smakelijke en strategisch belangrijke weg aan hun controle zou worden overgedragen.

Onder deze omstandigheden werd er een benijdenswaardige activiteit getoond Sovjet-regering(benijdenswaardig vergeleken met de buitenlandse economische activiteit van de huidige regering). Gebruikmakend van haar invloed op het toenmalige leiderschap van de Kwomintang-partij en andere linkse krachten in China, zocht de Sovjet-Unie voortdurend naar het recht om samen met de Chinezen de CER te beheren, terwijl ze tegelijkertijd de rechten van de Internationale Samenleving introk. De Amerikanen wilden, volgens hun gebruikelijke gewoonte, alles meenemen, dus onze aanbiedingen aan de Chinezen zagen er verleidelijker uit.

In 1924 ondertekenden de USSR en China een overeenkomst over de gezamenlijke exploitatie en eigendom van de weg. Nu zou het CER-personeel half Chinees, half Sovjet zijn. Maar in werkelijkheid duurde de pariteit niet lang. In China geweest Burgeroorlog, en de strijdende partijen probeerden de CER in hun militaire belangen te gebruiken. Dit leidde ertoe dat de Sovjet-wegbeheerder Ivanov in januari 1926 zelfs het transport voor de Chinezen verbood.

Meer dan twintigduizend Sovjetwerknemers en spoorwegarbeiders kwamen naar de CER. In het “recht van overpad” heeft zich een unieke situatie ontwikkeld, die voorheen alleen bestond in Republiek van het Verre Oosten(1920-1922) situatie: gezamenlijke vredige residentie van ‘rode’ en ‘witte’ (waarvan het aantal fluctueerde in verschillende jaren van 70.000 tot 200.000 mensen). Dit kwam oorspronkelijk tot uiting in de gedichten van de Harbin-dichter Arseny Nesmelov (Mitropolsky):

Bij het roze depotgebouw
Met schroeiplekken van roet en vuil,
Voorbij het verste spoor,
Waar zelfs een koppelstuk met een lantaarn niet kan klimmen, -
Haveloos en in een doodlopende weg gedreven,
De Kappel, een witte pantserwagen, is aan het roesten.

...En naast hem is de ironie van het lot,
Haar donderende wetten -
Het opheffen van de wapenschilden van hamer en sikkel,
De rode rijtuigen maken zich klaar om te rusten...

Vreemd genoeg voelde de Sovjet-Unie zich op haar gemak met deze dubbelzinnige situatie. Met andere woorden, de Sovjetautoriteiten eisten dat de Chinezen (maar niet al te volhardend) de blanke emigranten naar de USSR zouden verdrijven, maar in werkelijkheid wilden ze de bestaande ‘status quo’ niet echt veranderen. “Jullie zijn hier meer nodig”, zeiden ze vertrouwelijk tegen hun voormalige landgenoten, volgens de getuigenis van “inwoner van Harbin” L.I. Chuguevski. De politieke situatie in China was uiterst onstabiel; de bondgenoot van gisteren, de Kwomintang, werd plotseling een vijand na de staatsgreep van Chiang Kai-shek, dus de Russische ‘vijfde colonne’ in Mantsjoerije zou zich helemaal niet met de USSR hebben bemoeid. Bovendien voelden de GPU-agenten zich in de ‘uitsluitingszone’ als een vis in het water. Dit is precies wat veel van de eigenaardigheden in de houding van de bolsjewieken tegenover de emigranten uit Harbin kan verklaren. Dezelfde A. Nesmelov, die in 1924 uit de USSR vluchtte, publiceerde bijvoorbeeld actief in 1927-1929. in het Sovjettijdschrift "Siberian Lights", en de redactie verstopte zich helemaal niet voor de lezers waar de auteur woonde.

In juli 1929 begon een conflict tussen de dictator (Chinese gouverneur) van Mantsjoerije Zhang Xueliang en het Sovjetbestuur van de Chinese Eastern Railway, dat tegen de herfst op grote schaal uitgroeide. vechten tussen het Rode Leger en de Chinese militaristen. Dit lokale oorlog, dat overigens qua militaire operaties het beroemde conflict op Damansky Island aanzienlijk overtrof, is nu bijna vergeten. In 1929 waren de straten van alle steden en dorpen van ons land echter behangen met posters: "Handen af ​​van de Chinese Oostelijke Spoorweg!" Maar 10 jaar daarvoor Sovjet-Rusland officieel de CER verlaten als een “beschamend overblijfsel van het Russische kolonialisme”...

Speciaal Rode Banner Verre Oostenleger onder bevel van V.K. Bluchera stak de rivieren Argun, Amur en Ussuri over, versloeg de troepen van generaal Zhang Xueliang en nam de controle over de Chinese Eastern Railway over. In december 1929 werden de Chinezen gedwongen in Khabarovsk een protocol te ondertekenen over het herstel van de Sovjetrechten op de Chinese Oostelijke Spoorweg en de normalisatie van de situatie aan de grens van de USSR en China.

De tweede fase van de Russische aanwezigheid op de CER duurde iets meer dan tien jaar. In 1931 werd Mantsjoerije veroverd door de Japanners. Ze besloten op hun grondgebied de marionettenstaat Manchukuo te creëren, geleid door Pu Yi, de zoon van de laatste Chinese keizer. De juridische status van de CER is uiterst onzeker geworden. In 1934 eisten de Japanners dat de Sovjet-Unie hen de weg zou verkopen. Als ze weigerde, zouden ze haar uiteraard gratis meenemen. De Sovjet-autoriteiten gaven toe - voor een klein bedrag van 150 miljoen yen. Eind maart 1935 begon de evacuatie van 24.000 Sovjet-spoorwegarbeiders naar hun thuisland. Het duurde tot 28 juni; In totaal gingen 104 echelons naar de USSR.

Een klein deel van de blanke emigranten sloot zich aan bij de ‘teruggekeerden’, een ander, ook klein deel, ging naar Australië, Latijns-Amerika en Europa, maar het grootste deel bleef in Mantsjoekwo. Aanvankelijk onderdrukten de Japanse en marionettenautoriteiten de Russische kolonie op alle mogelijke manieren. Maar al snel beseften de Japanners hun fout, omdat de Chinezen hen voor het grootste deel als vijanden behandelden, en het de Russen over het algemeen niet kon schelen onder wiens gezag ze in een vreemd land leefden - Chinees of Japans. Er begonnen normale relaties tot stand te komen tussen de bezettingsautoriteiten en Russische emigranten. De Japanners achtten het, in tegenstelling tot bijvoorbeeld de huidige regeringen van de Baltische landen, heel goed mogelijk om in het secundair onderwijs in het Russisch te onderwijzen hogere school. Ze schaften de Shinto-eed voor Russische werknemers af en raakten over het algemeen ‘opgewarmd’ voor de orthodoxie. Tijdens het bewind van Pu Yi het nummer Orthodoxe kerken in Harbin drie keer toegenomen. In 1937 vierde onze gemeenschap op grote schaal de honderdste sterfdag van A.S. Poesjkin, en volgend jaar - de 950e verjaardag van de doop van Rus.

In september 1945 werd Japan in Mantsjoerije volledig verslagen door het Rode Leger. Manchukuo stortte ook in. Rusland herwon al zijn pre-revolutionaire bezittingen in Mantsjoerije (zij het als mede-eigenaar): de Chinese Oostelijke Spoorweg met de zuidelijke tak, en Port Arthur, en Dalny - Stalin was, in tegenstelling tot Chroesjtsjov en Gorbatsjov, gevoelig voor eventuele territoriale en eigendomsverliezen . Maar hij had een zwak voor Mao Zedong. Hij vergaf hem zelfs de revisionistische zinsnede in het CPC-programma van 1945: “De CPC laat zich in al haar werk leiden door de ideeën van Mao Zedong” (en Chroesjtsjov vergaf overigens niet). Op de dag van zijn 70e verjaardag nam Stalin het horloge uit zijn hand en gaf het aan Mao: nu, zeggen ze, is jouw tijd gekomen. Dit was niet de eerste en niet de laatste metafoor van Stalin in zijn betrekkingen met zijn jongere Chinese kameraad: hij voedde Mao over het algemeen in een soortgelijke geest op. Ondanks de eer die aan Mao werd betoond (hij vestigde zich in Stalins datsja in Kuntsevo in december 1949), wachtte hij een hele maand op een receptie van Stalin en gedurende deze tijd zag hij hem niet één keer, hoewel hij op de tweede verdieping woonde, en Stalin op de eerste plaats. Vervolgens kon hij er volgens Mao's memoires niet tegen en was hij geschokt: ik, zeggen ze, ben de leider van het grootste land in termen van bevolking en de leider van de grootste Communistische Partij ter wereld, geef mij Stalin! Zo gezegd, zo gedaan: diezelfde avond vond de ontmoeting met Stalin plaats. En 's ochtends liet de serveerster die Mao-koffie naar boven droeg bijna het blad vallen toen ze op de trap zag, hoewel geen geest, maar geen realiteit: Stalin, grijs als een kiekendief, in het uniform van een generalissimo. Hij stond haar van onder zijn wenkbrauwen aan te kijken. En dit op zo'n vroeg uur, hoewel hij, zoals u weet, nooit vóór de middag opstond! Toen gedroeg Stalin zich nog ongebruikelijker, zo niet onfatsoenlijk. Hij pakte plotseling het dienblad van de serveerster aan en zei: "Ik neem het zelf wel", en bracht de koffie naar Mao Zedong op de tweede verdieping - naar bed, om zo te zeggen.

Mao was zo verbaasd over deze puur Chinese metafoor dat hij nooit meer iets van Stalin durfde te eisen en tot aan zijn dood geen enkel slecht woord over hem zei. Al snel, in februari 1950, maakte Stalin zijn favoriet nieuw cadeau- CER (eigenlijk in handen van de Chinezen in 1952-1953). De derde (en laatste) fase van Russisch eigendom van de CER is geëindigd.

Russische emigranten begonnen in 1946 de ‘uitsluitingszone’ te verlaten. Veel van degenen die in een patriottische opleving naar de USSR vertrokken, werden hier gearresteerd, velen gingen vrijwillig maagdelijke gebieden verkennen. Het grootste deel van de ‘Harbin-inwoners’ (20.000 mensen) verhuisde naar Australië, waar ze de huidige vrij grote Russische kolonie stichtten. In 1953 was er geen enkele Russische emigrant meer in Mantsjoerije. Tegen die tijd hadden de laatste Sovjetmedewerkers de CER verlaten. In 1955 verliet ons leger Port Arthur en Dalny. De geschiedenis van de Russische CER en de ‘uitsluitingsstrip’ is voorbij. Maar dit is een integraal en zeer opvallend onderdeel van onze gemeenschappelijke geschiedenis.

Zie ook:
Het Rode Leger aan de vooravond van de Grote Patriottische Oorlog
Op 20 januari 1925 ondertekenden de Sovjet-Unie en Japan het Verdrag van Peking
"Muromets" tegen de samoerai!