CER, jego historia zaczyna się pod koniec XIX wieku, od sierpnia. Wtedy też rozpoczęto budowę placu budowy stulecia CER. Nazwa ta istniała do początku rewolucyjnych dni października 1917 roku.

Konieczność rozpoczęcia tak okazałej budowy wynikała z pierwszych kroków rządu carskiego zmierzających do zwiększenia wpływów Rosji na całym Dalekim Wschodzie. Wszystko to umożliwiło zdobycie przyczółka w obowiązkowej rosyjskiej obecności wojskowej na wybrzeżu Morza Żółtego. Zwycięstwo wojsk japońskich i marynarki wojennej w prowadzeniu wojny rosyjsko-japońskiej zniweczyło wszystkie wysiłki rządu, pogrzebując tym samym niespełnione nadzieje.

Wspaniała konstrukcja rozpoczęła się od podpisania tajnej umowy 06.03.1896, której celem było stworzenie rosyjsko-chińskiego sojuszu skierowanego przeciwko Japonii. Traktat nazwano traktatem moskiewskim. Swoje podpisy pod umową złożył książę AB, który reprezentował stronę rosyjską. Lobanov-Rostovsky i S.Yu Witte. Stronę chińską reprezentował Li Hongzhan.

Zawarcie „traktatu moskiewskiego” przyznało Imperium Rosyjskiemu prawo do rozpoczęcia budowy kolej żelazna przejeżdżając przez terytorium mandżurskie. Trzy miesiące później, 08.09.1896 r., chiński wysłannik Xu Zengcheng podpisał kolejną ważną umowę z rosyjsko-chińskim bankiem o prawo do budowy Chińskiej Kolei Wschodniej.

Okres obowiązywania traktatu wynosił osiemdziesiąt lat. Bank stał się także właścicielem prawa do budowy CER z jednoczesnym utworzeniem spółki akcjonariuszy kolei. Znaczenie realizacji punktów tego „traktatu moskiewskiego” polegało również na tym, że zatwierdzenia Statutu Akcjonariuszy dokonał 16.12.1896 r. sam Jego Królewska Mość Mikołaj II. Zobowiązanie banku rosyjsko-chińskiego obejmowało obowiązkowe utworzenie spółki akcjonariuszy. Wysokość kapitału zakładowego stanowiła pięć milionów rubli kredytowych.

Zarząd spółki akcyjnej CER został wybrany pod koniec grudnia 1986 roku. Miesiąc później chiński cesarz wydał dekret zatwierdzający pierwszego przewodniczącego stowarzyszenia akcjonariuszy CER. Był to chiński wysłannik Xu Zengcheng w Petersburgu iw Berlinie.

Dobór personelu składu inżynierów do ułożenia rozstawu szyn CER odbywał się przy bezpośrednim udziale ówczesnego ministra finansów Imperium Rosyjskiego Siergieja Juliewicza Witte. Jego protegowanym jest A.I. Yugovich, który w tym czasie pełnił funkcję głównego inżyniera CER. W księdze służbowej wspomnianego specjalisty znajduje się wpis o jego kierowaniu budową linii kolejowej Ryazan-Ural. Lokalizacja układania chińskiej autostrady wschodniej zaczyna się od kolejowej wioski Sungari, położonej nad brzegiem rzeki o tej samej nazwie. Chińska nazwa rzeki to Songhuajiang. Tam, gdzie linia kolejowa przecina nazwaną rzekę, wyrośnie całe miasto, zwane Harbin. Układanie torów rozpoczyna 24 kwietnia 1897 r. Oddział awangardowy, który jest częścią wydziału budowy CER. Obowiązki bezpieczeństwa pełniło pięćdziesięciu Yesaul Pavievsky. Na jego podstawie zorganizowano następnie utworzenie okręgu Zaamurskiego, sama pięćdziesiątka stała się oddzielnym korpusem strażników granicy imperium rosyjskiego.

Uruchomiony na pełną skalę Roboty budowlane były prowadzone przez oddziały z Port Arthur, z regionu Zabajkalskiego iz punktu stacji Primorsky Grodekovo. Począwszy od czerwca 1898 r. Imperium Rosyjskie otrzymuje pozwolenia na budowę południowej linii kolejowej, nazwanej Koleją Południowo-Mandżurską. Wszystko to umożliwiło połączenie kolejowe Port Arthur i CER w regionie Dalniy. Budowę miasta Harbin rozpoczynają pierwsze koszary, zbudowane przez inżyniera Adama Shidlovsky'ego, w których znajdowały się drogi robocze.

Ponieważ budowana autostrada miała dużą długość, zarząd dróg podjął decyzję o dezagregacji, organizując tworzenie oddzielnych odcinków kolei, z których każdy był kierowany przez własnego lidera. Linia kolejowa, począwszy od punktu stacji Pogranichnaya, który jest częścią Primorye, do punktu stacji Mandżuria w regionie Trans-Bajkał, jest podzielona na trzynaście niezależnych odcinków do budowy drogi. Linia torów z Port Arthur do Harbin jest podzielona na osiem odcinków.

Od 1899 do 1901 roku budowa drogi była wielokrotnie przerywana z powodu wybuchu powstania na terenach wchodzących w skład Imperium Qing. 23 czerwca 1900 r. Chińczycy z Yihetuan próbowali zaatakować budowniczych dróg. Budynki stacji i tory kolejowe zostały częściowo zniszczone. Nie obyło się bez tragedii, więc ekipa budowlana inżyniera Wierchowskiego i ekipa porucznika Walewskiego, wycofując się z Mukdenu, praktycznie w pełnym składzie giną w starciach z rebeliantami. W Liaoyang schwytany inżynier Verkhovsky zostaje publicznie ścięty.

Mimo tych wszystkich wydarzeń związanych z powstaniem Chińczyków Yihetuan, w połowie lipca 18 lipca 1901 roku rozpoczął się tymczasowy ruch pociągów dostarczających różne towary na całej długości wybudowanego już CER. Wkrótce zniknęła potrzeba istnienia małych odcinków dróg, zaczęto je łączyć. Stanowiska władzy w każdym wydziale zostały zniesione, a główny inżynier ponownie zaczął kierować całym wydziałem.

Armia aliancka, w skład której weszły wojska ośmiu krajów: Austro-Węgier, Włoch, Japonii, Rosji, USA, Niemiec, Francji i Wielkiej Brytanii, była zaangażowana w tłumienie zbuntowanych Yihetuan. Wszystkie te trwające operacje wojskowe pozwoliły Imperium Rosyjskiemu zająć północno-wschodnie prowincje, które były częścią Imperium Qing, zyskując dodatkowe korzyści na tym obszarze. Ze względu na bardzo silny sprzeciw pozostałych państw sojuszniczych wobec wzmocnienia pozycji Imperium Rosyjskiego w tym regionie, nie udało się osiągnąć pozytywnego wyniku w odrębnych negocjacjach z rządem chińskim. Dwa lata później Imperium Rosyjskie, reprezentowane przez swój rząd, czyni krok w kierunku utworzenia Wicekrólestwa Dalekiego Wschodu, na czele którego stanął admirał E.I. Aleksiejew. Mianowicie admirał ten musiał prowadzić dalsze negocjacje z przedstawicielami dworu Qing.

Począwszy od 14 czerwca 1903 r. wszystkie stery rządu CER przeszły w ręce Oddziału Operacyjnego. Nazwaną datę zaczęto uważać za oficjalne otwarcie okres eksploatacji Chińska Kolej Wschodnia. Zgodnie z wynikami zsumowanych wyników budowy drogi pojawiła się kwota kosztu każdego odcinka o długości jednego wiorsty, wymieniona kwota wynosiła sto pięćdziesiąt dwa tysiące rubli.

W tym czasie pociąg pospieszny na trasie Moskwa – Port Arthur pokonywał trasę w trzynaście dni i cztery godziny. Pociąg pasażerski jechał tą drogą przez szesnaście dni i czternaście godzin. Koszt biletu w wagonie pierwszej klasy pociągu pospiesznego wynosił dwieście siedemdziesiąt dwa ruble. Koszt biletu w trzeciej klasie pociągu pasażerskiego wynosił sześćdziesiąt cztery ruble. Po przybyciu pociągu pospiesznego na stację Dalny tego samego dnia pasażerowie zostali wysłani parowcami ekspresowymi należącymi do CER dalej, w kierunku portów Nagasaki i Szanghaj.

Początek okresu eksploatacji wybudowanej kolei umożliwił znaczną poprawę pozycji Mandżurii, czyniąc z niej rozwinięty gospodarczo region Imperium Qing. W ciągu siedmiu lat ludność regionu Mandżurii prawie się podwoiła i liczyła piętnaście milionów osiemset tysięcy osób. Główny wzrost tego wskaźnika wynikał z napływu ludności z Chin. Mandżuria rozwijała się w szybkim tempie. A po pewnym czasie w Port Arthur, Dalnym i Harbinie mieszkało więcej ludzi niż w Rosyjskie miasta: we Władywostoku, Chabarowsku czy Błagowieszczeńsku. Ponieważ na terytorium Mandżurii pojawił się nadmiar miejscowej ludności, Chińczycy zaczęli przemieszczać się w dziesiątkach tysięcy na terytorium rosyjskiego Primorye, gdzie panował dotkliwy brak ludności pochodzenia rosyjskiego co hamowało rozwój gospodarczy regionu. Obecność CER na mapie jednoznacznie potwierdziła dane zawarte w wnioskach dotyczących rozwoju gospodarczego tego regionu.

Pod koniec wojny rosyjsko-japońskiej, zgodnie z postanowieniami traktatu pokojowego z Portsmouth, południowa odnoga autostrady, jej większość udał się do Japonii jako kraj zwycięski, a część drogi w tamtym czasie zajmowała już kraina wschodzącego słońca. To właśnie ta część torów zaczęła nosić nazwę Kolei Południowo-Mandżurskiej. Rozwój tej sytuacji w tym kierunku nie pozwolił na realizację planów rosyjski rząd w sprawie wykorzystania Chińskiej Kolei Wschodniej jako trampoliny do zaistnienia Rosji na rynku krajów należących do regionu Azji i Pacyfiku. Jednak każda chmura ma dobrą stronę, ten sam powód skłonił Imperium Rosyjskie do wznowienia prac budowlanych na kolei amurskiej.

Wraz z nadejściem 1908 r. Gubernator Tobolska N.L. Gondatti podjął próbę wznowienia budowy kolei w regionie Amur, napisał memorandum do V. Plehve, w którym gubernator nalega na wykonalność proponowanej budowy. L.N. Gondatti, otrzymawszy stanowisko generalnego gubernatora na terytorium Amuru w 1911 r., Był w stanie zrealizować swoje plany.Przez rzekę Amur wzniesiono unikalny jak na tamte czasy most, łącząc w ten sposób koleje Amur i Ussuri, uzyskując dostęp do Transbaikalia kolej żelazna.

Rok wcześniej doszło do fuzji dwóch banków, północnego i rosyjsko-chińskiego, które miały prawo do CER. Wydarzenie to umożliwiło utworzenie Banku Rosyjsko-Azjatyckiego, którego kapitał początkowy wynosił trzydzieści pięć milionów rubli.

Wydarzenia rewolucyjne Rok 1917 negatywnie wpłynął na kondycję Chińskiej Kolei Wschodniej. Po trzech latach działań wojennych walka o nowa moc, 19.03.1920 droga wkracza w strefę okupowaną. Równocześnie z tym zdarzeniem pracownicy ochrony CER przestają pełnić swoje obowiązki służbowe.

Jest jeszcze sześć lat i na drodze wybuchła sytuacja konfliktowa, zapoczątkowaną przez Zhanga Zuolina i Guo Sulinga, którzy byli chińskimi dowódcami wojskowymi. Pomimo desperackie próby z ZSRR do przywrócenia normalna praca dróg, można to osiągnąć tylko na krótkie okresy, konflikt wybucha z nową energią. Apogeum rozwoju tych wydarzeń przypada na rok 1929, kiedy to strona chińska aresztowała dwustu ludzi sowieckich pracujących dla CER. Trzydziestu pięciu z nich zostało deportowanych do młodej republiki radzieckiej. 17.07.1929 przez rząd związek Radziecki zerwania stosunków dyplomatycznych z Chinami.

Dzięki aktywnym działaniom Dalekowschodniej Armii Specjalnej Czerwonego Sztandaru, po zakończonej sukcesem operacji, kontrola nad CER została przywrócona 22 grudnia 1929 roku. Wszystko to znajduje odzwierciedlenie w zawartym „protokole chabarowskim” i potwierdzeniu w traktatach mukdeńskich i pekińskich.

Od września 1931 r. wojska japońskie rozpoczęły okupację terytorium Mandżurii.

W latach trzydziestych stosunki między Chinami a Chinami uległy eskalacji na szczeblu państwowym. republika radziecka. Przyczyną zerwania stosunków był biznes lokomotywowy. Ta technika został zakupiony przez Rosję w Stanach Zjednoczonych w dużej partii na potrzeby CER. Podczas wojny domowej na terytorium Chin znalazły się 124 jednostki lokomotyw. Ale radzieccy maszyniści, niektórzy z nich - to osiemdziesiąt trzy parowozy, zdołali wyprzedzić terytorium ZSRR.

Główny strumień ładunków z Europy nie odbywał się drogą morską, ale kolejową, co 3-krotnie skróciło czas dostawy towarów. W pierwszej tercji XX wieku. CER była główną arterią transportową Dalekiego Wschodu. Droga przyspieszyła osadnictwo Obwód amurski i Primorye, wzrost gospodarczy rosyjskiego Dalekiego Wschodu i Północnej Mandżurii.

Rosja otrzymała prawo do budowy CER przez terytorium Mandżurii zgodnie z umową rosyjsko-chińską z 22 maja 1896 r., Zgodnie z którą pierwszeństwo przejazdu (około 6 tysięcy hektarów - Harbin, 54,5 hektara - duże stacje, ok. 33 ha - bocznice; cały pas wywłaszczenia - 113 951 ha) był obszarem koncesyjnym. 17 sierpnia 1896 r. prawa do budowy CER i eksploatacji koncesji na okres 80 lat otrzymał Bank Rosyjsko-Chiński (od 1910 r. Bank Rosyjsko-Azjatycki). Do budowy i eksploatacji drogi powołano Towarzystwo CER, którego zarząd znajdował się w Petersburgu, a zarząd dróg w Harbinie. Korzystna taryfa i reżimy celne zabezpieczono prawo do tranzytu wojsk i zorganizowano system administracji terytorialnej na wzór rosyjski. Na zasadzie pierwszeństwa poddani rosyjscy mieli prawo do eksterytorialności. W czerwcu 1898 roku Rosja otrzymała koncesję na budowę południowej odnogi Chińskiej Kolei Wschodniej, która miała zapewnić dostęp na Półwysep Liaodong do portów Dalniy (Dalian) i Port Arthur (Luishun), dzierżawionych na mocy umowy Russo - Konwencja chińska z 15 marca 1898 r.

Otwarcie drogi

Prace geodezyjne w Północnej Mandżurii wzdłuż linii CER przeprowadzono w latach 1895-97 pod kierownictwem A.A. Gerszowa, I.L. Prosiński, F.S. Girshman, S.N. Chołkowa, I.I. Obłomijewski, I.P. Bocharow. Główny inżynier CER - AI Jugowicz. Budowę przeprowadzono w latach 1897-1903: zachodnia gałąź Mandżurii-Harbin (1899), wschodnia gałąź Harbin-Pogranichnaya (1899), południowa gałąź Harbin-Kuan-chengzi (1901), dodatkowe gałęzie Jalainorskaya, Yangaiskaya, Harbin-Far, Nangaunling-Port-Arthur, Dafan-shen-Dalianwang, Dashiqiao-Yingkou (1903). Ruch wzdłuż CER został otwarty w 1903 roku.

Długość zachodniej i wschodniej linii drogi wynosiła 1,5 tys. km (jednotorowa), południowej - 950 km, zbudowano 1464 mosty, ułożono 9 tuneli, w tym dwutorowy tunel Khingan. Pod koniec 1904 roku w budowę CER zainwestowano 441 milionów rubli, w tym 71,7 miliona wydano na prace konserwatorskie po powstaniu Yihetuan (powstanie bokserów, patrz poniżej). chińska kampania), a 11,9 mln – na utworzenie floty morskiej i rzecznej CER. Po Wojna rosyjsko-japońska Na mocy traktatu z Portsmouth z 5 września 1905 r. południowy odcinek drogi Kuanchenzi-Port Arthur i Dalniy trafił do Japonii, która następnie utworzyła samodzielną Kolej Południowo-Mandżurską (SMZhD). Rosja straciła majątek w Południowej Mandżurii o wartości 123 mln rubli.

Droga po Rewolucji Październikowej

Do 1914 roku Rosja zainwestowała w gospodarkę Mandżurii 851,4 mln rubli. Do 1917 r. Wielkość inwestycji kapitałowych w chińską kolej wschodnią wyniosła 708,5 mln rubli. (w tym koszt odcinka południowego i pokrycie przez rząd deficytu dróg). Znaczne inwestycje kapitałowe pozwoliły stworzyć rozwiniętą infrastrukturę transportową i społeczną, pobudzić rozwój przemysłu leśnego, wydobywczego i produkcyjnego, przyspieszyć urbanizację Północnej Mandżurii, co zwiększyło napływ ludności z innych regionów Chin oraz z Rosji. Według spisów ludności liczba ludności rosyjskojęzycznej wzdłuż linii Chińskiej Kolei Wschodniej w 1907 r. Wyniosła 24,8 tys. Osób, w tym w Harbinie w 1903 r. - 15,5 tys., 1913 r. - 43,5 tys. 5 tys. Rosjan. Rosjanie mieszkali zwartie wzdłuż całego pasa ruchu CER, ale najgęściej zaludniona była zachodnia gałąź, a także przygraniczne obszary wiejskie, w tym region Trekhrechie położony na północ od CER. Rewolucja i wpłynął na pierwszeństwo przejazdu CER: w listopadzie 1917 r. utworzono Harbińską Radę Delegatów Robotniczych i Żołnierskich; działał w 1918 r Biuro handlowe D.L. chorwacki ; w 1919 r. terytorium podlegało rosyjski rząd admirał AV Kołczak ; w latach 1920-21 był rozważany przez władze Republika Dalekiego Wschodu jako część tego.

Na początku lat 20 Chińskie władze podjęły kroki w celu zmniejszenia rosyjskich wpływów na chińską kolej wschodnią. W 1918 r. ochrona CER została przeniesiona ze strony rosyjskiej na stronę chińską, w październiku 1920 r. pas drogowy CER został przemianowany na Specjalny Region Prowincji Wschodnich (ORVP) Chin. Na początku lat 20 przekształceniu uległ system zarządzania Kolejami Wschodnimi Chin, zsinizowano sądy i zakłady karne, zniesiono rosyjski model administracji terytorialnej, władza miejska , poddani byłego Imperium Rosyjskiego są pozbawieni eksterytorialności. Wojna domowa doprowadziła do masowej emigracji do Mandżurii. Liczba ludności rosyjskojęzycznej w północnej Mandżurii wynosiła około 200-250 tysięcy osób, w tym w Harbinie w 1920 r. - 131 tys., W 1921 r. - 165 tys., W 1922 r. -155 tys., W wyniku czego miasto stało się centrum białej emigracji w Chinach. Nawiązanie stosunków radziecko-chińskich w 1924 r. i podpisanie porozumienia w sprawie CER z rządami Pekinu (31 maja 1924 r.) ustalono równy stosunek personelu radzieckiego i chińskiego. W latach 1925-35 liczba Rosjan w Mandżurii Północnej wynosiła około 150 tysięcy osób, w tym 30-35 tysięcy emigrantów w Harbinie, 25-27 tysięcy obywateli radzieckich, 4-7 tysięcy, którzy przyjęli obywatelstwo chińskie. W 1929 roku strona chińska podjęła próbę nacjonalizacji Chińskiej Kolei Wschodniej, co doprowadziło do zerwania stosunków dyplomatycznych i zbrojnych konflikt na Chińskiej Kolei Wschodniej (październik-listopad 1929) z udziałem Specjalnej Armii Dalekiego Wschodu Czerwonego Sztandaru. Konflikt został rozstrzygnięty w trakcie rokowań, które zakończyły się podpisaniem 22 grudnia 1929 r. Protokołu Chabarowskiego, przywracającego ZSRS prawa w stosunku do drogi.

W latach 1931-32 Japonia okupowała Mandżurię; Powstało marionetkowe państwo Mandżukuo. W warunkach japońskiej okupacji Mandżurii, po 2 latach negocjacji, 22 marca 1935 r. ZSRR został zmuszony do wyrażenia zgody na sprzedaż CER za 140 mln jenów (około 70 mln rubli) i wypłatę świadczeń sowieckiemu kolejarzy w kwocie 30 mln jenów. Droga została przemianowana na Kolej Północno-Mandżurską (SMZhD). Sprzedaż CER doprowadziła do likwidacji wszystkich sowieckich organizacji dyplomatycznych, handlowych i gospodarczych działających na terenie Mandżukuo i wyeksportowania do ZSRR 21,5 tys. sowieckich kolejarzy i członków ich rodzin. Przybysze byli dystrybuowani koleją Azja centralna, europejska część ZSRR, Ural i Syberia. Zgodnie z rozkazem operacyjnym NKWD ZSRR nr 00593 z dnia 20 września 1937 r. w stosunku do tzw. mieszkańców Harbina, którzy powrócili z Chin, władze NKWD przeprowadziły masowe represje. Represjonowano ponad 42 000 osób, w tym ponad 28 000 skazanych na śmierć. Obywatele radzieccy, którzy pozostali na terytorium Mandżukuo, przeszli do państwa emigracyjnego, liczba rosyjskich emigrantów w Harbinie w 1936 r. wynosiła 30,6 tys.; 1944 - 34,6 tys., w 1945 - 29,1 tys. osób.

Po zakończeniu II wojny światowej ZSRR przywrócił swoje pozycje w północno-wschodnich Chinach, przywracając ARC (które na mocy porozumienia z 14 sierpnia 1945 r. Weszły pod wspólną kontrolę ZSRR i Chin). Wszystkie linie SMZhD i SUMZhD zostały połączone w kolej chińsko-Changchun (KChZhD), która była pod wspólnym zarządem. Podczas na terytorium Mandżurii organy kontrwywiadu wojskowego „Smiersz” Ludowego Komisariatu Obrony ZSRR aresztowały około 10 tys. Rosjan. emigrantów, którzy zostali deportowani do ZSRR i skazani w latach 1945-48. Ponad 150 000 emigrantów mieszkających w Chinach przywróciło obywatelstwo sowieckie, w tym 29 500 w Harbinie.

Transfer CER do Chin

Sowiecko-chiński traktat o przyjaźni z 14 lutego 1950 r. przewidywał przeniesienie CChrRW do ChRL. Porozumieniem z 14 lutego 1952 r. ZSRR przekazał nieodpłatnie prawa do drogi stronie chińskiej. Przeniesienie drogi nastąpiło 31 grudnia 1952 r., Po czym droga stała się znana jako Harbin Railway. Repatriacja ludności radzieckiej z terytorium Mandżurii Północnej do ZSRR prowadzona była głównie w latach 1954-55 i na przestrzeni lat wyniosła ponad 40 tys. osób, natomiast jego wyjazd z innych regionów ChRL trwał do 1961 r. Repatriantów z Mandżurii Północnej kierowano do stacje maszyn i ciągników I PGR-y Południowy Ural i Syberia, głównie w Kraju Krasnojarskim, Nowosybirsku i Omsku.

Oświetlony.: Przegląd Historyczny Chińska Kolej Wschodnia, 1896-1923 . Harbin, 1923; Region Specjalny Wschodnich Prowincji Republiki Chińskiej: informacje referencyjne na temat struktury administracyjnej i sądowniczej regionu. Harbin, 1927; Śladkowski MI Historia stosunków handlowych i gospodarczych z Chinami do 1917 r. M., 1974; On jest. Historia stosunków handlowych i gospodarczych z Chinami, 1917-1974. M., 1977; Ablova NE Historia CER i emigracji rosyjskiej w Chinach (pierwsza połowa XX wieku). Mińsk, 1999; Ablazhey N.N. Ze Wschodu na Wschód: rosyjska emigracja do Chin w pierwszej połowie XX wieku. Nowosybirsk, 2007.

Jednym z przejawów penetracji kolonialistów do krajów Azji i Afryki na przełomie XIX i XX wieku była budowa kolei.

Monopol kolejowy pozwolił Europejczykom kontrolować przepływ towarów i pieniędzy.

Imperium Rosyjskie posiadało również jedną drogę kolonialną - Chińską Kolej Wschodnią (CER). Przez pół wieku swojego istnienia droga ta niejednokrotnie zmieniała właścicieli.

Ona była:

• koncesja (1903-1917);
• obiekt specjalny pod nadzorem Republiki Chińskiej (1917-1924);
• obiekt we wspólnym zarządzie Republiki Chińskiej i ZSRR (1924-1934);
• własność quasi-państwa Mandżukuo (1934-1945);
• koncesja ZSRR (1945-1952).

Warunki wstępne budowy CER

CER został zaplanowany jako dodatek do najdłuższej na świecie linii kolejowej, Kolei Transsyberyjskiej. Odcinek autostrad z Władywostoku do Czity, poprowadzony przez terytorium Chin, mógłby być o kilkaset kilometrów krótszy niż ten, który przebiegał wzdłuż granic imperium przez Chabarowsk. W 1891 r., gdy rozpoczęto budowę Kolei Transsyberyjskiej, carscy urzędnicy rozważali możliwości budowy dwóch „ramion” drogi – wzdłuż Amuru i przez terytorium Chin.

Ostatecznie postanowiono zbudować obie gałęzie, ale dać pierwszeństwo tej, która przejdzie przez Chiny. Najważniejsze powody budowy CER były następujące: Droga poprowadzona przez Mandżurię skróciła czas kursowania pociągów między Władywostokiem a Władywostokiem. Dodatkowy oddział CER miał zapewnić komunikacja kolejowa z nowo nabytą bazą wojskową Port Arthur. Obecność kolei i strzegących jej rosyjskich garnizonów powinna była osłabić ekspansję Japonii w regionie.

W 1896 roku Rosja i Chiny podpisały sojusz przeciwko Japonii. Jedna z klauzul tej umowy przewidywała, że ​​Chiny pozwolą Rosji budować. W tym samym roku powstała spółka akcyjna, która miała zarządzać budową i eksploatować ukończoną drogę. Najważniejszym udziałowcem spółki było Ministerstwo Finansów Cesarstwa.

Budowa CER i pierwsze lata eksploatacji

Początkowo CER nosił nazwę Kolei Mandżurskiej. Jego centralnym ośrodkiem była mała osada Harbin. W Harbinie połączono oddziały Chita - Władywostok i Port Arthur - Harbin. Już w trakcie budowy CER wokół niego toczyły się konflikty zbrojne. W czerwcu 1900 roku chińscy rebelianci Yihetuani zaatakowali rosyjskich budowniczych i pilnujące ich wojsko. Zginęło około 240 osób, a ponad 1200 zostało rannych.

Dnia 1 (14) czerwca 1903 roku otwarto CER. Pociągi pasażerskie i towarowe zaczęły kursować między Port Arthur a Moskwą. We Władywostoku działała również firma przewozowa CER, która obsługiwała loty do Korei, Japonii i Chin. W 1905 roku, w wyniku pokoju, Rosja przekazała większość odcinka Harbin-Port Arthur pod kontrolę Japonii.

Od 1916 r. CER straciło na znaczeniu dla Rosji, gdy zakończono budowę amurskiej nitki kolei transsyberyjskiej. Jednak droga pozostała główną arterią komunikacyjną północnej Mandżurii. Dzięki Chińskiej Kolei Wschodniej małe osady Harbin, Changchun i Qiqihar przekształciły się w potężne ośrodki przemysłowe. Harbin też się stał największy ośrodek Diaspora rosyjska w Chinach.

CER i rewolucja

Harbińska Rada Delegatów Robotniczych i Żołnierskich, utworzona podczas rewolucji, rozwiązała Zarząd Operacyjny CER i 29 listopada (12 grudnia) 1917 r. przejęła nad nim kontrolę. Następnego dnia rada została rozpędzona przez wojska rządowe Republiki Chińskiej. Od tego momentu CER znajdował się pod kontrolą armii chińskiej, ale logistyczne zarządzanie drogą pozostawało w rękach rosyjskich inżynierów.

Do 1924 roku chiński rząd nie uznał. W latach 1917 - 1924 rozkwitł rosyjski Harbin. Według różnych szacunków w Harbinie przebywało wówczas od stu do dwustu tysięcy białych emigrantów. W 1924 r. ZSRR i Chiny nawiązały stosunki dyplomatyczne, a rząd chiński przekazał zarządzanie koleją Związkowi Radzieckiemu, ale teraz zarówno Chińczycy, jak i obywatele ZSRR mieli prawo pracować na CER.

Konflikt zbrojny na CER

Pod koniec lat dwudziestych Chiny zostały formalnie całkowicie zjednoczone pod rządami rządu Kuomintnowa Czang Kaj-szeka. Przedstawicielem Kuomintangu w Mandżurii został Zhang Xueliang, który w grudniu 1928 r. zaczął przejmować majątek CER i domagał się przekazania strategicznego obiektu pod chińską kontrolę. Konflikt między stroną chińską a sowiecką osiągnął apogeum latem 1929 r., kiedy wojska Zhang Xuelianga zajęły kolejowe biuro telegraficzne i ogłosiły dymisję wszystkich sowieckich kierowników CER.

Po wymianie ostrych not dyplomatycznych rząd Czang Kaj-szeka zerwał stosunki dyplomatyczne z ZSRR. W październiku-listopadzie 1929 r. Armia Czerwona przeprowadziła w Mandżurii szereg udanych operacji przeciwko armii chińskiej. W wyniku tych działań Chiny zostały zmuszone do podpisania Protokołu Chabarowskiego 22 grudnia 1929 r. i ponownego uznania CER za wspólne przedsięwzięcie chińsko-sowieckie.

CER i japońska agresja. Transfer CER

Dwa lata po podpisaniu Protokołu Harbińskiego Mandżuria została zajęta przez wojska japońskie. Na zajęty armia japońska terytoriach proklamowano państwo Mandżukuo. W przeciwieństwie do większości krajów świata ZSRR nawiązał z nim stosunki dyplomatyczne iw 1935 r. Sprzedał drogę do Mandżukuo.

Wszyscy obywatele radzieccy, którzy pracowali dla CER, zostali wywiezieni do ZSRR. W 1945 Armia Czerwona zniszczyła Mandżukuo. Główna gałąź Chińskiej Kolei Wschodniej przeszła pod całkowitą kontrolę ZSRR, a kierunek Port Arthur przeszedł pod wspólną kontrolę sowiecko-chińską. W 1952 roku ZSRR przekazał CER komunistycznemu rządowi Chin.

Chińskie władze podzieliły ją na trzy drogi:

• Binzhou (od Harbinu do granicy z Terytorium Zabajkalskim);
• Suifenhei (od Harbinu do granicy z Primorye);
• Changchun (z Harbin do Loishun, później przebudowany na linię dużych prędkości Hada).

Wyniki

• CER przez pół wieku swojego istnienia przyczyniał się do rozwoju miast i produkcja przemysłowa Mandżuria.
• Dzięki istnieniu CER Harbin stał się ważnym ośrodkiem rosyjskiej kultury i.
• Sprowokowało strategiczne znaczenie Chińskiej Kolei Wschodniej cała linia konflikty zbrojne wokół tego obiektu.

To rozgniewało stronę chińską. 23 czerwca Chińczycy zaatakowali budowniczych, przystąpili do niszczenia torów kolejowych i budynków stacyjnych.

Los partii budowniczych, która opuściła Mukden pod dowództwem porucznika Valevsky'ego i inżyniera Verkhovsky'ego, był tragiczny. Prawie wszyscy zginęli w nierównych bitwach. Schwytany Verkhovsky został ścięty w Liaoyang. Po klęsce w wojnie z Japonią okazało się, że wszelkie próby budowy poszły na marne.

Fabuła

Wybór kierunku i projektu

Budowa CER

Historia Chińskiej Kolei Wschodniej (CER) jest ściśle powiązana z historią Kolei Transsyberyjskiej (Transsyberyjskiej) i ma w dużej mierze Negatywny wpływ o losie jednego z części składowe Kolej Transsib - Amur.

W związku z rosnącą aktywnością mocarstw zachodnich pod koniec XIX wieku w Azji Wschodniej i na Dalekim Wschodzie Imperium Rosyjskie zaczęło wykazywać wzmożoną troskę o położenie znacznej części swoich terytoriów na Syberii i Dalekim Wschodzie, co zostały faktycznie odcięte od centralnej części kraju. Pojawiło się zadanie wykonania zestawu pilnych działań w celu zaludnienia peryferii, co wymagało połączenia ich z centrum stabilną i dogodną komunikacją komunikacyjną. W 1891 roku podjęto decyzję o budowie Kolei Transsyberyjskiej. Jego budowa rozpoczęła się jednocześnie z Władywostoku i Czelabińska, była prowadzona ze środków publicznych i wykazywała niespotykane do tej pory tempo budowy kolei - w ciągu 10 lat położono 7,5 tys. km nowej linii kolejowej. Po wschodniej stronie kolej transsyberyjska została sprowadzona z Władywostoku do Chabarowska, gdzie prace budowlane utrudniała konieczność budowy ogromnego mostu przez Amur. Po zachodniej stronie tory kolejowe doprowadzono do Transbaikalia.

Zwolennicy opcji przejazdu Koleją Transsyberyjską wzdłuż Amuru uzasadniali to późniejszym wzrostem możliwości rozwoju gospodarczego i społecznego terytoria rosyjskie Wschodnia Syberia i Daleki Wschód. S. M. Dukhovskoy, który był generalnym gubernatorem regionu Amur w latach 1893–1898, stwierdził, że nawet po przystąpieniu Mandżurii do Imperium Rosyjskiego znaczenie kolei amurskiej dla Rosji pozostanie ogromne, podobnie jak jej „ znaczenie kolonizacji i budowy bazy”. Podkreślił, że w żadnym wypadku nie należy przerywać planowanej wcześniej budowy linii kolejowej wzdłuż Amuru.

Zwolennikiem wersji mandżurskiej był minister finansów S. Yu Witte, który wierzył, że kolej przyczyni się do pokojowego podboju Mandżurii. Wzmocnienie Daleki Wschód działalność Japonii, która zagrażała interesom Imperium Rosyjskiego w Chinach. Ponadto opcja mandżurska umożliwiła Rosji wejście na nowe rynki w regionie Azji i Pacyfiku. Ostatecznie wygrała koncepcja ministra finansów budowy linii kolejowej, zwanej Chińską Koleją Wschodnią, przez terytorium Mandżurii. Dopiero klęska w wojnie rosyjsko-japońskiej 1904-05 pokazała rządowi błędność tej decyzji, która przyspieszyła budowę kolei amurskiej.

Omawiając plany budowy CER, zdecydowano się zaangażować w nią kapitał prywatny, za co odpowiada Praca przygotowawcza. W grudniu 1895 r. powstał Bank Rosyjsko-Chiński z kapitałem założycielskim w wysokości 6 mln rubli. Na jego utworzenie 3/8 funduszy przekazał Międzynarodowy Bank St. Petersburga, a 5/8 pochodziło z 4 banków francuskich.

Rozpoczęcie budowy dróg

16 (27) sierpnia 1897 roku rozpoczęto budowę CER. Budowę prowadzono równolegle z lokalizacji Wydziału Budowlanego w trzech kierunkach oraz z trzech punktów końcowych CER – stacji Grodekovo w Primorye, z Transbaikalia i Port Arthur – w czerwcu 1898 roku Rosja otrzymała koncesję na budowę południowej oddział CER (później znany jako droga Kolei Południowo-Mandżurskiej), który miał zapewniać dojazd do położonych na półwyspie Liaodong CER Far (Dalian) i Port Arthur (Luishun), wydzierżawionych przez Imperium Rosyjskie w marcu 1898 r. zgodnie z rosyjsko-chińską konwencją z 1898 r.

W związku z długością autostrady początkowo zdecydowano się podzielić budowę na odrębne odcinki z powołaniem własnych kierowników. Linia między stacjami Mandżurii w Transbaikalia i Pogranichnaya w Primorye została podzielona na 13 odcinków konstrukcyjnych, linia od Harbin do Port Arthur została podzielona na 8 odcinków.

W 1899 roku w Imperium Qing wybuchło powstanie Yihetuan (Rebelia Bokserów), które trwało do 1901 roku włącznie, co spowodowało przerwy w budowie szeregu odcinków Chińskiej Kolei Wschodniej. Niemniej jednak 5 (18) lipca 1901 r. uruchomiono tymczasowy ruch pociągów i transport ładunków na całej długości CER. W związku ze zniknięciem konieczności podzielenia ul place budowy zaczęto je łączyć w stowarzyszenia, a następnie zlikwidowano stanowiska kierowników działów i ponownie podporządkowano je aż bezpośrednio głównemu inżynierowi.

Uczestnicząc w „Sprzymierzonej Armii Ośmiu Mocarstw” (Wielka Brytania, Francja, Niemcy, USA, Rosja, Japonia, Włochy, Austro-Węgry) utworzonej w celu stłumienia powstania Yihetuan, Imperium Rosyjskie wykorzystało tę szansę i zajęli północno-wschodnie prowincje Chin, aby uzyskać dodatkowe korzyści w tym regionie. Jednak jej odrębne negocjacje z rządem chińskim po stłumieniu powstania zakończyły się niepowodzeniem z powodu silnego sprzeciwu innych mocarstw. W związku z tym rząd Imperium Rosyjskiego w sierpniu 1903 r. Utworzył Wicekrólestwo Dalekiego Wschodu na czele z admirałem E. I. Aleksiejewem i polecił mu prowadzenie dalszych negocjacji bezpośrednio z dworem Qing.

Otwarcie drogi

Droga po Rewolucji Październikowej

17 lipca 1929 r. rząd ZSRR ogłosił zerwanie stosunków dyplomatycznych z Chinami, w listopadzie 1929 r. Dalekowschodnia Armia Specjalnego Czerwonego Sztandaru przeprowadziła operację mającą na celu przywrócenie kontroli nad CER. 22 grudnia 1929 r. w Chabarowsku upoważniony przedstawiciel Republiki Chińskiej Cai Yuanshen i upoważniony przedstawiciel ZSRR agent Ludowego Komisariatu Spraw Zagranicznych Simanowski podpisali „protokół chabarowski”, zgodnie z którym status quo został przywrócony chińskiej Kolei Wschodniej zgodnie z traktatami z Pekinu i Mukden.

20 sierpnia 1945 r. Oddziały 2. Frontu Dalekowschodniego i okręty Flotylli Amur, przy wsparciu powietrznodesantowych sił szturmowych, zdobyły Harbin. Chińska Kolej Wschodnia wróciła pod kontrolę sowiecką.

Przeniesienie drogi do Chin

14 lutego 1950 r. w Moskwie podpisano układ o przyjaźni, sojuszu i wzajemnej pomocy między ZSRR a ChRL, umowę o chińskiej kolei Changchun, Port Arthur i Dalny (przekazaną nieodpłatnie Chinom) oraz umowę w sprawie udzielenia długoterminowej pożyczki gospodarczej przez ZSRR rządowi ChRL. W 1952 r. Wraz z przeniesieniem chińskiej kolei Changchun do Chin rosyjska historia CER został zakończony.

Od 2012 roku chińskie rozkłady jazdy pociągów obejmują co najmniej jeden pociąg kursujący na całej linii dawnego CER w Chinach. Pociąg pasażerski 4192/4194/4195 pokonuje 1529 km z Manzhouli do Suifenhe w 25 godzin. Na większości linii (na przykład z Manzhouli do Harbin lub z Harbin do Mudanjiang) kursują również pociągi pospieszne.

Chińska Kolej Wschodnia, największa linia z Zabajkału do Władywostoku z odgałęzieniem na Daleki Wschód i baza rosyjskiej floty Port Arthur, została oddana do użytku 110 lat temu, 14 czerwca 1903 roku. Zgodnie z rosyjsko-chińskim traktatem obronnym z 1896 r. grunty pod drogą wydzierżawiono Rosji na 80 lat. Chińska Kolej Wschodnia nie tylko przecinała kontynent północno-wschodnich Chin i wychodziła jako oddzielna odnoga do Morza Żółtego (do 1904 r.), Ale także miała „pierwszeństwo przejazdu” wzdłuż drogi pod kontrolą Rosji. Strzeżony był przez strażników rosyjskich (do 25 000 bagnetów i szabli z 26 działami), przekształcony w 1901 r. w Zaamurski rejon straży granicznej.

Mądrzy tamtych czasów nazywali Mandżurię „żółtą Rosją”. Żarty to żarty, a rosyjska kolonizacja Mandżurii była tylko kwestią czasu. Chińska Kolej Wschodnia w istocie ściśle „przywiązała” ją do Rosji dwoma rozdzielającymi się gałęziami. Rezydencja carskiego namiestnika na Dalekim Wschodzie została już przeniesiona do Port Arthur. Nic dziwnego, że Japończycy tak spieszyli się z rozpoczęciem działań wojennych w strefie południowego odcinka drogi (zaledwie pół roku po jej otwarciu). „Rusyfikacja” Mandżurii postępowała szybko. Tutaj, wzdłuż 2400-kilometrowej trasy, pojawiły się nowe rosyjskie miasta (Qiqihar, Harbin, Changchun, Dalniy, Port Arthur itp.) Z wielopiętrowymi budynkami i dużymi pięknymi kościołami, tartakami i cegielniami, kopalniami węgla, firmami transportowymi, przystanie, magazyny, zajezdnia, biura, sklepy, szpitale, rejonowy szpital wojskowy na 485 łóżek, szkoły, 20 szkół kolejowych, wyższe placówki oświatowe, biblioteki, gazety, czasopisma, a nawet… kurorty.

Ale co się stało po 1917 roku z tym wszystkim, w tym 370 lokomotyw parowych, około 2700 wagonów towarowych i 900 osobowych, 20 parowców, 1390 mil torów kolejowych (od 1905 roku), 1464 mostów kolejowych, 9 tuneli? Gdzie podziało się wiele tysięcy rosyjskich pracowników kolei i wiele tysięcy funkcjonariuszy straży granicznej?

CER poniósł pierwsze straty w 1905 roku. Nawiasem mówiąc, odegrał bardziej negatywną niż pozytywną rolę w wojnie rosyjsko-japońskiej. Naczelny dowódca adiutant generalny A.N. Kuropatkin, bardzo obawiając się utraty jedynej linii kolejowej łączącej nasze wojska z Rosją, nieustannie napierał na południową odnogę CER, utrudniając sobie manewrowanie i ułatwiając wrogowi ominięcie i osłonę. Jednocześnie przepustowość drogi nie była na tyle duża, aby szybko przerzucić na teatr działań setki tysięcy żołnierzy z trakcją artyleryjską i konną. Było to możliwe dopiero ponad rok po rozpoczęciu wojny. Ale do tego czasu Port Arthur już upadł, a flota zaginęła w Cieśninie Tsushima. Zgodnie z traktatem pokojowym z Portsmouth między Rosją a Japonią większość południowej odnogi drogi (odcinek od Changchun na południe), która znalazła się na terytorium okupowanym przez Japończyków, została przekazana Japonii. Tak, a ta gałąź Rosji stała się niepotrzebna wraz z utratą Port Arthur i Dalnego.

Rewolucja Październikowa wybuchła 12 lat później. Początkowo nie wpłynęło to znacząco na stan drogi. Do października 1917 r. CER był spółka akcyjna z udziałem kapitału państwowego. I choć w grudniu 1917 r. bolszewicy w Piotrogrodzie zamknęli Bank Rosyjsko-Azjatycki, za pośrednictwem którego przeprowadzano rozliczenia CER, i zlikwidowali Zarząd Towarzystwa CER, zgodnie z prawem Towarzystwo to pozostało właścicielem drogi. Ponadto władza Rosji w Chinach była tak wielka, że ​​do września 1920 r. lokalne władze uznawały prawa przedrewolucyjnej rosyjskiej administracji kolejowej w „prawie drogi”. Tak jak poprzednio istniał rosyjski dwór i rosyjskie oddziały bezpieczeństwa (już jednak niewielkie), podporządkowane dyrektorowi zarządzającemu Zarządu Towarzystwa CER, generałowi broni D.L. Chorwat, który odegrał główną rolę w kariera polityczna Admirał Kołczak.

Kiedy rewolucja dotarła do Harbinu pod koniec 1917 r., powstała tu Rada Delegatów Robotniczych i Żołnierskich. 13 grudnia 1917 r. przygotowywał się do przejęcia władzy. Do tego czasu z potężnej straży granicznej nie zostało prawie nic, z wyjątkiem sześciuset kawalerii, ponieważ Zaamurowie poszli na fronty pierwszej wojny światowej. Niewalczące oddziały milicji, utworzone w celu zastąpienia piechoty amurskiej, nie były gotowe do walki i propagowane przez bolszewików. Ale generał Horvath, z pomocą oficerów gwardii i chińskich żołnierzy, którzy pozostali mu lojalni, rozbroił Czerwoną Gwardię i wysłał ich z Chin. To właśnie dzięki stanowczości Horvata CER, w przeciwieństwie do innych rosyjskich kolei, utrzymywał normalny poziom wydajność i „prezentacja”, nawet międzynarodowe pociągi ekspresowe z wagonami restauracyjnymi nadal kursowały po nim, co oczywiście w latach 1917–1922. i nie można było sobie wyobrazić w Rosji.

Upadek Kołczaka nieuchronnie wpłynął na status CER. 22 marca 1920 r. rosyjskie oddziały gwardii w „strefie zamkniętej” zostały zastąpione przez chińskie. „Buforowa” Republika Dalekiego Wschodu, która wkrótce powstała, rościła sobie prawa do CER, ale tak naprawdę jej nie słuchała. Pod koniec 1920 roku Zarząd Chińskiej Kolei Wschodniej w porozumieniu z Chińczykami nadał tej drodze status międzynarodowego przedsiębiorstwa akcyjnego. W lutym 1921 r. droga została przejęta przez Międzynarodowy Komitet Techniczny kierowany przez inżyniera B.V. Ostroumow. W przeciwieństwie do swoich poprzedników nie posiadał żadnych uprawnień administracyjnych w „prawie drogi”. Ale Ostroumov był doskonałym menedżerem i ekonomistą. Pod jego rządami Chińska Kolej Wschodnia z nierentownego przedsiębiorstwa, które w 1921 r. miało deficyt dwóch i pół miliona rubli w złocie, przekształciła się w dobrze prosperujące, z zyskiem netto w wysokości 6 mln rubli (w 1922 r.). Ostroumov przywiązywał wielką wagę do wygląd drogi. Sądząc po zdjęciach przestronnych zadaszonych peronów dworca kolejowego w Harbinie z tamtych lat, każdy nowoczesny dworzec kolejowy może im zazdrościć.

To właśnie Ostroumov wpadł na pomysł ułożenia słynnych już kurortów klimatycznych w ChRL wzdłuż linii CER: Imyanpo, Echo, Laoshao-gou, Fulyaerdi, Barim, Khingan i Zhalantun. Skomponowali nawet piosenkę promocyjną:

Och, Zhalantun - co za panorama,
Och, Zhalantun, co za piękność!

„Kurortnaya Liniya” znacznie zwiększyła dochody z drogi.

Ale pomimo faktu, że pod rządami Ostroumowa nad CER nadal pracowali głównie Rosjanie, nie służył on już interesom państwowym Rosji - ani „białym”, ani „czerwonym”. Była to, jak się teraz mówi, „transnarodowa korporacja”. Ponadto dni niezależnego istnienia Międzynarodowego Towarzystwa CER były policzone. Amerykanie wywierają dużą presję na Chińczyków, aby przejęli kontrolę nad smakowitą i strategicznie ważną drogą.

W tych warunkach wykazano godną pozazdroszczenia aktywność rząd sowiecki(godne pozazdroszczenia - w porównaniu z zagraniczną działalnością gospodarczą obecnego rządu). Wykorzystując swoje wpływy na ówczesne kierownictwo partii Kuomintang i inne siły lewicowe w Chinach, Związek Sowiecki uporczywie zabiegał o prawo do wspólnego zarządzania CER z Chińczykami, jednocześnie pozbawiając się praw Towarzystwa Międzynarodowego. Amerykanie, jak zwykle, chcieli wziąć wszystko, więc nasze propozycje dla Chińczyków wyglądały bardziej kusząco.

W 1924 r. ZSRR i Chiny podpisały umowę o wspólnym użytkowaniu i własności drogi. Teraz personel CER miał składać się w połowie z Chińczyków, w połowie z Sowietów. Ale w rzeczywistości parytet nie trwał długo. W Chinach było Wojna domowa, a walczące strony próbowały wykorzystać CER w swoich militarnych interesach. Doprowadziło to do tego, że w styczniu 1926 r. radziecki zarządca dróg Iwanow zakazał nawet transportu Chińczykom.

Do CER przybyło ponad dwadzieścia tysięcy radzieckich pracowników i kolejarzy. W „strefie wykluczenia” rozwinęła się wyjątkowa strefa, która wcześniej istniała tylko w Republika Dalekiego Wschodu(1920-1922) sytuacja: wspólne pokojowe zamieszkiwanie „czerwonych” i „białych” (których liczba wahała się w różne lata od 70 000 do 200 000 osób). Znalazło to oryginalne odzwierciedlenie w wierszach harbińskiego poety Arsenija Niesmelowa (Metropolski):

W różowym budynku zajezdni
Z wypalonymi śladami sadzy i brudu,
Za najdalszym torem kolejowym,
Gdzie sprzęg z latarnią nie wspina się, -
Obdarty ze skóry i doprowadzony do ślepego zaułka,
Kappel, biały samochód pancerny, rdzewieje.

... A obok niego - ironia losu,
Jej gromkie prawa -
Wznosząc sierp i młot herby,
Czerwone wagony zatrzymują się...

Związek Radziecki, o dziwo, pasował do tego dwuznacznego stanowiska. Słowem, władze sowieckie domagały się (choć niezbyt natarczywie) od Chińczyków wysłania białych emigrantów do ZSRR, ale w rzeczywistości nie bardzo chciały zmieniać ustalone „status quo”. „Tutaj jesteście bardziej potrzebni”, powiedzieli poufnie swoim byłym rodakom, według L.I. Czuguewski. Sytuacja polityczna w Chinach była wyjątkowo niestabilna, wczorajszy sojusznik Kuomintangu nagle stał się wrogiem po zamachu Czang Kaj-szeka, więc rosyjska „piąta kolumna” w Mandżurii w ogóle nie ingerowała w ZSRR. W dodatku agenci GPU czuli się jak ryba w wodzie w „strefie wykluczenia”. To właśnie może tłumaczyć wiele dziwactw w stosunku bolszewików do harbińskich emigrantów. Na przykład ten sam A. Nesmelov, który uciekł z ZSRR w 1924 r., Był aktywnie publikowany w latach 1927–1929. w sowieckim czasopiśmie Siberian Lights, a redaktorzy wcale nie ukrywali się przed czytelnikami, w których mieszka autor.

W lipcu 1929 roku rozpoczął się konflikt między dyktatorem (chińskim gubernatorem) Mandżurii Zhang Xueliangiem a sowiecką administracją Chińskiej Kolei Wschodniej, który przekształcił się w pełnowymiarową walczący między Armią Czerwoną a chińskimi militaristami. Ten lokalna wojna, który, nawiasem mówiąc, znacznie przewyższył słynny konflikt na Wyspie Damanskiej pod względem zakresu działań wojennych, jest obecnie prawie zapomniany. Jednak w 1929 roku ulice wszystkich miast i wsi naszego kraju obwieszono plakatami: „Ręce precz od Chińskiej Kolei Wschodniej!” Ale 10 lat wcześniej sowiecka Rosja oficjalnie porzucił CER jako „haniebny relikt rosyjskiego kolonializmu”…

Specjalna Dalekowschodnia Armia Czerwonego Sztandaru pod dowództwem V.K. Blucher przekroczył rzeki Argun, Amur i Ussuri, pokonał wojska generała Zhanga Xuelianga i przejął kontrolę nad chińską koleją wschodnią. W grudniu 1929 roku Chińczycy zostali zmuszeni do podpisania w Chabarowsku protokołu o przywróceniu radzieckich praw do CER i normalizacji sytuacji na granicy ZSRR i Chin.

Drugi etap obecności Rosji na Chińskiej Kolei Wschodniej trwał nieco ponad 10 lat. W 1931 roku Mandżuria została zajęta przez Japończyków. Postanowili stworzyć na jego terytorium marionetkowe państwo Mandżukuo, na którego czele stanął Pu Yi, syn ostatniego chińskiego cesarza. Status prawny CER stał się bardzo niepewny. W 1934 roku Japończycy zażądali od Związku Radzieckiego sprzedaży drogi. W przypadku odmowy oczywiście zabiorą go za darmo. Władze sowieckie ustąpiły – za niewielką sumę 150 mln jenów. Pod koniec marca 1935 r. rozpoczęła się ewakuacja do ojczyzny 24 tys. sowieckich kolejarzy. Trwało to do 28 czerwca; w sumie 104 szczeble trafiły do ​​ZSRR.

Niewielka część białych emigrantów dołączyła do „powracających”, kolejna, również niewielka, wyjechała do Australii, Ameryki Łacińskiej, Europy, ale główna część pozostała w Mandżukuo. Początkowo władze japońskie i marionetkowe uciskały kolonię rosyjską na wszelkie możliwe sposoby. Ale wkrótce Japończycy zdali sobie sprawę ze swojego błędu, ponieważ Chińczycy w większości traktowali ich jak wrogów, a Rosjan w zasadzie nie obchodziło, pod czyim zwierzchnictwem mieszkają w obcym kraju - chińskim czy japońskim. Zaczęły się nawiązywać normalne stosunki między władzami okupacyjnymi a emigrantami rosyjskimi. Japończycy, w przeciwieństwie do, powiedzmy, obecnych rządów krajów bałtyckich, uważali za całkiem możliwe nauczanie po rosyjsku w szkołach średnich i średnich Liceum. Znieśli przysięgę szintoistyczną dla rosyjskich pracowników, generalnie „rozgrzanych” do prawosławia. W okresie panowania Pu i liczby cerkwie w Harbinie wzrosła trzykrotnie. W 1937 roku nasza wspólnota hucznie obchodziła setną rocznicę śmierci A.S. Puszkina, aw przyszłym roku – 950. rocznica chrztu Rusi.

We wrześniu 1945 roku Japonia została całkowicie pokonana w Mandżurii przez Armię Czerwoną. Mandżukuo również upadło. Rosja odzyskała wszystkie przedrewolucyjne posiadłości w Mandżurii (choć już jako współwłaściciel): zarówno CER z oddziałem południowym, jak i Port Artur, i Dalny – Stalin, w przeciwieństwie do Chruszczowa i Gorbaczowa, był wrażliwy na wszelkie straty terytorialne i majątkowe. Ale miał słabość do Mao Zedonga. Wybaczył mu nawet rewizjonistyczne sformułowanie w Programie KPCh z 1945 r.: „KPCh kieruje się we wszystkich swoich działaniach ideami Mao Zedonga” (i Chruszczow, nawiasem mówiąc, mu tego nie wybaczył). W dniu swoich 70. urodzin Stalin zdjął zegarek i dał go Mao: teraz, jak mówią, nadszedł twój czas. Nie była to pierwsza i nie ostatnia metafora Stalina w jego stosunkach z młodszym chińskim towarzyszem: generalnie w podobnym duchu wychowywał Mao. Mimo honoru okazywanego Mao (w grudniu 1949 r. osiedlił się w stalinowskiej daczy w Kuncewie), czekał cały miesiąc na przyjęcie ze strony Stalina i w tym czasie nie widział go ani razu, choć mieszkał na drugim piętrze i Stalin - na pierwszym. Wtedy, według wspomnień Mao, nie wytrzymał i zgorszył się: mówią, jestem głową największego kraju pod względem liczby ludności i przywódcą największej na świecie partii komunistycznej, dajcie mi Stalina! Ledwo powiedziane, już zrobione: tego samego wieczoru odbyło się spotkanie ze Stalinem. A rano kelnerka, niosąc Mao na górę z kawą, prawie upuściła tacę, gdy zobaczyła na schodach, choć nie ducha, ale nie rzeczywistość - siwowłosego Stalina w mundurze generalissimusa. Stał patrząc na nią z góry. I to o tak a tak wczesnej godzinie, chociaż, jak wiadomo, nigdy nie wstawał przed południem! Wtedy Stalin zachowywał się jeszcze bardziej nietypowo, jeśli nie nieprzyzwoicie. Nagle zabrał tacę kelnerce, mówiąc: „Sam to wezmę” i zaniósł kawę Mao Zedongowi na drugie piętro - że tak powiem w łóżku.

Mao był tak poruszony tą czysto chińską metaforą, że nigdy więcej nie odważył się żądać czegokolwiek od Stalina i aż do śmierci nie powiedział o nim ani jednego złego słowa. Wkrótce, w lutym 1950 roku, Stalin stał się ulubieńcem nowy prezent- CER (faktycznie przeszedł w ręce Chińczyków w latach 1952-1953). Trzeci (i ostatni) etap rosyjskiej własności CER został zakończony.

Rosyjscy emigranci zaczęli opuszczać „strefę wykluczenia” już w 1946 roku. Wielu z tych, którzy wyjechali do ZSRR w patriotycznym zrywie, zostało tu aresztowanych, wielu dobrowolnie wyjechało na dziewicze ziemie. Większość „Harbinitów” (20 000 osób) przeniosła się do Australii, gdzie założyli obecną dość dużą kolonię rosyjską. Do 1953 roku w Mandżurii nie było ani jednego rosyjskiego emigranta. Do tego czasu CER opuścili ostatni sowieccy pracownicy. W 1955 roku nasze wojsko opuściło Port Arthur i Dalniy. Historia rosyjskiego CER i „pierwszego przejazdu” dobiegła końca. Ale jest integralną i bardzo widoczną częścią naszej wspólnej historii.

Zobacz też:
Armia Czerwona w przededniu Wielkiej Wojny Ojczyźnianej
20 stycznia 1925 roku ZSRR i Japonia podpisały traktat pekiński.
"Muromiec" przeciwko samurajom!