Het aanleggen van asfalt is een vrij complex en arbeidsintensief proces, maar tegelijkertijd een effectieve manier om een ​​wegdek aan te leggen. Het takenpakket dat wordt uitgevoerd omvat: uitgraving, fundering plaatsen, asfalt leggen, tuinaanleg.

Door de werkzaamheden op professioneel niveau ontstaat niet alleen een betrouwbaar en stabiel wegdek, maar wordt ook de lange levensduur ervan gewaarborgd. Specialisten START STADSGROEP zal je helpen kiezen beste optie ondergrond en materiaal voor het aanleggen van asfalt, op basis van uw wensen.

Kenmerkend

Asfalt (of asfaltbetonmengsel) is een rationeel geselecteerd mengsel op basis van minerale materialen, waaronder zand, steenslag, mineraalpoeder en vloeibaar bitumen. Alle stoffen worden in optimale hoeveelheden geselecteerd en verwarmd gemengd.

De steenslag die in de mengsels zit, moet voldoen aan de eisen van GOST 8267 en GOST 3344. Het is toegestaan ​​om grind of steenslag te gebruiken die volgens buitenlandse normen is geproduceerd, op voorwaarde dat hun kwaliteit voldoet aan de vastgestelde Russische normen.

Het toepassingsgebied van asfaltbeton is breed: aanleg van wegen, pleinen, trottoirs, parkeerterreinen, parkgebieden voor fietsers, vliegvelden, vloeren in industriële gebouwen en op vele andere gebieden.

Tegenwoordig zijn asfaltbetonmengsels, afhankelijk van de minerale component, onderverdeeld in:

• Zandig;
• Verbrijzelde steen;
• Grind.

De structuur van elk type heeft zijn eigen kenmerken, die de effectiviteit van het gebruik van het geselecteerde materiaal bepalen.

Ook worden asfaltbetonmengsels geclassificeerd afhankelijk van de grootte van de minerale korrels:

• Fijnkorrelig - minder dan 2 cm;
• Grofkorrelig – tot 4 cm.
• Zandig – tot 1 cm.

De hoeveelheid vaste vulstof in het mengsel bepaalt tot welke groep het asfaltbeton behoort. Er zijn 3 groepen: A, B, C.

Technologie leggen. Fasen. Materialen

Momenteel worden twee apparaattechnologieën gebruikt weg oppervlak:

• warme bestrating;
• koud asfalteren.

Elk van hen heeft zijn voor- en nadelen:

• Heet asfalteren. Het mengsel wordt bereid uit viskeus en vloeibaar petroleumbitumen. Leggen kan in de winter. De temperatuur van het mengsel mag niet lager zijn dan 120 graden. Voordat het asfalt wordt aangebracht, wordt het stuk weg waarop het asfalt-betonmengsel wordt aangebracht, gedroogd met behulp van speciale apparatuur.
• Koud asfalteren. Het mengsel wordt bereid uit vloeibaar petroleumwegbitumen. Legwerkzaamheden worden alleen in het warme seizoen uitgevoerd, omdat met deze technologie het water niet wordt gedroogd. Koudasfaltverharding wordt vaak gebruikt voor het repareren van kuilen.

Professioneel bestratingswerk vergt aanzienlijke financiële investeringen. Hiervoor is het immers noodzakelijk om speciale apparatuur en ervaren gekwalificeerde specialisten aan te trekken.

Het leggen van asfalt bestaat uit verschillende fasen:

1. Ontwikkeling van ontwerp- en schattingsdocumentatie

Elke site is individueel: het heeft een unieke omvang, topografie en configuratie, bodemkenmerken, afgelegen ligging en kenmerken van toegangswegen. Op basis van deze criteria wordt na het bezoek van de specialist bepaald volledige oppervlakte, volume en voorlopige kosten van het werk.

2. Ontwikkeling van het grondgebied, graafwerkzaamheden

Het voorbereiden van het gebied voor het installeren van een asfaltoppervlak begint met het verwijderen van de bovenste laag grond. Meestal worden bulldozers en laders gebruikt om grote lagen grond te verwijderen. Graders worden gebruikt om het basisoppervlak waterpas te stellen. Op de aangegeven markeringen wordt een "trog" van de weg gevormd met zijn verdere verdichting.

Als er op het geasfalteerde gedeelte een oude coating aanwezig is, wordt deze met een wegenfreesmachine vernietigd. Als het op de juiste manier wordt gerecycled, kan oude coating worden hergebruikt.

3. De basis voorbereiden

Het is tijd om te vormen “ reiskussen" Om dit te doen, worden twee lagen "taart" van de weg gegoten: eerst wordt er zand gelegd of Zand en grind Om de gehele coating een bijzondere sterkte te geven, wordt er een grote fractie steenslag bovenop gegoten, en vervolgens een kleine fractie om de holtes te minimaliseren. Elke basislaag wordt geëgaliseerd met een grader en grondig verdicht. Langs de randen van het terrein worden randstenen geplaatst. Om een ​​hoogwaardige asfaltverharding te garanderen, wordt vóór het aanbrengen van asfalt het oppervlak van het terrein besmeurd met bitumen.

4. Aanbrengen van asfalt

De afwerklaag bestaat uit asfaltbeton. Dit materiaal Het wordt geleverd met dumptrucks of direct op de wegenbouwplaats zelf klaargemaakt. IN standaard samenstelling ABS omvat: mineraalpoeder, zand, steenslag en vloeibaar bitumen.

Het mengsel wordt gelijkmatig over het aangegeven oppervlak verdeeld. Asfaltstraatstenen worden gebruikt om de laatste laag van het mengsel te leggen. Het asfaltwalsen wordt uitgevoerd met meerdere rollen voor de beste consistente verdichting. Ons bedrijf heeft zijn eigen materiaalbasis gevormd: een moderne vloot van speciale apparatuur, die ongeveer 40 eenheden apparatuur telt, die het hele proces van de wegenbouw volledig bestrijkt.

Opgemerkt moet worden dat de technologie voor het leggen van asfaltbeton en de gebruikte materialen enkele verschillen kunnen hebben, afhankelijk van de verdere bedrijfsomstandigheden. Om de levensduur van snelwegen te verlengen, worden bijvoorbeeld nieuwe technologieën gebruikt: gemodificeerd gegeleerd petroleumbitumen (MAC-bitumen).

Weg tijd

Opgemerkt moet worden dat asfaltverharding een seizoensgebonden klus is en direct afhankelijk is van de weersomstandigheden. Het wordt aanbevolen om alle werkzaamheden bij droog weer uit te voeren.

In de herfst en lente mag de temperatuur niet lager zijn dan +5 graden. Het geleverde mengsel is immers een warm product. Daarom moeten alle manipulaties ermee zo snel mogelijk plaatsvinden, zodat het geen tijd heeft om af te koelen. Anders is het onmogelijk om asfalt aan te leggen.

Levensduur

De levensduur van asfaltverharding is rechtstreeks afhankelijk van de belasting, de verkeersintensiteit, de weersomstandigheden, de naleving van de legtechnologieën en de kwaliteit van de gebruikte materialen.

De gegarandeerde levensduur bedraagt ​​circa 7 - 10 jaar. Maar we moeten er ook rekening mee houden dat bij intensief gebruik gespecificeerde periode kan worden ingekort. Verlengen levensduur Tijdige reparatiewerkzaamheden aan de rijbaan zullen helpen, waaronder het elimineren van gaten, verzakkingen, scheuren en onregelmatigheden.

GOST R 54401-2011

NATIONALE STANDAARD VAN DE RUSSISCHE FEDERATIE

Wegen normaal gebruik

HEET GEGOTEN WEGASFALT BETON

Technische benodigdheden

Autowegen voor algemeen gebruik. Heet mastiekasfalt. Technische benodigdheden

OKS 93.080.20

Datum van introductie 01-05-2012

Voorwoord

Voorwoord

1 ONTWIKKELD door de Autonome Non-Profit Organisatie "Research Institute of Transport and Construction Complex" (ANO "NII TSK") en Open Joint Stock Company "Asphalt Concrete Plant No. 1", St. Petersburg (JSC "ABZ-1", Sint-Petersburg)

2 GEÏNTRODUCEERD door de Technische Commissie voor Normalisatie TC 418 "Wegvoorzieningen"

3 GOEDGEKEURD EN IN WERKING GEGAAN bij besluit van het Federaal Agentschap voor Technische Regelgeving en Metrologie van 14 september 2011 N 297-st

4 Deze norm is ontwikkeld rekening houdend met de belangrijkste wettelijke bepalingen van de Europese norm EN 13108-6:2006 * "Bitumineuze mengsels - Materiaalspecificaties - Deel 6: Gietasfalt" (EN 13108-6:2006 "Bitumineuze mengsels - Materiaalspecificaties - Deel 6: Gietasfalt", NEQ)
________________
* Toegang tot internationale en buitenlandse documenten die in de tekst worden genoemd, kunt u verkrijgen door contact op te nemen met de klantenservice. - Opmerking van de fabrikant van de database.

5 VOOR HET EERST GEÏNTRODUCEERD

6 REPUBLICATIE. Oktober 2019


De regels voor de toepassing van deze standaard zijn vastgelegd in Artikel 26 van de federale wet van 29 juni 2015 N 162-FZ "Over standaardisatie in de Russische Federatie" . Informatie over wijzigingen in deze standaard wordt gepubliceerd in de jaarlijkse (vanaf 1 januari van het lopende jaar) informatie-index "National Standards", en de officiële tekst van wijzigingen en aanpassingen wordt gepubliceerd in de maandelijkse informatie-index "National Standards". In geval van herziening (vervanging) of annulering van deze standaard, zal het overeenkomstige bericht worden gepubliceerd in de volgende uitgave van de maandelijkse informatie-index "Nationale standaarden". Relevante informatie, mededelingen en teksten worden ook geplaatst in het openbare informatiesysteem - op de officiële website van het Federaal Agentschap voor Technische Regelgeving en Metrologie op internet (www.gost.ru)

1 gebruiksgebied

Deze norm is van toepassing op warmgegoten wegenasfaltbeton en warmgegoten wegenasfaltmengsels (hierna gegoten mengsels genoemd) die worden gebruikt voor de aanleg van bestrating op openbare wegen, brugconstructies, tunnels en voor het repareren van kuilen, en stelt technische eisen vast voor zij.

2 Normatieve referenties

Deze norm maakt gebruik van normatieve verwijzingen naar de volgende normen. Voor gedateerde referenties is alleen de editie van de norm waarnaar wordt verwezen van toepassing; voor ongedateerde referenties is de laatste editie (inclusief eventuele wijzigingen) van toepassing:

GOST 12.1.004 Systeem van normen voor arbeidsveiligheid. Brandveiligheid. Algemene vereisten

GOST 12.1.005 Systeem van normen voor arbeidsveiligheid. Algemene sanitaire en hygiënische eisen voor de lucht in de werkomgeving

GOST 12.1.007 Systeem van normen voor arbeidsveiligheid. Schadelijke stoffen. Classificatie en algemene veiligheidseisen

GOST 12.3.002 Systeem van normen voor arbeidsveiligheid. Productieprocessen. Algemene veiligheidseisen

GOST 17.2.3.02 Regels voor het vaststellen van toegestane emissies schadelijke stoffen industriële ondernemingen

GOST 8267 Steenslag en grind uit dichte rotsen voor bouwwerkzaamheden. Specificaties

GOST 8269.0 Steenslag en grind uit dichte rotsen en afval industriële productie voor bouwwerkzaamheden. Methoden voor fysieke en mechanische tests

GOST 8735 Zand voor bouwwerkzaamheden. Testmethoden

GOST 8736 Zand voor bouwwerkzaamheden. Specificaties

GOST 22245 Viskeuze aardoliewegbitumen. Specificaties

GOST 30108 Bouwmaterialen en producten. Bepaling van de specifieke effectieve activiteit van natuurlijke radionucliden

GOST 31015 Mengsels van asfaltbeton en asfaltbeton steenslagmastiek. Specificaties

GOST R 52056 Polymeer-bitumen-wegbindmiddelen op basis van blokcopolymeren van het styreen-butadieen-styreen-type. Specificaties

GOST R 52128 Bitumen-wegemulsies. Specificaties

GOST R 52129 Mineraalpoeder voor asfaltbeton en organo-minerale mengsels. Specificaties

GOST R 54400 Openbare autowegen. Heet gegoten asfaltbeton. Testmethoden

Opmerking - Wanneer u deze norm gebruikt, is het raadzaam om de geldigheid van de referentienormen in het openbare informatiesysteem te controleren - op de officiële website van het Federaal Agentschap voor Technische Regelgeving en Metrologie op internet of met behulp van de jaarlijkse informatie-index "Nationale Normen" , dat werd gepubliceerd vanaf 1 januari van het lopende jaar, en over uitgaven van de maandelijkse informatie-index "Nationale Normen" voor het lopende jaar. Als een ongedateerde referentiestandaard wordt vervangen, wordt aanbevolen de huidige versie van die standaard te gebruiken, rekening houdend met eventuele wijzigingen die in die versie zijn aangebracht. Als een gedateerde referentienorm wordt vervangen, wordt aanbevolen de versie van die norm te gebruiken met het hierboven aangegeven jaar van goedkeuring (adoptie). Als na de goedkeuring van deze standaard een wijziging wordt aangebracht in de standaard waarnaar wordt verwezen en waarnaar een gedateerde verwijzing wordt gemaakt die van invloed is op de bepaling waarnaar wordt verwezen, wordt aanbevolen die bepaling toe te passen zonder rekening te houden met deze verandering. Indien de referentienorm zonder vervanging komt te vervallen, verdient het aanbeveling de bepaling waarin daarnaar wordt verwezen, toe te passen in het gedeelte dat deze referentie niet beïnvloedt.

3 Termen en definities

In deze standaard worden de volgende termen met bijbehorende definities gebruikt.

3.1 heet gegoten wegasfaltbeton: Heet gietasfalt-betonwegenmengsel, bevroren tijdens het koelproces en gevormd in de coating.

3.2 asfaltgranulaat: Een materiaal verkregen door het frezen van een bestaande asfaltbetonverharding (gerecycled asfaltbeton).

3.3 egalisatielaag: Een laag van variabele dikte die op een bestaande laag of oppervlak wordt aangebracht om het gewenste oppervlakteprofiel te creëren voor de installatie van de volgende structurele laag van uniforme dikte.

3.4 samentrekkend (samentrekkend): Een organische verbinding (viskeus wegenbitumen, gemodificeerd bitumen) ontworpen om de korrels van het minerale deel van het gegoten mengsel met elkaar te verbinden.

3.5 terugvloeikoeler: Speciale additieven op basis van natuurlijke wassen en synthetische paraffines met een smeltpunt van 70°C tot 140°C, gebruikt om aardoliebindmiddelen te modificeren om hun viscositeit te verminderen.

3.6 additief: Een component die in bepaalde hoeveelheden aan een mengsel kan worden toegevoegd om de eigenschappen of kleur van het mengsel te beïnvloeden.

3.7 weg oppervlak: Een structuur bestaande uit één of meerdere lagen die transportbelastingen absorbeert en een ongehinderde beweging garandeert.

3.8 gespecificeerde mengselsamenstelling (mengselsamenstelling): Optimaal geselecteerde samenstelling van een bepaald asfaltbetonmengsel, die de curve aangeeft van de korrelgroottesamenstelling van het minerale deel van het mengsel en het percentage componenten.

3.9 zure rotsen: Stollingsgesteenten die meer dan 65% siliciumoxide bevatten ().

3.10 kocher (mobiele kocher): Een speciale mobiele thermosketel voor het transporteren van het gegoten mengsel, voorzien van verwarming, een mengsysteem (al dan niet met autonome aandrijving) en instrumenten om de temperatuur van het gegoten mengsel te regelen.

3.11 "hete" methode: Het technologische proces waarbij een ruw oppervlak van de toplaag van een wegdek wordt gecreëerd door een korrelig mineraalmengsel (gefractioneerd zand of steenslag) of zwartgeblakerde steenslag aan te brengen op een gietmengsel dat na het leggen nog niet is afgekoeld.

3.12 gemodificeerde bitumen: Een bindmiddel gemaakt van stroperig wegenbitumen door toevoeging van polymeren (met of zonder weekmakers) of andere stoffen om bepaalde eigenschappen aan het bitumen te geven.

3.13 brug structuur: Een wegenbouwkundig bouwwerk (brug, viaduct, viaduct, viaduct, aquaduct, enz.), bestaande uit een of meer overspanningen en steunen, dat een transport- of voetpad aanlegt over obstakels in de vorm van waterlopen, stuwmeren, kanalen, bergkloven, stad straten, spoorwegen en wegen, pijpleidingen en communicatie voor verschillende doeleinden.

3.14 belangrijkste rotsen: Stollingsgesteenten die 44% tot 52% siliciumoxide bevatten ().

3.15 coating oppervlak: De bovenste laag van het wegdek die in contact komt met verkeer.

3.16 polymeer-bitumen bindmiddel (PBB): Polymeer-gemodificeerd viskeus wegenbitumen.

3.17 volledige pas mineraal materiaal: De hoeveelheid materiaal waarvan de korrelgrootte kleiner is dan de grootte van de openingen van een bepaalde zeef (de hoeveelheid materiaal die bij het zeven door een bepaalde zeef gaat).

3.18 totaal restant mineraal materiaal: De hoeveelheid materiaal waarvan de korrelgrootte grotere maat gaten van een bepaalde zeef (de hoeveelheid materiaal die bij het zeven niet door een bepaalde zeef is gegaan).

3.19 rij (legstrook): Een element wegdek in één Werk tijd of werkdag.

3.20 segregatie (stratificatie): Lokale verandering in de granulometrische samenstelling van de minerale materialen van het gegoten mengsel en het bindmiddelgehalte in het aanvankelijk homogene mengsel, als gevolg van afzonderlijke bewegingen van deeltjes van de grote en kleine fracties van het minerale deel, tijdens de opslag van het mengsel of het transport ervan .

3.21 laag (structurele laag): Een structuurelement van een wegdek bestaande uit een materiaal met dezelfde samenstelling. De laag kan in één of meerdere rijen worden gelegd.

3.22 Heet asfalt betonwegmengsel: Gietmengsel met minimale restporositeit, bestaande uit een korrelig mineraaldeel (steenslag, zand en mineraalpoeder) en stroperig petroleumbitumen (al dan niet met polymeer of andere additieven) als bindmiddel, aangebracht met behulp van giettechniek, zonder verdichting, in een mengsel temperatuur van minimaal 190°C.

3.23 middelgrote rotsen: Stollingsgesteenten die 52% tot 65% siliciumoxide bevatten ().

3.24 stationaire kocher: Een speciale stationaire opslagbak voor homogenisatie en opslag van het gegoten mengsel na het einde van het productieproces, uitgerust met verwarming, een mengsysteem, een transportapparaat en apparaten voor het bewaken van de temperatuur van het gegoten mengsel.

3.25 verwerkbaarheid: Het kwalitatieve kenmerk van een gegoten mengsel, bepaald door de inspanningen die zorgen voor de homogenisatie ervan tijdens het mengen, de geschiktheid voor transport en installatie. Omvat dergelijke eigenschappen van het gegoten mengsel als vloeibaarheid, geschiktheid voor installatie met behulp van giettechnologie en verspreidingssnelheid over het oppervlak.

3.26 zwartgeblakerde steenslag: Gefractioneerde steenslag behandeld met bitumen, in ongebonden staat en bedoeld om een ​​ruwe oppervlaktelaag te creëren.

4 Classificatie

4.1 Gietmengsels en daarop gebaseerd asfaltbeton zijn, afhankelijk van de grootste korrelgrootte van het minerale deel, het steenslaggehalte daarin en hun doel, onderverdeeld in drie typen (zie Tabel 1).

tafel 1

Belangrijkste classificatiekenmerken van gegoten mengsels				Doel
	Maximale korrelgrootte van het minerale deel, mm
				Nieuwbouw, grote reparaties en kuilreparaties
				Nieuwbouw, grote reparaties en kuilreparaties, trottoirs
				Trottoirs, fietspaden

5 Technische vereisten

5.1 Gegoten mengsels moeten worden bereid in overeenstemming met de eisen van deze norm, volgens de technologische voorschriften die op de voorgeschreven wijze door de fabrikant zijn goedgekeurd.

5.2 De korrelsamenstellingen van het minerale deel van daarop gebaseerde mengsels van gegoten en asfaltbeton moeten bij gebruik van ronde zeven overeenkomen met de waarden aangegeven in Tabel 2.

tafel 2

Mengsel type	Korrelgrootte, mm, fijner*
* Volledige passages mineraal materiaal, als gewichtspercentage.

De korrelsamenstellingen van het minerale deel van daarop gebaseerde mengsels van gegoten en asfaltbeton, bij gebruik van vierkante zeven, zijn weergegeven in bijlage B.

Grafieken van de toegestane deeltjesgrootteverdeling van het minerale deel van het gietmengsel zijn opgenomen in bijlage B.

5.4 Indicatoren van fysische en mechanische eigenschappen van mengsels van gegoten en asfaltbeton op basis daarvan, productie-, opslag- en legtemperaturen moeten overeenkomen met die aangegeven in Tabel 3.

De fysische en mechanische eigenschappen van mengsels van gegoten en asfaltbeton op basis daarvan worden bepaald in overeenstemming met GOST R 54400.

tafel 3

Indicatornaam	Normen voor soorten mengsels
1 Porositeit van het minerale raamwerk, volume%, niet meer			Niet gestandaardiseerd
2 Resterende porositeit, volumeprocent, niet meer			Niet gestandaardiseerd
3 Waterverzadiging, volumeprocent, niet meer
4 Temperatuur van het mengsel tijdens productie, transport, opslag en installatie, °C, niet hoger	215* 230**	215* 230**	215* 230**
5 Treksterkte bij splijten bij 0 °C, MPa (optioneel):			Niet gestandaardiseerd
niet meer
*Waarden komen overeen met de maximale temperatuur van het mengsel uit de omstandigheden voor het gebruik van polymeer-bitumenbindmiddelen. ** De waarden komen overeen met de maximale temperatuur van het mengsel uit de omstandigheden voor het gebruik van stroperige petroleumwegbitumen.

5.5 Maximale temperatuur aangegeven in Tabel 3 is geldig voor elke locatie in het mengmechanisme en de opslag- en transportcontainer.

5.6 De waarden van de stempeldiepte, afhankelijk van het doel en de plaats van toepassing van mengsels van gegoten en asfaltbeton op basis daarvan, zijn aangegeven in Tabel 4.

Tabel 4

Toepassingsgebied	Type werk	Bereik van stempelindrukkingsindicator voor soorten mengsels, mm
1 Openbare wegen met een verkeersintensiteit van 3000 voertuigen/dag; brugconstructies, tunnels.		Van 1,0 tot 3,5 Na 30 minuten verhogen Niet meer dan 0,4 mm		Niet toepasbaar
		Van 1,0 tot 4,5 Na 30 minuten verhogen Niet meer dan 0,6 mm
2 Openbare wegen met een verkeersvolume van 3000 voertuigen/dag	Installatie van de bovenste laag coating	Van 1,0 tot 4,0 Na 30 minuten verhogen Niet meer dan 0,5 mm		Niet toepasbaar
	Installatie van de onderste laag coating	Van 1,0 tot 5,0 Na 30 minuten verhogen Niet meer dan 0,6 mm
3 Voetgangers- en fietspaden, oversteekplaatsen en trottoirs	Installatie van bovenste en onderste lagen coating	Niet toepasbaar	van 2,0 tot 8,0*	van 2,0 tot 8,0*
4 Alle soorten wegen, evenals bruggen en tunnels	Reparatie van gaten in de bovenste coatinglaag; egalisatielaagapparaat	Van 1,0 tot 6,0 Na 30 minuten verhogen Niet meer dan 0,8 mm		Niet toepasbaar
*De toename van de indrukkingssnelheid van de postzegel gedurende de volgende 30 minuten is niet gestandaardiseerd.

De indicator van de indrukkingsdiepte van de stempel bij een temperatuur van 40°C gedurende de eerste 30 minuten van het testen en (indien nodig) het vergroten van de indrukkingsdiepte van de stempel gedurende de volgende 30 minuten van het testen wordt bepaald in overeenstemming met GOST € 54400,-.

5.7 Gietmengsels moeten homogeen zijn. De homogeniteit van gegoten mengsels wordt beoordeeld in overeenstemming met GOST R 54400 door de variatiecoëfficiënt van de waarden van de indrukkingsdiepte van de stempel bij een temperatuur van 40°C gedurende de eerste 30 minuten van testen. De variatiecoëfficiënt voor mengsels van giettypes I en II mag niet meer dan 0,20 bedragen. Deze indicator voor gietmengsel type III is niet gestandaardiseerd. De homogeniteitsindicator van het gegoten mengsel wordt met tussenpozen van maar liefst maandelijks bepaald. Het wordt aanbevolen om voor elke geproduceerde samenstelling de homogeniteitsindex van het gegoten mengsel te bepalen.

5.8 Materiaalvereisten

5.8.1 Voor het bereiden van gegoten mengsels wordt steenslag gebruikt, verkregen door het vermalen van dichte rotsen. Steenslag uit dichte rotsen, die deel uitmaakt van gegoten mengsels, moet voldoen aan de eisen van GOST 8267.

Voor het bereiden van gegoten mengsels wordt steenslag met fracties van 5 tot 10 mm gebruikt; meer dan 10 tot 15 mm; meer dan 10 tot 20 mm; groter dan 15 tot 20 mm, evenals mengsels van deze fracties. Er mogen geen vreemde verontreinigingen in de steenslag zitten.

Fysieke en mechanische indicatoren steenslag moet voldoen aan de eisen vermeld in tabel 5.

Tabel 5

Indicatornaam	Indicatorwaarden	Test methode
1 Graad op basis van vervormbaarheid, niet minder
2 Slijtagegraad, niet minder
3 Vorstbestendigheidsklasse, niet lager
4 Gewogen gemiddeld gehalte aan lamellaire (schilferige) en naaldvormige korrels in een mengsel van steenslagfracties, gewichtsprocent, niet meer
7 Specifieke effectieve activiteit van natuurlijke radionucliden, , Bq/kg:

5.8.2 Voor het bereiden van gietmengsels wordt gebruik gemaakt van zand van gebroken screeningsmateriaal, natuurlijk zand en een mengsel daarvan. Zand moet voldoen aan de eisen van GOST 8736. Bij het vervaardigen van mengsels die voor de toplagen van wegen en brugconstructies worden gegoten, mag zand van gebroken screeningsmateriaal of het mengsel ervan met natuurlijk zand dat niet meer dan 50% natuurlijk zand bevat, worden gebruikt. De korrelsamenstelling van natuurlijk zand moet qua grootte overeenkomen met zand dat niet kleiner is dan de fijne groep.

De fysische en mechanische eigenschappen van zand moeten voldoen aan de eisen genoemd in Tabel 6.

Tabel 6

Indicatornaam	Indicatorwaarden	Test methode
1 Sterktegraad van zand afkomstig van het breken van screenings (aanvankelijk gesteente), niet lager
4 Specifieke effectieve activiteit van natuurlijke radionucliden, , Bq/kg:
Voor wegenbouw binnen bevolkte gebieden;
Voor wegenbouw buiten bewoonde gebieden

5.8.3 Voor de bereiding van gegoten mengsels wordt niet-geactiveerd en geactiveerd mineraalpoeder gebruikt, dat voldoet aan de eisen van GOST R 52129.

Het toegestane poedergehalte uit sedimentair (carbonaat)gesteente uit de totale massa mineraalpoeder moet minimaal 60% zijn.

Het is toegestaan ​​technisch stof afkomstig van de ablatie van basis- en middelgesteenten uit het stofopvangsysteem van menginstallaties te gebruiken in een hoeveelheid van maximaal 40% van de totale massa van het minerale poeder. Het gebruik van zuur steenmeevoerstof is toegestaan, op voorwaarde dat dit in een hoeveelheid van niet meer dan 20% van de totale massa mineraalpoeder aanwezig is. De waarden van blaasstofindicatoren moeten voldoen aan de vereisten van GOST R 52129 voor poeder van MP-2-kwaliteit.

5.8.4 Voor de bereiding van gegoten mengsels worden als bindmiddel petroleumroad-viskeuze bitumen van de kwaliteit BND 40/60, BND 60/90 volgens GOST 22245 gebruikt, evenals gemodificeerde en andere bitumenbindmiddelen met verbeterde eigenschappen in overeenstemming met de regelgeving. en technische documentatie overeengekomen en goedgekeurd door de klant in overeenstemming met de vastgestelde procedure, op voorwaarde dat de kwaliteitsindicatoren van asfaltbeton gegoten uit deze mengsels worden gewaarborgd op een niveau dat niet lager is dan het niveau dat door deze norm is vastgelegd.

5.8.5 Bij gebruik van gietasfaltbeton op brugconstructies, in de boven- en lagere lagen wegoppervlakken met hoge performantie verkeersintensiteit en berekende aslasten moet polymeergemodificeerd bitumen worden gebruikt. In deze gevallen moet de voorkeur worden gegeven aan polymeer-bitumenbindmiddelen op basis van blokcopolymeren van het styreen-butadieen-styreen-type, kwaliteiten PBB 40 en PBB 60 volgens GOST R 52056.

5.8.6 Bij het ontwerpen van mengselsamenstellingen gegoten blik Het bindmiddel moet worden voorgeschreven rekening houdend met de klimatologische kenmerken van het bouwgebied, het doel en de plaats van toepassing van de structurele laag, de vereiste (ontworpen) vervormingseigenschappen van mengsels van gegoten en asfaltbeton die daarop zijn gebaseerd. De geschiktheid van het bindmiddel voor het bereiken van de vereiste functionele kenmerken van mengsels van gegoten en asfaltbeton op basis daarvan wordt bevestigd tijdens de verplichte en optionele tests gespecificeerd in GOST R 54400.

5.8.7 Bij de productie van gegoten mengsels is het toegestaan ​​om bindmiddelen te gebruiken die zijn gemodificeerd door het inbrengen van refluxcondensors in hun samenstelling, die het mogelijk maken de temperatuur van productie, opslag en leggen van gegoten mengsels met 10°C tot 30°C te verlagen. zonder hun werkbaarheid in gevaar te brengen. Deflegmators worden tijdens de productie in een asfaltmenginstallatie in bitumen (polymeer-bitumenbindmiddel) of in het gietmengsel ingebracht.

5.8.8 De gespecificeerde samenstelling van het gietmengsel moet tijdens de productie ervan in een asfaltmenginstallatie gewaarborgd zijn. Het is verboden om na voltooiing van het productieproces de samenstelling van het gietmengsel te wijzigen door bindmiddelen, aardolieproducten, weekmakers, harsen, minerale materialen en andere stoffen in de mobiele kocher te brengen om de viscositeit van het gietmengsel en de fysische eigenschappen te veranderen. en mechanische eigenschappen van gegoten asfaltbeton.

5.8.9 Het is toegestaan ​​gerecycled asfaltbeton (asfaltgranulaat) als vulmiddel in het gietmengsel toe te passen. Tegelijkertijd mag het gehalte ervan niet meer bedragen dan 10% van de massafractie van de samenstelling van het gietmengsel voor de installatie van de onderste of bovenste lagen van het wegdek en patching en 20% van de massafractie van de samenstelling van het gietmengsel voor het aanbrengen van een egalisatielaag. Op verzoek van de consument kan het toegestane percentage asfaltgranulaat in het gietmengsel worden verlaagd. De maximale korrelgrootte van steenslag in asfaltgranulaat mag de maximale korrelgrootte van steenslag in het gietmengsel niet overschrijden. Bij het ontwerpen van de samenstellingen van gietmengsels met asfaltgranulaat moet rekening worden gehouden met de massafractie van het gehalte en de eigenschappen van het bindmiddel in de samenstelling van dit toeslagmateriaal.

6 Veiligheids- en milieueisen

6.1 Bij het bereiden en leggen van gegoten mengsels zijn de algemene veiligheidseisen in overeenstemming met GOST 12.3.002 en de eisen brandveiligheid volgens GOST 12.1.004.

6.2 Materialen voor de bereiding van gegoten mengsels (steenslag, zand, mineraalpoeder en bitumen) moeten overeenkomen met de gevarenklasse niet hoger dan IV volgens GOST 12.1.007, en worden geclassificeerd als stoffen met een laag risico in termen van de aard van hun schadelijkheid en de mate van impact op het menselijk lichaam.

6.3 De normen voor de maximaal toelaatbare emissies van verontreinigende stoffen in de atmosfeer tijdens het werkproces mogen de waarden vastgesteld door GOST 17.2.3.02 niet overschrijden.

6.4 Lucht in werkgebied bij het bereiden en leggen moeten gegoten mengsels voldoen aan de eisen van GOST 12.1.005.

6.5 De ​​specifieke effectieve activiteit van natuurlijke radionucliden in gegoten mengsels en gegoten asfaltbeton mag de waarden vastgesteld door GOST 30108 niet overschrijden.

7 Acceptatieregels

7.1 Acceptatie van gegoten mengsels vindt batchgewijs plaats.

7.2 Onder partij wordt verstaan ​​iedere hoeveelheid van een gegoten mengsel van dezelfde soort en samenstelling, geproduceerd in een bedrijf in één menginstallatie gedurende één ploegendienst, met gebruikmaking van grondstoffen uit één levering.

7.3 Om de conformiteit van gegoten mengsels met de eisen van deze standaard te beoordelen, wordt acceptatie- en operationele kwaliteitscontrole uitgevoerd.

7.4 Per batch wordt een acceptatiecontrole van het gegoten mengsel uitgevoerd. Tijdens acceptatietesten worden de waterverzadiging, de indrukkingsdiepte van de stempel en de samenstelling van het gietmengsel bepaald. De indicatoren van de porositeit van het mineraalskelet en de resterende porositeit en de indicator van de specifieke effectieve activiteit van natuurlijke radionucliden worden bepaald bij het selecteren van de samenstelling van het gietmengsel, evenals bij het veranderen van de samenstelling en eigenschappen van de uitgangsmaterialen.

7.5 Tijdens de operationele kwaliteitscontrole van gietmengsels in productie wordt de temperatuur van het gietmengsel in elk verscheept voertuig bepaald, deze moet minimaal 190°C zijn.

7.6 Voor elke verzonden partij gegoten mengsel ontvangt de consument een kwaliteitsdocument met de volgende informatie over het product:

- naam van de fabrikant en zijn adres;

- nummer en datum van afgifte van het document;

- naam en adres van de consument;

- bestelnummer (batch) en hoeveelheid (gewicht) van het gietmengsel;

- soort gietmengsel (samenstellingsnummer volgens nomenclatuur van de fabrikant);

- temperatuur van het gegoten mengsel bij verzending;

- merk van de gebruikte ringband en aanduiding van de norm volgens welke deze is vervaardigd;

- aanduiding van deze norm;

- informatie over de geïntroduceerde additieven en asfaltgranulaat.

Op verzoek van de consument is de fabrikant verplicht om de consument volledige informatie te verstrekken over de vrijgegeven partij producten, inclusief gegevens van acceptatietests en tests uitgevoerd tijdens de selectie van de samenstelling, volgens de volgende indicatoren:

- waterverzadiging;

- diepte van de inkeping van de stempel (inclusief een toename van de indicator na 30 minuten);

- porositeit van het minerale deel;

- resterende porositeit;

- homogeniteit van het gegoten mengsel (gebaseerd op de testresultaten van de voorgaande periode);

- specifieke effectieve activiteit van natuurlijke radionucliden;

- granulometrische samenstelling van het minerale deel.

7.7 De consument heeft het recht om de overeenstemming van het geleverde gietmengsel met de vereisten van deze norm te controleren, waarbij hij de methoden van bemonstering, monstervoorbereiding en testen zoals gespecificeerd in GOST R 54400 in acht neemt.

8 Testmethoden

8.1 De porositeit van de minerale kern, restporositeit, waterverzadiging, stempelindrukkingsdiepte, samenstelling van het gegoten mengsel, treksterkte tijdens het splijten van gegoten asfaltbeton worden bepaald volgens GOST R 54400.

Indien bij de keuze van de graansamenstelling voor het bepalen van de korrelsamenstelling van een gietmengsel gebruik wordt gemaakt van vierkante zeven, is het noodzakelijk een zevenset te gebruiken conform bijlage B.

8.2 De voorbereiding van monsters uit mengsels van gegoten en asfaltbeton op basis daarvan voor testen wordt uitgevoerd in overeenstemming met GOST R 54400.

8.3 De temperatuur van het gegoten mengsel wordt bepaald door een thermometer met een meetlimiet van 300°C en een fout van ±1°C.

8.4 De specifieke effectieve activiteit van natuurlijke radionucliden wordt bepaald op basis van de maximale waarde ervan in de gebruikte minerale materialen. Deze gegevens worden door het leverancierbedrijf aangegeven in het kwaliteitsdocument.

Bij gebrek aan gegevens over het gehalte aan natuurlijke radionucliden, voert de fabrikant van het gegoten mengsel de inkomende inspectie van materialen uit in overeenstemming met GOST 30108.

9 Transport en opslag

9.1 Bereide gietmengsels moeten in kochers naar de installatieplaats worden getransporteerd. Het is niet toegestaan ​​het gegoten mengsel in kiepwagens of andere te vervoeren voertuigen bij afwezigheid van geïnstalleerde en functionerende systemen voor het mengen en handhaven van de temperatuur.

9.2 De maximale temperatuur van het gegoten mengsel tijdens opslag moet overeenkomen met de waarden aangegeven in Tabel 3 of de eisen van de technologische regelgeving voor dit soort werk.

9.3 Verplichte voorwaarden voor het transporteren van gegoten mengsels naar de installatieplaats:

- geforceerd mengen;

- eliminatie van segregatie (stratificatie) van het gegoten mengsel;

- bescherming tegen afkoeling en neerslag.

9.4 Bij langdurig transport of opslag van het gegoten mengsel in stationaire containers bij asfaltmenginstallaties moet de temperatuur ervan worden verlaagd gedurende de verwachte opslagtijd. Bij opslag van gegoten mengsels gedurende 5 tot 12 uur dient de temperatuur te worden verlaagd tot 200°C (bij gebruik van polymeerbitumenbindmiddelen) of tot 215°C (bij gebruik van stroperig petroleumbitumen). Na het einde van de opslagperiode, onmiddellijk vóór het leggen, wordt de temperatuur van het gegoten mengsel verhoogd tot de toegestane waarden aangegeven in Tabel 3 of in de technologische voorschriften voor dit soort werk.

9.5 De ​​tijd die verstrijkt vanaf de productie van het gietmengsel in de asfaltmenginstallatie tot het volledig lossen ervan uit de mobiele kocher bij het in de coating leggen ervan, mag niet meer dan 12 uur bedragen.

9.6 Het gietmengsel mag als bouwafval worden afgevoerd als aan de volgende voorwaarden wordt voldaan:

- overschrijding van de maximaal toegestane houdbaarheid van het gegoten mengsel;

- onbevredigende verwerkbaarheid van het mengsel, verlies van het vermogen om een ​​gegoten mengsel te zijn en het vermogen om zich over de basis te verspreiden, brosheid (inconsistentie), de aanwezigheid van bruine rook die uit het gegoten mengsel komt.

9.7 Instrumentatie die de temperatuur van het gegoten mengsel op de asfaltmenginstallatie en in de put (stationair en mobiel) bewaakt, moet minimaal één keer per drie maanden worden gekalibreerd (verificatie).

10 Gebruiksaanwijzingen

10.1 Het aanbrengen van coatings uit het gietmengsel wordt uitgevoerd in overeenstemming met de op de voorgeschreven wijze goedgekeurde technologische voorschriften.

10.2 Het gegoten mengsel mag uitsluitend in een vloeibare of stroperige stromingstoestand die geen verdichting vereist, in de coating worden geplaatst.

10.3 Het leggen van gietmengsels dient te gebeuren bij een temperatuur van de omgevingslucht en de onderliggende structuurlaag van minimaal 5°C. Het is toegestaan ​​om gietmengsels bij omgevingstemperaturen tot minus 10°C te gebruiken voor het uitvoeren van werkzaamheden ter verlichting van noodsituaties op de rijbaan van wegen met asfaltbetonoppervlakken. In deze gevallen moeten maatregelen worden genomen om een ​​voldoende kwaliteit van hechting tussen gietasfaltbeton en de onderliggende constructielaag te garanderen.

10.4 Gietmengsels voor de aanleg van wegdekken, trottoirs en reparaties aan kuilen moeten rechtstreeks op het oppervlak van de onderliggende structurele laag of waterdichtingslaag worden gelost. Het oppervlak van de onderliggende laag moet droog, schoon, stofvrij zijn en voldoen aan de eisen voor asfaltbeton- en monolithische cementbetonfunderingen en coatings.

Bij het opleggen van het gegoten mengsel betonnen basis of asfaltbetonverharding voorbereid door koud frezen, dergelijke oppervlakken moeten worden voorbehandeld met bitumenemulsie in overeenstemming met GOST R 52128 met een stroomsnelheid van 0,2-0,4 l/m om een ​​goede hechting van de lagen te garanderen. Ophoping van emulsie in lage delen van het basisoppervlak is niet toegestaan. Het is verplicht om volledige desintegratie van de emulsie en verdamping van het resulterende vocht te vereisen voordat het gegoten mengsel wordt aangebracht. Het gebruik van bitumen in plaats van bitumenemulsie voor oppervlaktebehandeling is niet toegestaan.

Emulsiebehandeling van de onderliggende laag gietasfaltbeton wordt niet uitgevoerd wanneer de onder- en bovenlaag van de coating uit gietasfaltbeton bestaan.

Het is toegestaan ​​om de onderliggende laag gegoten asfaltbeton niet te behandelen met een emulsie bij het aanbrengen van de toplaag van steenslag-mastiek-asfaltbetonmengsel volgens GOST 31015 met een tijdsinterval tussen de leglagen van niet meer dan 10 dagen. zoals bij afwezigheid van verkeer gedurende deze periode op de onderliggende laag.

10.5 De ​​waarde van de maximaal toegestane longitudinale en transversale hellingen van de wegconstructie, bij gebruik van een gietmengsel, varieert van 4% tot 6%, afhankelijk van de kenmerken van de gegeven samenstelling van het gietmengsel en de viscositeit ervan.

10.6 Gietmengsels van alle soorten kunnen worden gelegd als gemechaniseerde manier met behulp van een speciaal apparaat voor het egaliseren van het gegoten mengsel (finisher), of handmatig. De vereiste verwerkbaarheid van gietmengsels wordt door de fabrikant bereikt door de gespecificeerde samenstelling en keuze van het bitumenbindmiddel aan te passen en refluxcondensors te introduceren tijdens de productie van het gietmengsel, op voorwaarde dat het gegoten asfaltbeton de in 5.4 gespecificeerde sterkte-eigenschappen behoudt. De werkbaarheid kan worden aangepast door te veranderen temperatuur regime gegoten mengsel tijdens het leggen, rekening houdend met de eisen voor de minimaal en maximaal toelaatbare temperaturen van het gegoten mengsel. Een mengsel dat bedoeld is voor gemechaniseerde plaatsing kan tijdens het lossen een verhoogde viscositeit hebben en een lagere verspreidingssnelheid over het oppervlak.

10.7 De laatste fase van het aanleggen van een wegdek met een toplaag van gietasfaltbeton is het aanbrengen van een ruw oppervlak, uitgevoerd volgens de “hete” inbeddingsmethode in overeenstemming met de op de voorgeschreven wijze goedgekeurde technologische voorschriften.

10.8 De fysieke en mechanische eigenschappen van steenslag die wordt gebruikt om een ​​ruw oppervlak te creëren voor de toplaag van asfaltbetonverharding gegoten via de hete inbeddingsmethode moeten voldoen aan de eisen gegeven in bijlage A.

Bijlage A (aanbevolen). Fysisch-mechanische kenmerken van steenslag die wordt gebruikt om een ​​ruw oppervlak te creëren voor de bovenste lagen van warmgegoten asfaltbetonwegverharding met behulp van de hete inbeddingsmethode

Om een ​​ruw oppervlak van de bovenste lagen van heet asfaltbeton te creëren met behulp van de hete inbeddingsmethode, worden gefractioneerde steenslag van stollingsgesteenten met fracties van 5 tot 10 mm, groter dan 10 tot 15 mm en mengsels van fracties van 5 tot 20 mm volgens volgens GOST 8267 met een verbruik van 10 -15 kg/m.

Bij het opbouwen van de onderste coatinglagen uit gegoten mengsels, om bovendien de hechting te garanderen bovenste lagen coatings van alle soorten verdicht asfaltbeton, gebroken stollingsgesteenten met fracties van 5 tot 10 mm worden "heet" verdeeld met een debiet van 2-4 kg/m. Bij het aanbrengen van tweelaagse coatings van gietasfaltbeton is het toegestaan ​​om de onderlaag niet met steenslag te bestrooien, op voorwaarde dat er geen beweging op de onderlaag van de coating zit.

Om een ​​goede hechting van oppervlaktebehandelde steenslag op het gestorte asfaltbeton te garanderen, wordt aanbevolen om met bitumen behandelde steenslag (gezwarte steenslag) te gebruiken. Het bitumengehalte moet zo worden gekozen dat het wegstromen ervan, het vastkleven van steenslag of een ongelijkmatige bedekking van het steenslagoppervlak met bitumen wordt voorkomen.

De fysieke en mechanische eigenschappen van steenslag die wordt gebruikt om een ​​ruw oppervlak te creëren voor de bovenste lagen asfaltbetonverharding die door inbedding zijn gegoten, moeten voldoen aan de eisen in Tabel A.1.

Tabel A.1

- voor wegenaanleg binnen bewoonde gebieden;

Indicatornaam	Indicatorwaarden	Test methode
Steenbreekbaarheidsgraad, niet lager
Kwaliteit voor steenslijtage, niet lager
Vorstbestendigheidsgraad, niet lager
Gewogen gemiddeld gehalte aan lamellaire (schilferige) en naaldvormige korrels in een mengsel van steenslagfracties, gewichtsprocent, niet meer
			Niet meer dan 740
Voor wegenbouw buiten bewoonde gebieden	Niet meer dan 1350

Het aanbevolen temperatuurbereik van het gegoten mengsel aan het begin van het proces van verdeling van minerale korrelmaterialen over het oppervlak is van 140°C tot 180°C en moet tijdens het productieproces worden verduidelijkt.

Om een ​​ruw oppervlak voor voetpaden, trottoirs en fietspaden te creëren, wordt natuurlijk gefractioneerd zand gebruikt met een verbruik van 2-3 kg/m.

De aanbevolen korrelsamenstelling van natuurlijk zand wordt bepaald door het totaal aan residuen op de controlezeven vermeld in Tabel A.2.

Tabel A.2

	Afmeting proefzeven, mm
Totaal residuen, % per gewicht

Het is acceptabel om gebroken gefractioneerd zand te gebruiken met een korrelgrootte van 2,5 tot 5,0 mm en een verbruik van 4-8 kg/m.

Bijlage B (aanbevolen). Volledige passages van mineraal materiaal met behulp van vierkante zeven

B.1 Volledige doorgangen van mineraal materiaal bij gebruik van vierkante zeven als gewichtspercentage zijn weergegeven in Tabel B.1.

Tabel B.1

Soorten mengsels	Korrelgrootte, mm, fijner
											0,063 (0,075)

Tabel B.2

Mengsel type

Bijlage B (aanbevolen). Vereisten voor de korrelgroottesamenstelling van het minerale deel van alle soorten mengsels

De toegestane waarden voor de samenstelling van het minerale deel voor alle soorten mengsels liggen in de zone tussen de twee stippellijnen weergegeven in de grafieken van figuren B.1-B.6.

Figuur B.1 - Graansamenstelling van mengsel type I (ronde zeven)

Figuur B.2 - Korrelsamenstelling van mengsel type I (vierkante zeven)

Figuur B.3 - Korrelsamenstelling van mengsel type II (ronde zeven)

Figuur B.4 - Korrelsamenstelling van mengsel type II (vierkante zeven)

Figuur B.5 - Graansamenstelling van mengsel type III (ronde zeven)

. UDC 691.167:006.354 OKS 93.080.20 Trefwoorden: warmgegoten asfaltwegmengsels, warmgegoten asfaltwegbeton, wegdek Elektronische documenttekst opgesteld door Kodeks JSC en geverifieerd aan de hand van: officiële publicatie M.: Standaardinform, 2019

RIAMO - 1 december Asfaltverharding op wegen in het centrum van Moskou gaat minstens drie jaar mee, zegt Alexander Oreshkin, hoofd van de staatsbegrotingsinstelling (GBU) Highways.

“De garantieperiode voor asfalt in de straten van centraal Moskou bedraagt ​​drie jaar. Maar dit betekent niet dat wij per definitie het asfalt vernieuwen als de garantie afloopt. Of een weg in het herstelplan wordt opgenomen, is afhankelijk van de staat ervan. En dit wordt beïnvloed door het weer en de drukte op straat”, zei Oreshkin in een interview dat vrijdag op het officiële portaal van de burgemeester van de hoofdstad werd gepubliceerd.

Hij voegde eraan toe dat specialisten elk voorjaar het wegennet in de gaten houden en als ze tot de conclusie komen dat het asfalt nog een jaar mee kan, verandert niemand het. De garantietermijn op minder drukke routes kan oplopen tot vier of zelfs vijf jaar.

“Wat heeft het bijvoorbeeld voor zin om vaker van wegdek te veranderen in een kleine zijstraat waar elke tien minuten één auto passeert? Daar kan het gemakkelijk zes jaar blijven liggen zonder reparatie of vervanging”, legt Oreshkin uit.

Volgens hem werkt de staatsbegrotingsinstelling ‘Highways’ voornamelijk samen met het Moskouse Automobile and Highway State Technical Institute (MADI) op het gebied van de introductie van nieuwe technologieën. De ontwikkelingen worden vervolgens niet alleen in Moskou gebruikt, maar ook in andere steden in Rusland. Bij MADI beschikt de instelling over een eigen laboratorium voor het testen van de kwaliteit van vers gelegd asfalt.

“Al het asfalt dat we in Moskou leggen, wordt geproduceerd bij lokale bedrijven. Tegenwoordig zijn er tien asfaltbetoncentrales en één cementbetonfabriek actief in de hoofdstad. Ze zijn de afgelopen vier jaar gebouwd. Wat betreft zijn ze de beste ter wereld milieuveiligheid. Alle nieuwste asfaltverbindingen zijn ontwikkeld door Russische wetenschappers. Ik verzeker u dat we niets van het Westen te leren hebben als het gaat om wegreparaties”, benadrukte Oreshkin.

Hij voegde eraan toe dat in de hoofdstad meer dan vier jaar geleden polymeer-bitumen-bindmiddelmengsels werden gebruikt bij het leggen van de toplaag van asfalt. Ze zijn speciaal ontwikkeld voor het klimaat van Centraal-Rusland. Ze worden gebruikt op centrale straten, ringwegen en uitgaande snelwegen.

“De basis van dergelijke mengsels is gabbro-diabaas-steenslag. Dit is een vulkanisch gesteente, qua minerale samenstelling vergelijkbaar met graniet, en wordt gedolven in Karelië. Het materiaal is niet bang voor vorst en heeft een hoge sterkte (1,4 duizend kilogram/vierkante centimeter). Het gebruik van een mengsel op basis van gabbro-diabase steenslag bij het aanleggen van asfalt verhoogt de slijtvastheid van het wegdek en minimaliseert dips en verzakkingen. Het polymeerbestanddeel houdt de steenslag bij elkaar en maakt de coating nog sterker”, besluit Oreshkin.

3.3. Vereisten voor technische parameters en kenmerken van wegen

3.4. Toegestane afmetingen, aslast en totaalgewicht van voertuigen

Deel II Verandering in de toestand van wegen tijdens exploitatie Hoofdstuk 4. De impact van auto's en natuurlijke factoren op de weg- en verkeersomstandigheden

4.1. Wisselwerking tussen auto en weg

4.2. Impact van voertuigbelastingen op wegverhardingen

4.3. De invloed van klimaat en weer op de wegomstandigheden en de verkeersomstandigheden van voertuigen

4.4. Zonering van het grondgebied volgens de verkeersomstandigheden op de wegen

4.5. Impact van natuurlijke factoren op de weg

4.6. Waterthermisch regime van de ondergrond tijdens weggebruik en de impact ervan op de bedrijfsomstandigheden van wegverhardingen

4.7. Poehs op snelwegen en de redenen voor hun vorming.

Hoofdstuk 5. Ontwikkelingsproces en oorzaken van vervorming en vernietiging van snelwegen

5.1. Algemene patronen van veranderingen in de toestand van wegen tijdens gebruik en hun belangrijkste oorzaken

5.2. Belastingsomstandigheden en de belangrijkste oorzaken van vervormingen van de ondergrond

5.3. De belangrijkste oorzaken van vervorming van wegverhardingen en coatings

5.4. Redenen voor de vorming van scheuren en putjes en hun impact op de toestand van het wegdek

5.5. Voorwaarden voor de vorming van sporen en hun impact op de voertuigbeweging.

Hoofdstuk 6. Soorten vervormingen en vernietiging van snelwegen tijdens bedrijf

6.1. Vervorming en vernietiging van de ondergrond en het drainagesysteem

6.2. Vervorming en vernietiging van flexibele wegverhardingen

6.3. Vervorming en vernietiging van cementbetonverhardingen

6.4. Slijtage van wegdekken en de oorzaken ervan

Hoofdstuk 7. Patronen van veranderingen in de belangrijkste transport- en operationele kenmerken van snelwegen

7.1. Algemene aard van veranderingen in de sterkte van wegverhardingen tijdens gebruik

7.2. Dynamiek van veranderingen in de vlakheid van wegoppervlakken afhankelijk van de initiële vlakheid en belastingsintensiteit

7.3. Ruwheid en hechtingseigenschappen van wegdekken

7.4. Prestaties en criteria voor het toewijzen van reparatiewerkzaamheden

Sectieiiimonitoring van de toestand van snelwegen Hoofdstuk 8. Methoden voor het bepalen van de transport- en operationele indicatoren van snelwegen

8.1. Consumenteneigendommen als belangrijkste indicatoren voor de toestand van de wegen

8.2. Bewegingssnelheid en methoden om deze te bepalen

8.3. De invloed van wegparameters en omstandigheden op voertuigsnelheden

8.4. Beoordeling van de invloed van klimatologische factoren op de bewegingssnelheid

8.5. Wegcapaciteit en verkeersbelastingsniveaus

8.6. Het beoordelen van de impact van de wegomstandigheden op de verkeersveiligheid

8.7. Methoden voor het identificeren van concentratiegebieden van verkeersongevallen

Hoofdstuk 9. Methoden voor het beoordelen van de transport- en operationele toestand van wegen

9.1. Classificaties van methoden voor het beoordelen van de toestand van de wegen

9.2. Bepalen van de daadwerkelijke categorie van een bestaande weg

9.3. Methoden voor visuele beoordeling van wegomstandigheden

9.4. Methoden voor het beoordelen van de toestand van wegen aan de hand van technische parameters en fysieke kenmerken en gecombineerde methoden

9.5. Methodologie voor een alomvattende beoordeling van de kwaliteit en toestand van wegen op basis van hun consumenteneigenschappen

Hoofdstuk 10. Diagnostiek als basis voor het beoordelen van de toestand van wegen en het plannen van herstelwerkzaamheden

10.1. Het doel en de doelstellingen van snelwegdiagnostiek. Organisatie van diagnostisch werk

10.2. Het meten van de parameters van geometrische elementen van wegen

10.3. Het meten van de sterkte van wegverhardingen

10.4. Het meten van de longitudinale en transversale vlakheid van wegoppervlakken

10.5. Meten van ruwheid en hechtingseigenschappen van coatings

10.6. Bepalen van de toestand van de ondergrond

Afdeling IV Maatregelenstelsel voor het onderhoud en herstel van wegen en de planning daarvan Hoofdstuk 11. Classificatie en planning van werkzaamheden voor het onderhoud en herstel van wegen

11.1. Basisprincipes voor het classificeren van reparatie- en onderhoudswerkzaamheden

11.2. Classificatie van werkzaamheden voor reparatie en onderhoud van openbare wegen

11.3. Levensduur tussen reparaties van wegverhardingen en coatings

11.4. Kenmerken van planningswerkzaamheden aan wegenonderhoud en -reparatie

11.5. Plannen van wegreparatiewerkzaamheden op basis van diagnostische resultaten

11.6. Planning van reparatiewerkzaamheden, rekening houdend met de financieringsvoorwaarden en met behulp van het technische en economische analyseprogramma

Hoofdstuk 12. Maatregelen om de verkeersveiligheid op de weg te organiseren en te waarborgen

12.1. Methoden voor het organiseren en waarborgen van de verkeersveiligheid op snelwegen

12.2. Zorgen voor gladheid en ruwheid van het wegdek

12.3. Verbetering van de geometrische parameters en kenmerken van wegen om de verkeersveiligheid te verbeteren

12.4. Het waarborgen van de verkeersveiligheid op kruispunten en op weggedeelten in bevolkte gebieden. Wegverlichting

12.5. Het organiseren en waarborgen van de verkeersveiligheid bij moeilijke weersomstandigheden

12.6. Het beoordelen van de effectiviteit van maatregelen om de verkeersveiligheid te verbeteren

Sectie V Wegenonderhoudstechnologie Hoofdstuk 13. Wegenonderhoud in de lente, zomer en herfst

13.1. Onderhoud van de ondergrond en de voorrang

13.2 Onderhoud van wegdekken

13.3. Reparatie van scheuren in asfaltbetonverhardingen

13.4. Reparatie van kuilen in asfaltbeton en bitumen-minerale materialen. Basismethoden voor het patchen van reparaties en technologische bewerkingen

13.5. Verwijdering van stof op de weg

13.6. Elementen van de wegenbouw, middelen voor het organiseren en waarborgen van de verkeersveiligheid, het onderhoud en de reparatie ervan

13.7. Kenmerken van wegenonderhoud in bergachtige gebieden

13.8. Zandverstuivingen bestrijden

Hoofdstuk 14. Landschapsarchitectuur van snelwegen

14.1. Classificatie van soorten landschapsarchitectuur op snelwegen

14.2. Sneeuwbeschermingsbossen

14.3. Principes van aanwijzing en verbetering van de belangrijkste indicatoren van sneeuwhoudende bosplantages

14.4. Anti-erosie en bescherming tegen lawaai, gas en stof in landschapsarchitectuur

14.5. Decoratieve landschapsarchitectuur

14.6. Technologie voor het creëren en onderhouden van sneeuwbeschermingsbossen

Hoofdstuk 15. Onderhoud van wegen in de winter

15.1. Voorwaarden voor het rijden op wegen in de winter en vereisten voor het onderhoud ervan

15.2. Sneeuwverstuiving en sneeuwverstuiving op wegen. Het gebied in zones onderbrengen op basis van de moeilijkheidsgraad van sneeuwruimen op wegen

15.3. Wegen beschermen tegen sneeuwstormen

15.4. Wegen sneeuwvrij maken

15.5. Winterse gladheid bestrijden

15.6. Naledi en de strijd tegen hen

Sectie VI. Technologie en middelen voor de mechanisatie van werkzaamheden aan het onderhoud en de reparatie van snelwegen Hoofdstuk 16. Reparatie van het ondergrond- en drainagesysteem

16.1. De belangrijkste soorten werkzaamheden die worden uitgevoerd tijdens grote reparaties en reparaties aan de ondergrond en het drainagesysteem

16.2. Voorbereidende werkzaamheden voor het herstel van de ondergrond en het drainagesysteem

16.3. Reparatie van bermen en hellingen van het wegdek

16.4. Reparatie van drainagesystemen

16.5. Reparatie van deiningsgebieden

16.6. Het verbreden van de ondergrond en het corrigeren van het langsprofiel

Hoofdstuk 17. Reparatie van coatings en wegverhardingen

17.1. Volgorde van werkzaamheden bij het repareren van wegverhardingen en coatings

17.2. Opbouw van slijtlagen, beschermende en ruwe lagen

17.3. Regeneratie van coatings en flexibele wegverhardingen

17.4. Onderhoud en reparatie van cementbetonverhardingen

17.5. Reparatie van grind- en steenslagoppervlakken

17.6. Versterking en verbreding van wegverhardingen

Hoofdstuk 18. Eliminatie van sporen op wegen

18.1. Het beoordelen van de aard en het identificeren van de oorzaken van bronst

18.2. Berekening en voorspelling van de spoordiepte en de dynamiek van de ontwikkeling ervan

18.3. Classificatie van methoden om spoorvorming op wegen tegen te gaan

18.4. Eliminatie van sporen zonder of met gedeeltelijke eliminatie van de oorzaken van spoorvorming

18.5. Methoden voor het elimineren van sporen en het elimineren van de oorzaken van spoorvorming

18.6. Maatregelen om spoorvorming te voorkomen

Hoofdstuk 19. Machines en uitrusting voor het onderhoud en de reparatie van snelwegen

19.1. Machines voor het onderhoud van wegen in de zomer

19.2. Winterwegenonderhoudsmachines en gecombineerde machines

19.3. Machines en uitrusting voor wegreparaties

19.4. Machines voor oppervlaktemarkering

Afdeling VII Organisatorische en financiële steun voor het operationeel onderhoud van snelwegen Hoofdstuk 20. Veiligheid van wegen tijdens exploitatie

20.1. Het waarborgen van de veiligheid van snelwegen

20.2. Procedure voor seizoensgebonden verkeersbeperkingen

20.3. Procedure voor het passeren van te grote en zware vracht

20.4. Gewichtscontrole op wegen

20.5. Wegwerkzaamheden afzetten en verkeer organiseren

Hoofdstuk 21. Technische boekhouding, certificering en inventarisatie van snelwegen

21.1. De procedure voor technische registratie, inventarisatie en certificering van snelwegen

Sectie 3 “Economische Kenmerken” weerspiegelt gegevens uit economische enquêtes, enquêtes, verkeersgegevens, statistische en economische beoordelingen.

21.2. Verkeersregistratie op wegen

21.3. Geautomatiseerde wegendatabanken

Hoofdstuk 22. Organisatie en financiering van wegenonderhouds- en herstelwerkzaamheden

22.1. Kenmerken en doelstellingen van het organiseren van wegenonderhouds- en reparatiewerkzaamheden

22.2. Ontwerp van de organisatie van wegenonderhoudswerkzaamheden

22.3. Ontwerp van een wegenreparatieorganisatie

22.4. Methoden voor het optimaliseren van ontwerpoplossingen voor wegenonderhoud en -reparatie

22.5. Financiering van reparatie- en onderhoudswerkzaamheden aan wegen

Hoofdstuk 23. Evaluatie van de effectiviteit van wegenreparatieprojecten

23.1. Principes en indicatoren voor prestatiebeoordeling

23.2. Vormen van sociale efficiëntie van investeringen in wegherstel

23.3. Rekening houden met onzekerheid en risico's bij het beoordelen van de effectiviteit van wegreparaties

Hoofdstuk 24. Planning en analyse van productie- en financiële activiteiten van wegenorganisaties voor het onderhoud en herstel van snelwegen

24.1. Typen, hoofdtaken en regelgevend kader van planning

24.2. Inhoud en procedure voor het ontwikkelen van de belangrijkste onderdelen van het jaarlijkse activiteitenplan van wegenorganisaties

24.3. Economische analyse van de activiteiten van wegorganisaties

Bibliografie

11.3. Levensduur tussen reparaties van wegverhardingen en coatings

De levensduur tussen reparaties van wegverhardingen en coatings is een van de belangrijkste technische en economische indicatoren die de geplande implementatie- en financieringsfrequentie bepalen reparatiewerkzaamheden. Onder deze periode wordt verstaan ​​de periode vanaf het moment dat de weg in gebruik wordt genomen tot aan het eerste groot onderhoud (reparatie), alsmede de periode tussen twee aangrenzende reparaties tijdens de exploitatie.

In Rusland werden de doorlooptijden voor het eerst ontwikkeld door Sojoezdornii in de periode 1950-1955. en goedgekeurd bij resolutie van de Raad van Ministers van de RSFSR 7.03.61 nr. 210 als normen voor respectievelijk kapitaal- en middelmatige reparaties van wegverhardingen en coatings. Deze normen waren van kracht tot 1988, ongeacht de geschatte levensduur die werd gehanteerd bij het ontwerpen van wegverhardingen (Instructies VSN 46-60, VSN 46-72, VSN 46-83), ongeveer 20% kleiner in waarde, wat een van de redenen zou kunnen zijn voor het bestaande gebrek aan onderhoud van snelwegen. In 1988 werden regionale en industriële normen voor de levensduur tussen reparaties van flexibele wegverhardingen en coatings in werking gesteld, ontwikkeld door Giprodornia met medewerking van onderzoeks-, ontwerp- en andere organisaties (Apestin V.K. On the development of all-Union standards for service leven tussen reparaties // Autowegen - 1987. - Nr. 8. - P. 7-10).

Regionale normen zijn ontwikkeld op basis van het oplossen van een multivariabel technisch en economisch probleem, gebaseerd op het criterium van een minimaal totaal verminderd gemotoriseerd vervoer. C hel(inclusief wegkosten) en niet-transportkosten MET V :

MET over het algemeen =C hel +MET V= min. (11.1)

Berekeningen geven aan dat optimalisatie van de levensduur tussen reparaties van wegverhardingen en coatings met voldoende nauwkeurigheid kan worden uitgevoerd binnen de aanbevolen periode vóór wegreconstructie door SNiP 2.05.02-85. Hiermee rekening houdend, een wiskundig kostenmodel tijdens de kostenvergelijkingsperiode T R= 20 jaar kan als volgt worden weergegeven:

Kostenafstandscoëfficiënt en E np- coëfficiënt voor het meebrengen van meervoudige kosten (conform E np = 0,08);

P,M- dienovereenkomstig het aantal reparaties aan wegverhardingen en -oppervlakken;

MET D- kosten voor het aanleggen van wegverharding;

MET O ,MET P- respectievelijk de kosten van herstel van wegverharding en coating;

A O ,A P- extra transportverliezen als gevolg van een afname van de verkeerssnelheid tijdens de periode van wegherstelwerkzaamheden;

P O ,P P- extra verliezen die verband houden met de tijd die passagiers op de weg doorbrengen tijdens de periode van wegreparatiewerkzaamheden;

NAAR A - eenmalige kapitaalinvesteringen in transport in het eerste jaar dat de weg in gebruik is;

NAAR A- aanvullende jaarlijkse kapitaalinvesteringen in het vervoer die verband houden met de jaarlijkse toename van het verkeersvolume en de verslechtering van de verkeersomstandigheden op de weg;

MET Met- onderhoudskosten wegen;

A T - lopende jaarlijkse kosten voor het vervoer van goederen en passagiers;

P T- jaarlijkse verliezen in verband met de reistijd van passagiers;

P Weg ongeluk - verliezen als gevolg van verkeersongevallen.

Het optimalisatiemodel bestaat uit verschillende onderling verbonden verbindingen waarmee we stap voor stap de werking van de snelweg kunnen bekijken, verkeerspatronen van voertuigen kunnen evalueren afhankelijk van de jaarlijkse technische staat van wegconstructies en andere bedrijfsomstandigheden, en element voor element kunnen bepalen mogelijke kosten voor de beschouwde kostenvergelijkingsperiode. In afb. 11.1 presenteert een exploitatiecyclusmodel dat de procedure bepaalt voor het beoordelen van de toestand van de weg, de bron voor de sterkte van het wegdek, de slijtage van het wegdek, de verkeersbelasting op de weg en de berekening van de huidige kosten.

Rijst. 11.1. Vergroot bedrijfscyclusmodel voor het optimaliseren van de levensduur tussen reparaties van wegverhardingen en coatings

Als criterium grens staat wegverharding werd rekening gehouden met de minimaal aanvaardbare equivalente elasticiteitsmodulus van de wegconstructie en de overeenkomstige grenstoestand van het wegdek in termen van vlakheid, bepaald rekening houdend met de betrouwbaarheid van het beschouwde wegverharding. Het criterium voor de grenstoestand van het wegdek van permanente en lichtgewicht wegverhardingen werd beschouwd als de minimaal toelaatbare hechtingscoëfficiënt van het wiel aan het wegdek ondern. De grenstoestand van de overgangsverharding werd beoordeeld aan de hand van de maximale slijtage van de verharding, gelijk gesteld aan 50 mm op basis van de nauwkeurigheid van de berekeningsmethode van de verharding.

De beoordeling van de voertuigverkeersmodi afhankelijk van verschillende beïnvloedende factoren werd uitgevoerd in overeenstemming met ODN 218.0.006-2002.

Optimalisatie van de levensduur tussen reparaties werd uitgevoerd voor constructies die voldoen aan de moderne eisen voor de kwaliteit van het uitgevoerde werk.

In de praktijk is het noodzakelijk onderscheid te maken tussen reparatieperioden - berekend en normatief, en de werkelijke levensduur, bepaald op basis van de resultaten van de statistische verwerking van observatiegegevens over het gedrag van snelwegen tijdens gebruik.

De ontwerplevensduur van het wegverharding is de tijdsperiode waarbinnen het draagvermogen (sterktecoëfficiënt) van de wegconstructie afneemt tot het niveau waarop de ontwerpbetrouwbaarheid van het wegverharding en de daarmee samenhangende grenstoestand van het wegverharding voor Vlakheid wordt bereikt.

De gebreken die de grenstoestand van wegverharding met verbeterde coatings bepalen, omvatten een "netwerk van scheuren", dat de vlakheid van het wegdek aanzienlijk beïnvloedt, en voor overgangsverhardingen - een spoor met dwarsgolven. Netwerk van scheuren- longitudinale, transversale en schuine scheuren ontwikkeld in het doorgangsgebied van voertuigwielen (rolstrip) en vormen gesloten figuren met een zijlengte van minder dan 1 m. Scheergolfbaan- een uitgesproken verdieping langs de weg langs de landingsbaan met afwisselende dwarsverdiepingen en richels om de 0,5-2 m. Om de geschatte levensduur van het wegdek te bepalen T RF gebruik de afhankelijkheid verkregen op basis van het omkeerbare doorbuigingscriterium, rekening houdend met de bepalingen van ODN 218.1.052-2002 met betrekking tot de toewijzing van de vereiste sterkte van het wegdek:

(11.3)

waar (11.5)

N F- werkelijke intensiteit van de verkeersstroom (per rijstrook) op het moment van veldtesten van het wegdek, herleid tot het ontwerpvoertuig, voertuigen/dag;

 - coëfficiënt genomen afhankelijk van het type wegverharding (  = 0,12-0,171);

 - coëfficiënt die rekening houdt met de agressiviteit van de impact van ontwerpvoertuigen (wielbelasting 50 kN) bij verschillende weers- en klimatologische omstandigheden (  = 0,7-3,5);

A En IN- parameters van empirische regelmaat die de werking van wegverharding karakteriseren onder invloed van herhaalde belastingen en geaccepteerd A= 125 MPa en IN= 68 MPa bij focus op het testen van wegverharding met behulp van de methode van statische belasting met een autowiel;

Q- indicator van de groei van de verkeersintensiteit ( Q1);

E F- elasticiteitsmodulus van de wegstructuur, MPa;

X i- een indicator afhankelijk van de geschatte betrouwbaarheid van het wegdek;

NAAR si- coëfficiënt waarbij rekening wordt gehouden met de weerstand van structurele lagen tegen afschuiving en spanning tijdens buigen;

NAAR rg- coëfficiënt van de relatieve sterkte van het wegdek, toegewezen afhankelijk van het type wegdek en de wegcategorie ( NAAR rg = 0,63-1,00);

K reg- regionale coëfficiënt ( K reg = 0,85-1,00);

K z- coëfficiënt afhankelijk van de werkelijke verkeersintensiteit.

De geschatte levensduur van een coating is de tijdsperiode waarbinnen de slijtage van het coatingoppervlak toeneemt tot de maximale waarde die door de verkeersomstandigheden is toegestaan. Coatingslijtage - een toename van de gladheid van de coating van permanente en lichtgewicht verhardingen als gevolg van een afname van de hechtingscoëfficiënt of een afname van de dikte van de coating (mm/jaar) van overgangsverhardingen als gevolg van slijtage en verlies van materiaal onder de invloed van autowielen en natuurlijke factoren.

De levensduur van permanente en lichtgewicht wegverhardingen wordt bepaald door de afhankelijkheid op basis van de middelen van oppervlaktebehandelingen:

waar (11.6)

N pc- dekkingsduur (het aantal passages van ontwerpvoertuigen dat de adhesiecoëfficiënt terugbrengt tot de minimaal toegestane waarde);

NAAR- coëfficiënt waarbij rekening wordt gehouden met de herhaalbaarheid van voertuigen die op hetzelfde spoor rijden;

Met- het aantal beschouwde perioden in een jaar (seizoenen van het jaar);

 agr- de agressiviteitscoëfficiënt van de impact van de ontwerpvoertuigen op het wegdek in het beschouwde seizoen (gemiddeld respectievelijk 0,75; 1,00; 0,85 en 0,60 voor lente, zomer, herfst en winter);

T C- duur van de beschouwde jaarperiode;

N Met 1 - verkeersintensiteit (voertuigen/dag) in het eerste jaar van exploitatie, herleid tot de berekende belastingen voor wegslijtage, met behulp van de volgende empirische formule om de reductiecoëfficiënt te bepalen cj :

waar (11.7)

Specifieke druk in het contactvlak van het autowiel met het wegdek (0,10,75).

Voor overgangs- en lagere soorten wegverhardingen: levensduur T kan worden bepaald uit de formule die de totale slijtage van de coating bepaalt T jaar in de beschouwde wegklimaatzone (RCZ):

waar (11.8)

[EN] - toegestane slijtage van de coating, mm;

A,B- empirische parameters afhankelijk van regionale omstandigheden en bepaald aan de hand van de tabel. 11.1, verkregen rekening houdend met de resultaten van het onderzoek van E.I. Popova (Popov E.I. Berekening van de dikte van grindverhardingen rekening houdend met de huidige slijtage gedurende een bepaalde levensduur. - M.: 1971. - P. 150-168. - (Verzamelde wetenschappelijke publicaties / Soyuzdornii; uitgave 47).

N 1 - intensiteit van de verkeersstroom per rijstrook in het eerste bedrijfsjaar, teruggebracht tot het ontwerp vrachtwagen (achterasbelasting 100 kN), voertuigen/dag;

Tabel 11.1

Standaard levensduur tussen revisies- dit is een kosteneffectieve tijdsperiode gelijk aan de ontwerplevensduur, die een minimum aan totale lagere weg-, transport- en niet-transportkosten garandeert. De standaardlevensduur is vastgesteld in overeenstemming met regionale en industriële normen VSN 41-88.

De normen hebben betrekking op flexibele wegverhardingen en coatings en zijn bedoeld voor de ontwikkeling van normen voor de langetermijnplanning van financieringsvolumes voor het herstel van openbare wegen, verduidelijking van normen voor het verbruik van materialen en fondsen voor wegreparaties, evenals voor te gebruiken bij het berekenen van de sterkte van de ontworpen wegverhardingen en structurele wapeningslagen, in bedrijf.

Voor wegverhardingen worden de standaardtermijnen en de overeenkomstige niveaus van structurele betrouwbaarheid gegeven in de tabel. 11.2. Het betrouwbaarheidsniveau wordt berekend in overeenstemming met GOST 27.002-89 (GOST 27.002-89. Betrouwbaarheid in technologie. Basisconcepten, termen en definities. - 37c):

NAAR N = 1 -R, waar (11.9)

R- het aandeel van het vervormde oppervlak van het wegdek aan het einde van de levensduur van het wegdek.

Tabel 11.2

	Soort bestrating	Klimaatzone weg (RCZ)
		T O	K N	T O	K N	T O	K N
	Hoofdstad
	Hoofdstad
	Hoofdstad
	Lichtgewicht
	Hoofdstad
	Lichtgewicht
	Overgang
	Lichtgewicht
	Overgang

Opmerking. Tussenliggende levensduurwaarden T O en bijbehorende waarden K N geaccepteerd door interpolatie binnen de opgegeven waarden voor elk type wegverharding.

Aangegeven in de tabel. 11.2 Bij het ontwerp van snelwegen worden de normen voor de langste levensduur per type wegverharding en de bijbehorende betrouwbaarheidsnormen voor wegverhardingen gebruikt om de sterkte van wegverhardingen te berekenen. Ze worden ook gebruikt bij het berekenen van de versterkingslagen van constructies tijdens de exploitatie van de weg, maar niet langer dan de werkelijke levensduur van de weg vóór de reconstructie.

In het laatste geval wordt de betrouwbaarheidsnorm voor het wegdek bepaald door interpolatie tussen de bovenste en onderste waarden. Voor permanente en lichtgewicht wegverhardingen is een reductie van de levensduur van 15% ten opzichte van de minimumwaarden toegestaan, terwijl de betrouwbaarheidsnorm behouden blijft. Bij het plannen en uitvoeren van reparatiewerkzaamheden met behulp van de thermische profileringsmethode wordt het standaard betrouwbaarheidsniveau van wegverhardingen met 10% verlaagd.

Voor starre wegverhardingen moet de levensduur tussen reparaties gelijk zijn aan 25 jaar, in overeenstemming met de aanvaarde normen verrekeningsperiode ontwerpdiensten tijdens het ontwerp.

Normen voor de levensduur tussen reparaties van wegdekken ( T P) op wegen met permanente en lichtgewicht verhardingen worden genomen volgens tabel. 11.3 afhankelijk van de intensiteit van de verkeersstroom in het eerste jaar na aanleg of werkzaamheden aan het aanbrengen van ruwe ondergronden tijdens wegreparaties.

Tabel 11.3

Verkeersintensiteit op de drukste rijstrook, voertuigen/dag	Klimaatzone op de weg	T P, jaren
Ruim 6.500
Ruim 6.000
Meer dan 5.000

Opmerkingen: 1. De levensduur van de coating wordt met 20% verminderd bij gebruik als bindmiddel voor oppervlaktebehandelingen van teer en harsen en met 30% bij gebruik van gebroken kalksteen. 2. Vergoeding voor slijtage van overgangswegdekken vindt plaats met tussenpozen van maximaal 3 jaar.

Planning van wegherstelwerkzaamheden op basis van de levensduur van wegverhardingen en coatings. Bij het opstellen van meerjarenplannen voor reparatiewerkzaamheden aan het wegennet van een grote regio of land als geheel kunt u een planningsmethode hanteren die is gebaseerd op het gebruik van de levensduur tussen reparaties. In dit geval wordt de jaarlijkse fysieke hoeveelheid werk aan het herstel van het wegverharding op het wegennet bepaald door de formule

(11.10)

L 1 ,L 2 ,...L P- lengte van wegen van hetzelfde type naar categorie, verkeersintensiteit, klimatologische omstandigheden, bestrating, km;

T O 1 ,T O 2 ,...T O P- overeenkomstige levensduur tussen reparaties van wegverhardingen.

Als het nodig is om een ​​afzonderlijk volume aan coatingreparaties toe te wijzen, wordt de berekening uitgevoerd met behulp van de formule

T P 1 ,T P 2 ,...T blz- levensduur tussen reparaties van coatings.

De geplande omvang van de financiële kosten voor wegenreparaties worden bepaald door de lengte van de wegen die worden gerepareerd te vermenigvuldigen met de gemiddelde kosten van de overeenkomstige reparaties van één kilometer wegen.

"

DEPARTEMENTALE BOUWNORMEN

REGIONALE EN INDUSTRIENORMEN
LEVENSDUUR TUSSEN REPARATIES
FLEXIBELE WEGVERBETERINGEN
EN COATINGEN
(VSN 41-88)

Goedgekeurd door het Staatsbouwcomité van de RSFSR

Goedgekeurd

Ministerie van Wegvervoer van de RSFSR

Moskou 1999

Regionale en industriële normen voor de levensduur tussen reparaties van flexibele wegverhardingen en coatings (VSN 41-88) / Ministerie van Snelwegen van de RSFSR. - M.: Unitaire staatsonderneming TsPP. 1999. Normen voor de levensduur tussen reparaties van flexibele wegverhardingen zijn ontwikkeld in overeenstemming met richting 02 van het Programma voor het oplossen van wetenschappelijke en technische problemen 0,55. II -P "... Progressief ontwikkelen, verbeteren en implementeren technische oplossingen en technologieën voor de reparatie en het onderhoud van snelwegen en kunstmatige constructies voor 1986-1900. "Het document is bedoeld voor specialisten van wegenorganisaties die betrokken zijn bij het ontwerp en de exploitatie van snelwegen. Giprodornii van het Ministerie van Wegvervoer van de RSFSR, de afdeling van Leningrad van Sojoezdornii, MADI, Rostov, Sverdlovsk namen deel aan de ontwikkeling van de normen, Saratov- en Khabarovsk-takken van Giprodornia, SibADI, VTs Minavtodor van de RSFSR, Azdorproekt en Onderzoekslaboratorium van het Ministerie van Bouw van Avtodor van de AzSSR, NPO "Dorstroytekhnika " van het Ministerie van Bouw van de BSSR, Gruzgosorgdornia, Kazachse tak van Sojoezdornia, KirgizavtodorKTI, Vilnius ISI en trust Orgtekhdorstroy van het Ministerie van Avtoshosdor Litouwse SSR, vertrouwen Orgdorstroy Ministerie van Wegvervoer van de Moldavische SSR, Centraal-Aziatische tak van Sojoezdornia, KADI, Gosdornia en HADI. De lijst met deelnemers is te vinden in bijlage 2. Bij het opstellen van het document is rekening gehouden met opmerkingen en suggesties van de wegenministeries van de republieken van de Unie. 1. Deze normen zijn bedoeld om normen te ontwikkelen voor de langetermijnplanning van financieringsvolumes voor het herstel van openbare wegen, om normen te verduidelijken voor het verbruik van materialen en geldelijke kosten voor wegenreparaties, en om te worden gebruikt bij het berekenen van de sterkte van ontworpen wegen. bestrating en versterkingslagen van constructies in gebruik. 2. De levensduur van wegverharding is de periode waarin het draagvermogen van de wegconstructie afneemt tot het door de verkeersomstandigheden maximaal toegestane niveau. Reparatie van wegverharding wordt uitgevoerd wanneer het berekende betrouwbaarheidsniveau van het wegverharding en de overeenkomstige grenstoestand van het wegverharding in termen van vlakheid tijdens bedrijf worden bereikt. De betrouwbaarheid van wegverharding wordt begrepen (in overeenstemming met de instructies voor het ontwerp van niet-stijve wegverhardingen VSN 46-88 van het Ministerie van Transport van de USSR), de waarschijnlijkheid van een storingsvrije werking van de constructie gedurende de gehele gebruiksperiode tot reparatie. Kwantitatief vertegenwoordigt het betrouwbaarheidsniveau de verhouding tussen de lengte van duurzame (onbeschadigde) secties en de totale lengte van het wegverharding met de overeenkomstige waarde van de sterktecoëfficiënt. 3. De standaard levensduur tussen reparaties van wegverhardingen en de bijbehorende normen voor betrouwbaarheidsniveaus zijn gebaseerd op de tabel. 1.

tafel 1

Normen voor levensduur tussen reparaties (ontwerp) (T 0) en normen voor betrouwbaarheidsniveaus (Kn) van flexibele wegverhardingen

	Intensiteit van de verkeersstroom, voertuigen/dag.	Soort bestrating	Klimaatzone op de weg
				T 0, jaren		T 0, jaren		T 0, jaren
		hoofdstad
		hoofdstad
		hoofdstad
		lichtgewicht
		hoofdstad
		lichtgewicht
		overgang
		lichtgewicht
		overgang

Opmerkingen 1. Tussenwaarden worden geaccepteerd door interpolatie (voor Kn en T 0). 2. Bij het berekenen van wapeningslagen voor kapitaal- en lichtgewicht wegverhardingen is een reductie van 15% van de levensduurnorm ten opzichte van de minimumwaarden toegestaan, terwijl de betrouwbaarheidsniveaunorm behouden blijft. 3. Bij het ontwerpen van snelwegen wordt voor het berekenen van wegverhardingen aanbevolen om de normen van de langste levensduur uit het gespecificeerde bereik voor elk type bestrating te gebruiken. 3.1. Voor bestaande wegen: categorie III met overgangsverhardingen wordt aangenomen dat de levensduur tussen reparaties en betrouwbaarheidsniveaus gelijk is aan die voor wegen van categorie IV; Bij categorie V bij verhardingen van het kapitaaltype moet de levensduur tussen reparaties met 20% worden verlengd en moet het betrouwbaarheidsniveau met 30% worden verlaagd in vergelijking met de normen die zijn vastgesteld voor wegen van categorie III met een vergelijkbaar oppervlak; Categorie IV met lichtgewicht kleding bij een verkeersintensiteit van 100-500 auto's/dag. Er wordt aangenomen dat de gestandaardiseerde indicatoren dezelfde zijn als voor wegen van categorie V. Als de werkelijke intensiteit van de verkeersstroom op de weg hoger is dan de berekende intensiteit die is vastgesteld voor de categorie wegen in kwestie, wordt de standaard levensduur tussen reparaties van het wegdek met 20% verkort, terwijl het standaard betrouwbaarheidsniveau behouden blijft. Wanneer de verkeersintensiteit lager is dan de norm, wordt de betrouwbaarheidsniveaunorm verlaagd naar 15% met behoud van de levensduurnorm. 3.2. Bij het plannen en uitvoeren van reparatiewerkzaamheden met behulp van de thermische profileringsmethode wordt het standaard betrouwbaarheidsniveau van wegverhardingen met 10% verlaagd. 3.3. In de regionale omstandigheden van de RSFSR is het toegestaan ​​om de norm voor het betrouwbaarheidsniveau van wegverhardingen te verlagen in vergelijking met de waarden in de tabel. 1. met: 2% - in de Oeral (Perm, Sverdlovsk-regio's), Oost-Siberië (Amoer, Irkoetsk, Chita-regio's, Boerjat Autonome Socialistische Sovjetrepubliek, Yakut Autonome Socialistische Sovjetrepubliek) en West-Siberische regio's (Tomsk en Tyumen-regio's, Krasnojarsk Grondgebied, regio Noord-Omsk); 5% - in de regio van het Verre Oosten (regio's Primorski, Khabarovsk, Sakhalin, Kamtsjatka, Magadan). 3.4. Bij het oplossen van praktische problemen die verband houden met het beoordelen van de werkelijke levensduur van flexibele wegverhardingen en de transport- en operationele kwaliteiten van snelwegen, laten ze zich leiden door de maximaal toelaatbare operationele omstandigheden van het wegdek voor vlakheid "δi", afhankelijk van het betrouwbaarheidsniveau van de weg stoep.

Kn
δi, cm/km

De gepresenteerde gegevens zijn verkregen van de TXK-2-duwmeter die op een UAZ-452-voertuig is geïnstalleerd. Bij gebruik van auto's van andere merken is een voorafgaande kalibratie van het apparaat vereist. 4. De levensduur van een wegdek is de tijdsperiode waarbinnen de hechtingseigenschappen van de ondergrond (grote en lichtgewicht wegverhardingen) afnemen of de slijtage van het oppervlak van de verhardingen (overgangs- en laagwaardige verhardingen) toeneemt tot het niveau maximaal toegestane waarden voor verkeersomstandigheden. 5. Normen voor de levensduur tussen reparaties van wegdekken (Tp) op wegen met permanente en lichtgewicht verhardingen worden gehanteerd afhankelijk van de intensiteit van de verkeersstroom in het eerste jaar na aanleg of werkzaamheden aan de installatie van ruwe oppervlakken tijdens wegreparaties (Tabel 2).

tafel 2

Verkeersintensiteit op de drukste rijstrook, voertuigen/dag.	Klimaatzones op de wegen	Normen voor de levensduur tussen reparaties van wegdekken (T p)
van 200 tot 2500
van 200 tot 2000
van 200 tot 1500
van 2500 tot 4500
van 2000 tot 4000
van 1500 tot 3000
van 4500 tot 6500
van 4000 tot 6000
van 3000 tot 5000
ruim 6500

5.1. De levensduur van de coating kan worden verkort met: 20% - bij gebruik als bindmiddel voor oppervlaktebehandelingen van teer en harsen; 30% - bij gebruik van gemalen kalksteen. 5.2. In gevallen waarin de levensduur tussen reparaties van wegverharding en bestrating meer dan 30% verschilt, wordt de levensduur tussen reparaties van de coating gelijk gesteld aan 50% van de standaard levensduur van de wegverharding. 6. Vergoeding voor slijtage van overgangswegdekken vindt plaats met tussenpozen van maximaal 3 jaar. 7. Klimaatzones voor wegen (RCZ) worden vastgesteld volgens de kaart van klimaatzones voor wegen van de USSR (zie VSN 46-83).

bijlage 1

(niet goedgekeurd)

Kenmerken van de toepassing van normen in de republieken van de Unie

1. Klimaatzones voor wegen binnen de republieken

1. Azerbeidzjaanse SSR V 2. Armeense SSR V 3. Wit-Russische SSR II, III 4. Georgische SSR V 5. Kazachse SSR IV, V 6. Kirgizische SSR III, IV, V 7. Letse SSR II 8. Litouwse SSR II 9. Moldavische SSR III, IV 10. Tadzjiekse SSR V 11. Turkmeense SSR V 12. Oezbeekse SSR V 13. Oekraïense SSR II, III, IV 14. Estse SSR II 2. Voor wegen gelegen in bergachtige omstandigheden van de V-wegklimaatzone: het is noodzakelijk rekening te houden met verticale zonering. Wanneer de weg zich boven zeeniveau bevindt op een hoogte van 1000 tot 1500 m, moeten de levensduur van het wegdek en de betrouwbaarheidsniveaunorm worden verminderd met respectievelijk 7% en 3%, van 1500 naar 2000 m - met 10% en 4,5%, van 2000 tot 2500 met respectievelijk 14% en 6% en boven 2500 m - met respectievelijk 20% en 10%. Het is toegestaan ​​om de levensduur tussen reparaties met maximaal 30% te verkorten onder omstandigheden waarbij vervormingen worden waargenomen die verband houden met verlies aan stabiliteit van het wegdek. 3. In de regionale omstandigheden van de Wit-Russische SSR mag de standaardlevensduur van oppervlaktebehandelingen (wegdek) op snelwegen van de categorieën IV - V niet langer zijn dan 3-4 jaar. 4. In de regionale omstandigheden van de Oezbeekse SSR is het toegestaan ​​om de levensduur van wegdekken te verlengen tot 7-9 jaar voor permanente wegverhardingen. 5. In de regionale omstandigheden van de Oekraïense SSR en de Moldavische SSR wordt aangenomen dat de minimale levensduur van wegdekken van permanente en lichtgewicht typen minimaal drie jaar bedraagt. 6. In de regionale omstandigheden van de Estse SSR, in tegenstelling tot de normen aanbevolen in de tabel. 2, langste periode service van wegdekken van lichtgewicht en kapitaaltypes - vijf jaar. Met verkeersintensiteit per rijstrook van 1500 tot 2500 en 2500 tot 6500 auto's/dag. de levensduur bedraagt ​​respectievelijk vier en drie jaar.

Bijlage 2

Lijst met deelnemers aan normontwikkeling

Apestin V.K. met deelname van Bolshakova IV, Dudakov A.I., Ermakov M.Zh., Kulikova S.S., Stepanova T.N., Strizhevsky A.M., Tulupova E.V. (Giprodornii van het Ministerie van Wegvervoer van de RSFSR - verantwoordelijk voor de uitvoering van onderzoekswerkzaamheden) Korsunsky M.B. (Leningrad-tak van Sojoezdornia); Vasiliev A.P. met de deelname van Tulaeva I.A. (MADI); Uglov VA, Friedrich N.G., Rasnyansky Yu.I., Ivanov SP. (Rostov aan de Don-tak van Giprodornia); Roizin V.Ya., Naboka N.I., Yudina V.M. (Saratov-tak van Giprodornia); Permin G.I. met de deelname van Nechaeva Z.I. (Sverdlovsk-tak van Giprodornia); Malyshev Alexey A., Malyshev Alexander A., ​​​​Hristolyubov I.N. (SibADI); Zakurdaev I.E., Voronin AA, Kudimova L.I. (Khabarovsk-tak van Giprodornia); Burenkov Yu.N. Ponomareva N.I. (CC van het Ministerie van Wegvervoer van de RSFSR); Musaev M.M. (Azdorproekt): Achmedov K.M., Karaisaev N.M., Abramov Y.Kh. (Onderzoekslaboratorium van het Ministerie van Bouw en Snelwegen van de AzSSR); Karapetyan A.A. (Technische afdeling van het Ministerie van Wegvervoer van de Armeense SSR); Pasternatsky V.A. (NPO Dorstroytekhnika); Shilakadze TA, Gegelia DI, Daneladze RM, Surenyan EA met deelname van Babaradze M.A., Bernashvili G.K., Datunashvili TS, Evtyukhina V.E., Kiknadze TV, Korashvili M.U., Levit AA, Nozadze A.I., Chigogidze G.E., Tsereteli Z.M., Tsiklauri L.M., Natsalishvili N.N. (Gruzgosorgdornia); Kotvitsky A.F., Krasikov O.A. (Kazachse tak van Sojoezdornia); Smatov T.Sh., Tyulegenov K.A., Turgunbaev A.T., Abekov T.U. (KirgizavtodKTI); Palshaitis E.L. (Vilnius ISI); Dranaitis EA, Kazdailis P. (Trust Orgtekhdorstroy Minatvtogosdor Litouwse SSR); Kozhushko I.G (Trust Orgdorstroy Ministerie van Wegvervoer van de Moldavische SSR); Butlitsky Yu.V., Pasynsky L.N. (Centraal-Aziatische tak van Sojoezdornia); Sindenko V.M., Alemich I.D., Ivanitsa E.V., Titarenko A.M. met de deelname van Bulakh A.I. (KADI); Kolinchanko N.N., Kazny A.S., Nosova N.V. (Gosdornii); Mikhovich S.I., Kudryavtsev N.M., Storazhenko M.S., Kolommets V.A. (HADI).