Op 17 februari 1982 omstreeks vijf uur 's avonds gingen Moskovieten die in de buurt van het station Aviamotornaya werkten naar huis. Zoals altijd op dit tijdstip was de metro gevuld met mensen en zette de stationwachter de reserveroltrap in om geen menigte te creëren. Nog geen half uur later vond een van de meest tragische gebeurtenissen uit de hele geschiedenis van de Moskouse metro plaats.

Door een defect aan het trolleymechanisme verloor de trap de grip op de motor en gleed de roltrap scherp naar beneden, waardoor de snelheid toenam. De ladder snelde met een snelheid die 2,5 keer hoger was dan normaal.

Mensen verloren hun evenwicht en vielen naar beneden, gleden van de trap af en blokkeerden de doorgang bij het lagere uitgangsplatform.

Het totale gewicht van de passagiers op de roltrap was 12 ton, en bijna allemaal vormden ze binnen een paar seconden een berg lichamen onderaan de roltrap.

De tragedie duurde 110 seconden. Om 17.10 uur was de toegang tot het station beperkt, om 17.35 uur werd deze geblokkeerd. Tien minuten later werd het station zelf gesloten en reden treinen voorbij zonder te stoppen. Ambulanceteams werden naar het station geroepen.

In de jaren tachtig spraken kranten niet veel over zulke dingen. De volgende dag werden er in Evening Moskou slechts enkele mededelingen gepubliceerd: “Op 17 februari 1982 vond een roltrapongeluk plaats op het station Aviamotornaya in de Kalinin-straal van de metro in Moskou. Er vallen slachtoffers onder de passagiers. De oorzaken van het ongeval worden onderzocht."

Maar mond-tot-mondreclame werkte prima.

De stad was gevuld met geruchten over honderden doden die in de machinekamer onder de roltrap vielen en door werkende mechanismen uit elkaar werden gescheurd, over een met bloed doordrenkt station.

“Opgemerkt moet worden dat de vloer van Aviamotornaya in werkelijkheid geplaveid is met marmer met een roodachtige tint, dat doet denken aan opgedroogd bloed”, schrijft Matvey Grechko, auteur van het boek “Secret Moskou Metro Lines in Schemes, Legends, Facts.” “Beseffend dat het vrij moeilijk is om eventuele verontreinigingen uit poreus marmer te verwijderen, en volledig vergetend dat de stationsvloer er precies hetzelfde uitzag als een jaar geleden, overwogen de Moskovieten deze “ bloedige vlekken"Bewijs van de waarheidsgetrouwheid van de meest verschrikkelijke roddels. Velen, die niet door bloed wilden lopen, begonnen het vreemde station te vermijden, en Aviamotornaya raakte lange tijd verlaten en verlaten.”

Een paar maanden later, in april 1982, verscheen in de krant “Novoye” Russisch woord' beschreef heel kleurrijk wat er gebeurde:

“Volgens ooggetuigen vielen als gevolg van een breuk in een overvolle roltrap enkele honderden mensen in het mechanisme dat bleef draaien, tientallen werden verpletterd en meer dan honderd raakten verminkt. Dit gebeurde allemaal in het bijzijn van mensen die zich op een parallelle roltrap bewogen. Er ontstond paniek onder hen, waardoor er nog meer slachtoffers vielen: verschillende mensen kwamen om bij de botsing.”

In werkelijkheid werd natuurlijk niemand bij de mechanismen betrokken. Mensen raakten gewond en stierven in de resulterende crush. Sommige passagiers probeerden eruit te komen en klommen op de balustrade. Dun, slechts 3 mm, kunststof bekleding kon het niet uithouden en stortte in, maar daaronder waren er geen vreselijke mechanismen die respectabele burgers in bloedig gehakt veranderden, maar stabiel betonnen sokkels. Mensen die van twee meter hoogte vielen, kregen blauwe plekken, maar bleven in leven.

Negen maanden later werd tijdens een bijeenkomst van het Hooggerechtshof van de RSFSR het exacte aantal slachtoffers bekendgemaakt: 30 gewonden en acht doden.

Zoals onderzoekers ontdekten, was de reden dat onjuiste bediening nieuwe remmen geïnstalleerd op de roltrappen van Aviamotornaya in december 1981. Metromedewerkers, niet bekend met de nieuwe eisen, regelden hun werk volgens oude instructies. Als gevolg hiervan functioneerden de roltrappen drie maanden in de noodmodus. Tijdens het ongeval brak een van de treden en toen deze de onderste rand van de roltrap passeerde, werd deze vervormd en vernietigd. De beveiliging trad in werking en de elektromotor werd uitgeschakeld. Maar de elektromagnetische noodrem kon het vereiste remkoppel pas ontwikkelen als de remafstand meer dan 11 meter bedroeg. En de mechanische noodrem werkte niet omdat de snelheid van de band de drempelwaarde niet bereikte.

Er is een zeer moeilijke situatie ontstaan ​​voor het metromanagement. Er zijn talloze klachten geweest over roltrappen uit deze serie, en na het incident was het natuurlijk nodig om ze allemaal te controleren. Maar dan zouden bijna twintig stations moeten worden gesloten, wat de werking van de metro zou lamleggen en tot een schandaal zou leiden.

Als gevolg hiervan werd besloten alleen Aviamotornaya te sluiten. De reparaties duurden drie weken en gingen de klok rond door. Op het station werkten teams van zeventig mensen in drie ploegen, zeven dagen per week. Op de overige stations werden de roltrappen geleidelijk gerepareerd, waarbij de treden werden versterkt, de remmen werden gemoderniseerd en de hoofdaandrijfassen en balustradepanelen werden vervangen.

De spoorlijn wordt beschouwd als een van de veiligste vervoerswijzen, maar zelfs hier gebeuren rampen, vaak op grote schaal...

Crash in de regio Tsjeljabinsk (2011). 2 mensen stierven.

Het ongeval vond plaats op 11 augustus 2011 in het Ashinsky-district van de regio Tsjeljabinsk, een paar kilometer van de stad Sim, op een van de delen van de Kuibyshevskaya spoorweg. Terwijl de zware goederentrein nr. 2707 door een defect aan de remmen accelereerde tot een snelheid van 136 km/u, haalde hij goederentrein nr. 1933 verderop in en kwam in botsing met zijn staart. Als gevolg van de botsing bij trein nr. 2707 ontspoorden twee elektrische locomotieven en 66 van de 67 auto's, waarbij beide leden van het locomotiefpersoneel omkwamen, en bij trein nr. 1933 ontspoorden de laatste 3 auto's.

De oorzaak van het neerstorten van twee goederentreinen, de dood van twee mensen en de vertraging van tientallen vluchten was de grove nalatigheid van de medewerkers van de Russische Spoorwegen. Sommigen karakteriseren de situatie in nog ernstiger termen. De gebeurtenissen die tot de ramp hebben geleid, begonnen met een klein incident. Op 11 augustus om 14.34 uur, een paar uur voor de botsing, slaat de "boosdoener" van de tragedie - een locomotief bestaande uit twee elektrische locomotieven uit de VL10-serie, een stier neer op het Muraslimkino-station (sectie Tsjeljabinsk-Kropachevo) .

Als gevolg van het incident raakte de remleiding van de leidende elektrische locomotief beschadigd. Chauffeur Koltyrev en zijn assistent Ustyuzhaninov, medewerkers van het Zlatoust-depot, vervangen het beschadigde onderdeel met behulp van de technische EHBO-doos van de aangedreven elektrische locomotief en informeren het aankomststation van Kropachevo over de noodzaak van verdere reparatie van de locomotief. De trein arriveert veilig in Kropachevo.

De machinist D.V. die de trein in Kropachevo ontving. Shumikhin en zijn assistent M.K. Zhuravlev controleerde de positie van de hendels niet remsysteem en zijn prestaties. Om 16:50 vertrekt de trein verder langs het traject. Na slechts 5 minuten merken de machinisten bij het controleren van het remsysteem problemen met de werking ervan; ze reageren niet op rempogingen. De snelheid bereikt 136 km per uur en pas toen werd een noodremming toegepast. De remweg bij deze snelheid bedraagt ​​echter ruim 1 km. Goederentrein nr. 2707 haalt een andere goederentrein nr. 1933 in en ramt deze.

Ramp op het station Sverdlovsk-Sortirovochny. 4 mensen werden gedood en meer dan 500 mensen raakten gewond.

Op 4 oktober 1988 ramde een trein met 86,8 ton explosieven (TNT en hexogen), nadat hij spontaan bergafwaarts was gereden, een trein met kolen die op de sporen stonden. Om 02 uur en 33 minuten (Moskou-tijd) vanwege kortsluiting Er vond een explosie plaats, waarvan de kracht toenam door de aanwezigheid van een brandstof- en smeermiddelenmagazijn nabij het epicentrum van de explosie.

De grootte van de krater die na de explosie werd gevormd, bereikte een diameter van 40 meter en een diepte van 8 meter. De kracht van de schokgolf werd op 15 km van het epicentrum gevoeld. Het lage aantal slachtoffers werd mogelijk gemaakt door het feit dat er laagbouw woongebouwen rond het station stonden blokhutten. Binnen een straal van 3 km was er geen enkel intact glas meer aanwezig in de woningen.

De tragedie was echter een krachtige impuls voor de ontwikkeling van de woningbouw in het gebied en droeg bij aan de verhuizing van mensen naar moderne woongebouwen die waren gebouwd op de plaats van gebouwen die door de explosie waren verwoest.

Nevski Express-ramp. 28 mensen werden gedood, 132 mensen raakten gewond.

27 november 2009 om 21.30 uur Moskouse tijd op de 285 km lange spoorlijn van Moskou naar Sint Petersburg De merktrein nr. 166 "Nevsky Express" stortte neer. Uit het onderzoek werd vastgesteld dat de oorzaak van de crash een terroristische daad was, die plaatsvond door een explosief onder de elektrische locomotief ChS200-100 tot ontploffing te brengen, wat leidde tot de vernietiging van een 0,5 meter lange spoorlijn.

Door de hoge snelheid en traagheid van de beweging kon de trein op de rails blijven. De laatste twee auto's ontspoorden echter na 260 meter, de eerste stopte in verticale positie aan de rechterkant van het spoor en vloog 15 meter, en de tweede auto aan de achterkant van de trein bewoog nog eens 130 meter op zijn kant langs de spoorbaan. spoorstaven van het spoor.

De meeste slachtoffers bevonden zich in het laatste rijtuig (nr. 1). De dood van passagiers is een gevolg van de botsing die plaatsvond nadat het rijtuig ontspoorde en in botsing kwam met drie betonnen steunen.

Ramp bij station Koristovka (Oekraïne). Doden - 44, gewonden - 100 mensen.

De tragedie vond plaats op 6 november 1986 om 03.02 uur ( Moskouse tijd) op het moment dat de passagierstreinen nr. 635 Krivoy Rog - Kiev en nr. 38 Kiev - Donetsk door het station Koristovka passeren. Trein nr. 635, onder controle van een assistent-machinist, reed onder het verbodslichtsein door en kwam, nadat hij de pijl had doorgesneden, in botsing met trein nr. 38 die zich op een ander spoor voortbewoog.

De bemanning van de trein Krivoy Rog - Kiev reageerde niet op verbodssignalen of oproepen van stationwachters en verloor volledig de waakzaamheid bij het passeren van het station. Als gevolg hiervan kwamen 44 mensen om het leven. Meer dan 100 mensen raakten gewond. De beide elektrische locomotieven ChS 4 nr. 005 en nr. 071 konden niet worden gerestaureerd.

Tragedie op een kruispunt in de stad Marganets (Oekraïne). 45 mensen kwamen om.

Op 12 oktober 2010 om 9.25 uur kwam nabij de stad Marganets, in de regio Dnepropetrovsk, een bus met passagiers in botsing met een tweedelige elektrische locomotief VL 8-153. Een Etalon-bus met 52 passagiers reed van de stadskliniek naar het dorp Gorodishche. Bij het oprijden van een spoorwegovergang onder een verboden verkeerslicht kwam de bus in botsing met een elektrische locomotief die met een snelheid van 82 km per uur reed. Het duurde nog ongeveer 300 meter voordat de bus volledig tot stilstand kwam.

Het was het meest zwaar ongeval dit type voor Oekraïne. Volgens de autoriteiten moeten na deze ramp de regels voor het personenvervoer radicaal veranderd worden.

De tragische situatie met de elektrische locomotief VL 8 -153 deed zich voor op een moment dat deze elektrische locomotief reed als backup voor een goederentrein die op 12 oktober 2010 om 07.50 uur opnieuw betrokken was bij een ongeval. Ter hoogte van het Kantserovka-station volgde de tractor eveneens een verkeerslicht en werd vernield door een passerende goederentrein. De tractorbestuurder kwam om het leven en de locomotief van de trein raakte zwaar beschadigd. De noodlottige VL 8 -153 verhuisde om hem te vervangen

Ramp op station Kamenskaya. Doden - 106, gewonden - 114 mensen.

Op 7 augustus 1987 kon een goederentrein op de Likhovsky-tak van de Zuid-Oostelijke Spoorweg in de stad Kamensk-Shakhtinsky, als gevolg van een storing in het remsysteem, de snelheid op een helling niet verminderen en, in een oncontroleerbare situatie, staat, vertrokken naar het station Kamenskaya (regio Rostov). Toen de trein het station passeerde, werd hij in verschillende delen gescheurd. Een locomotief met één rijtuig stortte enkele honderden meters in de staart van een passagierstrein die op het perron stond.

De tragedie voltrok zich op de volgende manier. Bij het ingaan van de afdaling begon de bestuurder te remmen met een snelheid van 65 km per uur. De trein reageerde echter niet en bleef snelheid opvoeren. Vervolgens werd de druk in het remsysteem verhoogd en werd tweemaal geprobeerd de trein tot stilstand te brengen. Toen de genomen maatregelen niet hielpen, werden de defecte remmen gemeld bij de meldkamer.

De machinist van de gecrashte goederentrein slaagde erin contact op te nemen met de coördinatoren en trein nr. 335, gestationeerd op station Kamenskaya. De bemanning van de passagierstrein begon een noodbeweging, maar de conducteurs werden niet op de hoogte gebracht en de afsluiter in de 10e wagon was kapot (deze actie werd als passend erkend functieomschrijving conducteur bij aanvang van ongeoorloofde treinbeweging). De conducteurs hadden simpelweg geen tijd om de reden voor de beweging uit te leggen - een ongecontroleerde goederentrein nr. 2035, die met een snelheid van 140 km per uur reed, snelde al het station binnen.

Op het moment dat wissel nr. 17 werd gepasseerd, brak de trein en begon een deel ervan (vanaf de tweede wagon), dat een blokkade vormde, te stoppen. De locomotief en het eerste rijtuig legden echter nog eens 464 meter af en begonnen met een snelheid van 100 km de staartwagens van de passagierstrein te vernietigen.

De Aurora-tragedie. Doden - 31 en meer dan 100 gewonden

Op 16 augustus 1988 om 18:25 Moskouse tijd, op het Berezayka - Poplavenets-gedeelte van de Bologovsky-tak van de Oktyabrskaya-spoorweg, op de 307-308e km van de hoofdlijn, hogesnelheidspassagierstrein nr. 159 "Aurora", aangedreven door de elektrische locomotief ChS6-017, stortte neer.

Een dag eerder constateerde een speciale spoormeetwagen gebreken op dit baanvak waardoor dit traject niet met een snelheid van 160 km per uur kon worden doorreden. De verzakking van het spoor leidde tot een spontane ontkoppeling van de locomotief en de eerste wagon van trein nr. 159, die op deze plaats passeerde met een snelheid van 155 km per uur. Door het afkoppelen van de auto's is de remleiding, nodig voor een noodstop, gebroken. Ook werden de sporen vernield, waardoor de auto's ontspoorden.

Nadat de trein was omgevallen, ontstond er brand in de restauratiewagen en verspreidde zich naar andere rijtuigen van de trein. De crash vond plaats in een moerassig gebied, waardoor het voor de brandweer moeilijk was om te arriveren; er werd ook water aangevoerd vanuit een bron op 2 km van het epicentrum van de brand. Alle 15 rijtuigen van de trein ontspoorden, 12 rijtuigen werden vrijwel geheel vernield, de onderbreking van het treinverkeer op dit traject bedroeg 15 uur.

Tragedie in Arzamas. Doden: 91, gewonden: 799

Op 4 juni 1988 om 09.32 uur vond in de stad Arzamas (Gorky Railway) een explosie plaats in drie auto's met hexogen op weg naar Kazachstan. Tijdens het onderzoek werd vastgesteld dat de rijtuigen 117 ton en 966 kg explosieven bevatten.

Na de explosie vormde zich in het epicentrum een ​​krater met een diameter van 26 meter. Een deel van de locomotief werd op 200 meter van de explosielocatie gevonden. Meer dan 800 gezinnen raakten dakloos en 151 huizen werden verwoest.

250 meter van het spoor werd volledig vernield, het onderstation werd vernield en de gasleiding werd beschadigd. Twee medische instellingen, 49 kleuterscholen en 14 scholen en 69 winkels raakten beschadigd.

Ramp nabij Oefa. 575 mensen werden gedood en meer dan 600 raakten gewond.

3 juni 1989, Moskouse tijd, in het Iglinsky-district van de Basjkierse Autonome Socialistische Sovjetrepubliek, 11 km van de stad Asha ( Regio Tsjeljabinsk) op het traject Asha - Ulu-Telyak vond het grootste spoorwegongeval in de USSR plaats. Op het moment dat twee tegemoetkomende treinen nr. 211 "Novosibirsk - Adler" en nr. 212 "Adler - Novosibirsk" naderden, vond er een explosie plaats van opgehoopte gasvormige koolwaterstoffen die zich in de laaglanden hadden opgehoopt als gevolg van een lek uit de Siberië - Oeral - Wolga pijpleiding in de regio.

In de treinen nr. 211 “Novosibirsk - Adler” (20 wagens, locomotief VL10-901) en nr. 212 “Adler - Novosibirsk” (18 wagens, locomotief ChS2-689) waren er op dat moment 1284 passagiers (383 kinderen) en 86 leden van de trein en locomotief bemanningen. De schokgolf gooide 11 auto's van de baan, waarvan er 7 volledig uitbrandden. De 27 auto's die nog op de rails stonden, waren aan de buitenkant verkoold en van binnen uitgebrand. Officiële gegevens wijzen op de dood van 575 mensen (volgens andere bronnen - 645), 623 raakten invalide en liepen ernstige brandwonden en verwondingen op.

De volumetrische explosie van enorme hoeveelheden opgehoopt gas werd volgens verschillende bronnen geschat van 300 ton TNT tot 12 kiloton, wat vergelijkbaar is met Hiroshima (16 kiloton). De explosie werd duizenden kilometers verderop gedetecteerd door het Amerikaanse luchtverdedigingssysteem. Op 10 km van het epicentrum, in de stad Asha, werd al het glas van de ramen gebroken. De vlammen konden worden waargenomen vanaf een afstand van 100 km van de brand, waarvan de oppervlakte 250 hectare besloeg. 350 meter spoorlijn werd volledig verwoest.

Naar aanleiding van het onderzoek naar verschillende periodes Negen ambtenaren werden tot gevangenisstraffen veroordeeld. De oorzaken van het ongeval werden op twee manieren geïnterpreteerd. Volgens de eerste versie was de belangrijkste oorzaak van het lekken van propaan, butaan en andere lichte koolwaterstoffen schade aan de pijpleiding door een graafmachine vier jaar vóór de tragedie. Veertig minuten voor de explosie ging de pijpleiding open en ontstond er een lek.

De tweede versie suggereerde dat de integriteit van de pijpleiding werd aangetast door zwerfstromen van hoogspanningslijnen boven de spoorlijn. Als gevolg hiervan vormden zich microscheuren in de leidingen, die na verloop van tijd dienden als bron van gaslekken. Er was ook een versie van een terroristische daad van westerse inlichtingendiensten om de toch al ineenstortende Sovjet-Unie te destabiliseren. Deze versie heeft geen echt bewijs gevonden.

Tragedie op het station van Lychkovo. In het kleine dorpje Lychkovo, in de regio Novgorod, ligt een ongemarkeerd massagraf uit de tijd van de Grote Patriottische oorlog... Een van de vele in Rusland... Een van de treurigste...

Lychkovo is niet alleen een punt op de kaart van Novgorodskaya. Dit kleine dorp zal voor altijd de geschiedenis ingaan als een trieste plek die verband houdt met de tragedie van de Leningrad-kinderen. Tragedie voor een lange tijd tijdens de oorlogsjaren uit de officiële kroniek van Leningrad gewist. De eerste evacuatiegolf van inwoners uit Leningrad begon op 29 juni 1941. Het werd geproduceerd in de districten Demyansky, Molvotitsky, Valdai en Lychkovsky en vervolgens in de regio Leningrad. Veel ouders vroegen aan de treinbegeleiders: “Red ook mijn kind!”, en ze namen de kinderen zomaar mee. De trein werd geleidelijk groter en tegen de tijd dat hij op het station Staraya Russa aankwam, bestond hij al uit 12 verwarmde wagons, waarin ongeveer 3.000 kinderen en hun begeleidende leraren zaten. medische werkers. Op de avond van 17 juli 1941 arriveerde de trein op het eerste spoor van het Lychkovo-station, in afwachting van de aankomst van de volgende groep kinderen uit Demyansk. In de middag van 18 juli werden nieuw aangekomen kinderen uit Demyansk in treinwagons geplaatst. Op het tweede spoor arriveerde een medische trein, van waaruit lichtgewonde soldaten en verpleegsters van het Rode Leger begonnen te vertrekken om de voedselvoorraden op de stationsmarkt aan te vullen. “De jongens werden rustiger zodra ze plaats namen aan de tafels. En we gingen naar ons rijtuig. Sommigen klommen op hun kooien om uit te rusten, anderen doorzochten hun spullen. Wij acht meisjes stonden in de deuropening. 'Het vliegtuig vliegt,' zei Anya, 'van ons of van de Duitsers?' -Je kunt ook "Duits" zeggen... Hij werd 's morgens neergeschoten. 'Waarschijnlijk van ons,' voegde Anya eraan toe en schreeuwde plotseling: 'Oh kijk, er stroomt iets uit... En dan verdrinkt alles in sissen, brullen en roken.' We worden vanaf de deuren op balen richting gegooid achterwand koets. Het rijtuig zelf schudt en zwaait. Kleding, dekens, tassen... lichamen vallen uit de kooien, en van alle kanten vliegt er met een fluitsignaal iets over hun hoofden dat de muren en de vloer doorboort. Het ruikt verbrand, zoals melk die op het fornuis is verbrand. - Jevgenia Frolov “Lychkovo, 1941.” Een Duits vliegtuig bombardeerde een trein met kleine Leningraders, de piloten letten niet op de rode kruisen op de daken van de rijtuigen. Vrouwen uit dit dorp redden de overlevenden en begroeven de doden. Het exacte aantal kinderen dat bij deze tragedie omkwam, is onbekend. Er werden er maar heel weinig gered. De kinderen werden begraven in een massagraf in het dorp Lychkovo; de leraren en leraren die hen vergezelden, werden samen met hen in hetzelfde graf begraven. verpleegsters die omkwamen onder het bombardement. Herinneringen aan studenten van het Dzerzhinsky-district: Op 6 juli 1941 gingen studenten van scholen in het Dzerzhinsky-district van de stad aan de Neva en verschillende leraren, geleid door de senior, botanieleraar van school nr. 12, met de passagierstrein van de Vitebsk station naar Staraja Russa. Leningrad-kinderen zouden tijdelijk worden geplaatst in de dorpen van het Demyansky-district, weg van de naderende frontlinie. Drie van onze gezinnen waren op reis: ik (ik was toen 13 jaar oud) en mijn nichtjes, twaalf jaar oud. Tamara en de achtjarige Galya. Van het station Staraya Russa naar het dorp Molvotitsy zouden de kinderen per bus worden vervoerd. Maar deze optie werd gewijzigd vanwege de alarmerende situatie (het was al de derde week van de oorlog). Er werd besloten om de kinderen met de trein naar het station van Lychkovo te brengen en van daaruit met de bus naar Molvotitsy. Er was een onverwachte vertraging in Lychkovo. We moesten zeven dagen wachten op bussen. We kwamen 's avonds aan in Molvotitsy, brachten de nacht door in het schoolkamp en' s morgens zouden de kinderen naar de aangewezen dorpen worden gebracht. Begin juli ging de directeur van school nr. 12, Zoya Fedorovna, zich bij haar echtgenoot voegen, die de dag ervoor naar Moskou was overgebracht. Nadat ze uit de rapporten van het Sovinformburo had vernomen dat een van de waarschijnlijke richtingen van de vijandelijke aanval ongeveer de plaats passeerde waar haar schoolkinderen waren geplaatst, kwam ze, alles achterlatend, naar het dorp Molvotitsy om de kinderen te redden... Molvotitsy, Zoya Fedorovna vond opschudding in ons kamp. Na de situatie te hebben beoordeeld, stond Zoya Fedorovna, die in Molvotitsy aankwam, erop dat de kinderen onmiddellijk naar het station van Lychkovo zouden worden teruggebracht. 'S Avonds kwamen we, sommigen met de bus, sommigen met passerende auto's, aan in Lychkov en installeerden we ons met onze spullen in de buurt van de goederenwagons die ons waren toegewezen. We aten voor de zoveelste keer met verpakte rantsoenen: een stuk brood en twee snoepjes. Op de een of andere manier brachten we de nacht door. Veel jongens zwierven door het station op zoek naar voedsel. Het grootste deel van de jongens werd van het station weggevoerd, naar een aardappelveld en de struiken in. Het Lychkovo-station was volledig gevuld met treinen met een soort tanks, voertuigen en tanks. In sommige rijtuigen waren gewonden. Maar er was ook een lege ruimte. De ochtend voor de jongens begon met ontbijt en het inladen van spullen in de auto's. En op dat moment vielen fascistische gieren het station aan. Twee vliegtuigen voerden drie bombardementen uit terwijl ze tegelijkertijd het station met machinegeweervuur ​​kamden. De vliegtuigen vertrokken. De rijtuigen en tanks brandden, knetterden en verspreidden verstikkende rook. Bange mensen renden tussen de rijtuigen door, kinderen schreeuwden, de gewonden kropen en vroegen om hulp. Aan de telegraafdraden hingen vodden kleding. Verschillende jongens raakten gewond door een bom die vlakbij onze rijtuigen ontplofte. Het been van mijn klasgenoot Zhenya werd afgescheurd, Asya's kaak was beschadigd en Kolya's oog was eruitgeslagen. De schooldirecteur, Zoya Fedorovna, werd doodgeslagen. De kinderen begroeven hun geliefde leraar in een bomkrater. Haar twee lakschoenen, door de jongens op het graf geplaatst, zagen er bitter en eenzaam uit...

Het Lychkovo-station. Gedenkteken voor de Verloren Kinderen Officieel werd er vrijwel niets gezegd over het verschrikkelijke incident. De kranten berichtten slechts spaarzaam dat een trein met kinderen een onverwachte luchtaanval had ondergaan in Lychkovo. Twee rijtuigen werden vernield, 41 mensen kwamen om, onder wie 28 Leningrad-kinderen. Talloze ooggetuigen, omwonenden en de kinderen zelf zagen echter met eigen ogen een veel verschrikkelijker beeld. Volgens sommige schattingen stierven op die zomerdag, 18 juli, meer dan tweeduizend kinderen onder fascistische beschietingen. In totaal werden tijdens de jaren van het beleg bijna 1,5 miljoen mensen uit Leningrad geëvacueerd, waaronder ongeveer 400.000 kinderen. De weinige, zeer weinige overlevenden – de gewonden, de verminkten – werden gered door lokale bewoners. De rest - de overblijfselen van onschuldige slachtoffers, verscheurd door granaten, kinderen werden hier op de dorpsbegraafplaats begraven in een massagraf. Dit waren de eerste massale slachtoffers van Leningrad, waarrond op 8 september 1941 de ring van Hitlers landblokkade sloot en die heldhaftig en moedig deze bijna 900 dagen durende belegering en nederlaag moesten doorstaan ​​en in januari 1944 de vijand moesten verslaan. De herinnering aan degenen die zijn omgekomen in een oorlog die ver weg was voor nieuwe generaties, leeft tot op de dag van vandaag nog steeds. Het leek erop dat de kinderen zo ver mogelijk werden weggevoerd van de problemen die de stad bedreigden: Leningrad. Echter fatale fouten leidde tot verschrikkelijke tragedie. In de eerste weken van de oorlog was de leiding ervan overtuigd dat Leningrad gevaar liep vanuit Finland, dus gingen de kinderen naar die plaatsen die zij als veilig beschouwden: de zuidelijke regio's van de Leningrad-regio. Het bleek dat de kinderen regelrecht de oorlog in werden gevoerd. Ze waren voorbestemd om in het zeer vurige inferno te vallen. De tragedie die plaatsvond op het Lychkovo-station als gevolg van de schuld van kortzichtige functionarissen had simpelweg vergeten moeten worden, alsof het niet was gebeurd. En ze leken het te zijn vergeten, zonder het in officiële documenten of publicaties te vermelden. Onmiddellijk na de oorlog werd een bescheiden obelisk met een asterisk op het graf van de kinderen in Lychkovo geplaatst, waarna een bord verscheen met de inscriptie 'Aan de kinderen van Leningrad'. En deze plaats werd heilig voor plaatselijke bewoners. Maar de omvang van de tragedie in de stad Leningrad was moeilijk te bevatten: veel van deze ouders lagen al lang op de Piskarevsky-begraafplaats of stierven aan het front.

Wie kan tellen hoeveel begraafplaatsen van Sovjet-soldaten de frontlinie heeft achtergelaten? Tientallen, honderdduizenden soldaten rusten in de diepten van de verbrande aarde. Tussen de massagraven van Rusland bevindt zich een plek waar zelfs complete cynici hun tranen niet kunnen bedwingen. Een bescheiden obelisk met een granieten plaat waarop in grote witte letters staat gegraveerd: ‘Aan de kinderen die stierven tijdens de Grote Patriottische Oorlog.’

De oorlog was nu al bijna een maand aan de gang. Kinderen werden dringend geëvacueerd vanuit Leningrad, diep het land in, weg van de Finse grens - in de hoogste kringen geloofde men dat de vijand daar vandaan zou komen. De treinen die in stromen vanaf het station van Vitebsk vertrokken, ontvingen onderweg nieuwe passagiers (“Red ook mijn kind!” smeekten de ouders. Hoe kun je ze weigeren?) en reisden verder, naar het zuiden van de regio Leningrad. Niemand vermoedde dat de mond van de hel spoedig zou opengaan voor tweeduizend kinderen.

Op de avond van 17 juli stopte de trein bij het knooppunt Lychkovo. 's Avonds en 's morgens werden nieuwe kinderen met bussen en auto's uit omliggende dorpen aangevoerd. We hebben lang gewacht totdat een groep kinderen die uit Leningrad was geëvacueerd, het nabijgelegen Demjansk zou bereiken. Zoals later bleek, waren Duitse tanks al in Demyansk ingebroken.

Evgenia Frolova (Benevich) was ook een van hen - kinderen die zo vroeg volwassen werden, die door goddelijke voorzienigheid de tragedie in Lychkovo overleefden. In 1945 keerde ze terug naar Leningrad, waar ze afstudeerde aan de Leningrad State University en een uitstekend publicist werd. Haar herinneringen worden bewaard in een gescheurd notitieboekje met een treurige inscriptie op de omslag: ‘18 juli 1941.’

's Morgens was het een drukte op het perron. De goederentrein arriveerde: sommige rijtuigen waren nog aan het wassen, terwijl andere al door de begeleiders op hun plaats zaten. In afwachting van een lange treinreis zaten de kinderen op de stapelbedden, keken naar de drukte van de volwassenen en praatten geanimeerd met elkaar, terwijl sommigen zich net klaarmaakten om naar binnen te gaan. De dag was zo helder en de lucht zo blauw dat velen zich niet van tevoren in de benauwdheid van het rijtuig wilden storten.

- Kijk, het vliegtuig vliegt! - Anya, een van de acht leerlingen van school nr. 182 die zich bij de uitgang van het rijtuig hadden verzameld, schreeuwde plotseling. - Waarschijnlijk de onze... Oh, kijk, er stroomt iets uit!

Het laatste wat de meisjes zagen voordat hun bewustzijn gevuld was met een onbegrijpelijk sissend, oorverdovend geluid en een doordringende geur, was een keten van koolzwarte korrels die de een na de ander uit het vliegtuig vielen. Ze werden tegen de achterwand van het rijtuig gegooid, op balen met spullen. Gewond en verbijsterd stapten de meisjes op de een of andere manier op wonderbaarlijke wijze uit het rijtuig en renden naar de enige nabijgelegen schuilplaats - een vervallen wachthuis. Een vliegtuig dook scherp boven hen en vuurde machinegeweren af ​​op de koolbedden en op de baby's die verborgen waren in de bladeren. “...We droegen allemaal witte panamahoeden; we wisten niet dat ze zichtbaar waren in het groen. De Duitsers waren op hen gericht. We zagen dat de kinderen aan het schieten waren”, herinnert een getuige van de tragedie zich. Irina Turikova

Origineel afkomstig van sokura in Tragedie op station Lychkovo Origineel overgenomen van

TRAGEDIE OP HET STATION VAN KHAYAM

18 februari 2004 om een ​​van treinstations In de provincie Khorasan, in het noordoosten van Iran, ontspoorde een goederentrein met zeventien wagons met zwavel, zes tanks met benzine, zeven wagons met kunstmest en tien wagons met katoen en explodeerde. Omdat al het bovenstaande zeer goed brandt, ontstond er een krachtige brand op het station. Tijdens het blussen vond er opnieuw een explosie plaats. Als gevolg hiervan kwamen meer dan 320 mensen om het leven, liepen ongeveer 400 mensen verwondingen en brandwonden op van verschillende ernst, raakten 90 mensen vermist en raakten omliggende nederzettingen ernstig beschadigd. Volgens de onderzoekscommissie werd men in dit geval opnieuw geconfronteerd met de meest voorkomende oorzaak door de mens veroorzaakte rampen– gewone nalatigheid.

Tot explosies op transportlijnen die door vredige steden en dorpen gaan, voor de moderne mens, helaas, niet gewend. Tragedies zoals de Iraanse vinden elk jaar plaats, waarbij levens worden geëist en schade aan gebouwen en uitrusting wordt veroorzaakt. Laatste keer noodsituaties komen steeds vaker voor, en de omvang van de gevolgen ervan heeft de ongelukkige neiging om voortdurend toe te nemen. Daar zijn tal van redenen voor: overbelasting van veel vervoersknooppunten, gebrek aan personeel, verouderd materieel, tragische ongelukken, natuurrampen, iemands slechte wil en, hoe triviaal het ook mag klinken, gewone nalatigheid.

Volgens de vertegenwoordiger van de Iraanse autoriteiten, Vahid Barkechi, vond de tragedie plaats op het Khayyam-station. Het ligt in de provincie Khorasan, 20 kilometer van de stad Nishapur en 70 kilometer van de stad Mashhad. Een trein van ruim honderd goederenwagons zonder locomotief stond stil op een zijspoor bij station Abumoslem in het district Nishapur. Ineens is hij zonder zichtbare redenen begon te bewegen en bergafwaarts te gaan, in de richting van het naburige station - Khayyam, waarbij de snelheid geleidelijk toenam. De eerste officiële rapporten die door de media werden verspreid, suggereerden dat de rijtuigen in beweging waren als gevolg van de grondschokken die die dag plaatsvond. In de vroege ochtend van 18 februari registreerde een seismisch station in het noordoosten van Iran trillingen van 3,6 op de schaal van Richter. Een andere vraag is hoe sterk de grondtrillingen in het Abumoslem-gebied werden gevoeld en of ze zwaarbeladen wagons en tanks uit hun plaats hadden kunnen duwen... Toegegeven, niemand had de kans om hier serieus over na te denken in de eerste uren na de ramp. .

Hoe het ook zij, de versnelde trein bleef snelheid winnen en botste op het station van Khayyam tegen een andere goederentrein, die in het pad van ongecontroleerde auto's stond: de machinist had geen tijd om de trein die wachtte op het laden te verwijderen van de invloed. Als gevolg van een krachtige botsing werden 50 Abumoslem-rijtuigen van het spoor gedragen. Het is nog steeds onduidelijk wanneer de eerste explosie plaatsvond – voordat de uit de hand gelopen trein ontspoorde, of nadat de met brandbare materialen beladen wagons omvielen. Het lijkt erop dat dit niet langer zo belangrijk is, omdat het verschil van een paar minuten de ter dood veroordeelde mensen niet kon redden.

Dus na de botsing steeg een brullende vlam boven een van de benzinetanks. De aanwezigheid van katoen, zwavelzuur en meststoffen in naburige auto's droeg ertoe bij dat een paar minuten later een spervuur ​​van brand woedde op het station. Onmiddellijk na het treinongeluk werden teams van brandweerlieden en gekwalificeerde reddingswerkers naar de plaats van de ramp gestuurd en begonnen de gevolgen van de botsing te elimineren. Uiteraard was de eerste die probeerde het brandende brandstoftanks te doven. Het was op dit moment dat er een tweede explosie plaatsvond, die aanzienlijk groter was dan de eerste in kracht: de resterende olietanks waren er niet tegen bestand. Als gevolg hiervan vielen er veel doden op het station, voornamelijk brandweerlieden en reddingswerkers. Bovendien veroorzaakte de tweede explosie de dood van veel lokale bewoners en verschillende hoge functionarissen: de gouverneur van de provincie Khorasan, de burgemeester, de brandweercommandant en de hoofdingenieur van de stad Nishapur. Tegelijkertijd werd de beheerder van de spoorlijn in deze provincie vermist.

Deze explosie was zo sterk dat hij zelfs binnen werd gehoord bevolkte gebieden ligt op 75 kilometer van de crashlocatie. En de explosiegolf die door de omgeving raasde, brak glas in alle huizen binnen een straal van 10 kilometer van het epicentrum. Maar vijf nabijgelegen dorpen leden het meest: ze werden getroffen door brand en brandden bijna volledig af. Dit verklaart het grote aantal slachtoffers van de ramp op het station.

De Iraanse staatstelevisie veroorzaakte aanvankelijk verwarring in de berichtgeving over de tragedie. Onmiddellijk na het ongeval werd melding gemaakt van een botsing tussen twee passages: een vracht- en een passagierspassage. Journalisten begonnen meteen het mogelijke aantal slachtoffers in te schatten... Slechts een dag later werd bekend dat de ramp twee goederentreinen trof.

Al het treinverkeer op het noodgedeelte van het spoor was tijdelijk gesloten. Feit is dat brandweerlieden zelfs op 19 februari nog steeds bezig waren met het bestrijden van de brand: er was geen manier om de brand te blussen en de dreiging van nieuwe explosies was heel reëel. Bovendien bevatte de ontspoorde trein nog brandstoftanks die niet door de vlammen waren geraakt. Om de verschijning van nieuwe, gevoelloze slachtoffers te voorkomen, werden binnen een straal van een kilometer rond de brandende auto's afzettingen van troepen opgesteld. Vervolgens riepen de autoriteiten op 19 februari drie dagen van rouw af in de stad Nishapur.

Uiteindelijk slaagden Iraanse brandweerlieden erin het helse vuur dat ruim een ​​dag op de plaats van de explosie woedde, te blussen. Het elimineren van de brand werd bemoeilijkt door een grote concentratie giftige stoffen die in de lucht vrijkwamen tijdens de explosie van benzine en chemicaliën: het was buitengewoon moeilijk om in zo'n giftige atmosfeer te werken en sommige reddingswerkers raakten ernstig vergiftigd.

Nadat het nieuws over de tragedie in Khorasan de media bereikte, Secretaris-generaal De VN hebben hun condoleances betuigd aan de regering en het volk van Iran. Kofi Annan zei ook dat de Verenigde Naties klaar staan ​​om hulp te bieden aan de slachtoffers.

Binnen de eerste uren ging een overheidscommissie naar de plaats van de ramp. Vertegenwoordigers van de autoriteiten en specialisten gingen de werkelijke oorzaken van het ongeval vaststellen. De eerste versie die ze naar voren brachten was niet origineel en suggereerde een nieuwe terroristische daad op het station uit te voeren - helaas is dit onderwerp op dit moment misschien wel het meest pijnlijke voor de samenleving. Gezien een dergelijke combinatie van omstandigheden lijkt een dergelijke verklaring voor wat er is gebeurd uiteraard het meest waarschijnlijk, en de autoriteiten beginnen te wachten om te zien welke groep de verantwoordelijkheid zal nemen voor het uitvoeren van de explosie. De Iraniërs hadden de situatie echter snel door en gingen niet op zoek naar de zwarte kat in de donkere kamer: er was duidelijk niemand om de ramp aan te wijten. De gouverneur van de provincie Khorasan, Hassan Rasuli, legde op 23 februari een officiële verklaring af dat onderzoekers de versie van een terroristische aanslag verwierpen. “Commissies die speciaal voor het onderzoek zijn aangesteld, waaronder specialisten van de Iraanse spoorwegafdeling en wetshandhavingsinstanties, hebben de mogelijkheid van sabotage afgewezen”, aldus de toespraak. En de versie die in de media verscheen dat de noodlottige trein door een aardbeving in beweging zou kunnen zijn gebracht, werd door de commissie helemaal niet de aandacht waard geacht en daarom niet in aanmerking genomen: de trillingen in het stationsgebied waren zo zwak dat ze werden praktisch niet gevoeld. Bovendien konden ze niet de spontane beweging van een trein van meerdere ton veroorzaken. De enige plausibele oorzaak van de tragedie is volgens deskundigen... gewone nalatigheid van de verantwoordelijken, “met succes” aangevuld met een technisch defect aan het remsysteem en mogelijke fout personeel.

Boosaardigheid, onverschilligheid en incompetentie... Hoe vaak komen ze aan dezelfde kant van de schaal terecht! En hoewel de oneerlijke uitvoering van iemands plichten juridisch gezien geen terrorisme is, kosten de desastreuze gevolgen van beide elkaar vaak. En als terrorisme op de een of andere manier nog steeds bestreden kan worden, wat moeten we dan doen met het eeuwige vertrouwen van ieder van ons in onze eigen straffeloosheid? Iedereen minstens één keer binnen het leven gaat door door... omstandigheden, gebrek aan tijd, niet lekker voelen- wie kan het schelen? En hij geeft er de voorkeur aan om de nalatigheid in zijn werk 'niet op te merken', waardoor hij oppervlakkig zijn professionele taken kan vervullen. Tegelijkertijd hoopt iedereen – ongeacht leeftijd, karakter en wereldbeeld – op datzelfde eeuwige ‘misschien’. Dit geldt niet alleen voor de Slavische broeders, die door de eeuwen heen enige onzorgvuldigheid hebben verweten - in dit opzicht tonen mensen een benijdenswaardige eensgezindheid. Voorbeelden hiervan zijn ongevallen bij kerncentrales in verschillende landen vrede, tankerongelukken, huizen waar ze niet voor zijn ontworpen seismische activiteit en toch, gebouwd in aardbevingsgebieden... Nalatigheid is wat naar alle waarschijnlijkheid alle vertegenwoordigers van het menselijk ras verenigt. Het zou leuk zijn om andere, meer optimistische contactpunten te vinden...

Uit het boek Papanins Vier: Ups en Downs auteur Burlakov Joeri Konstantinovitsj

Drift van het wetenschappelijke station “SP-1” Laten we de dagboekaantekeningen van de deelnemers aan de drift presenteren, die de werkelijkheid het meest volledig en objectief weerspiegelen “Krenkel, 7 juni. Op 6 juni vertrokken de vliegtuigen die ons brachten, en op 7 juni volle gang er werd gewerkt. We zijn begonnen met het moeilijkste:

Uit het boek The Battle of Civilizations [Wat bedreigt de mensheid?] auteur Prokopenko Igor Stanislavovitsj

Hoofdstuk 2. Het mysterie van het Mir-station Dat we nog steeds niet veel weten over de omringende natuur, wordt bewezen door het verbazingwekkende verhaal dat kosmonaut Alexander Serebrov en zijn kameraden overkwam. Een verhaal dat uiteindelijk eindigde in een overstroming ruimtestation"Wereld".

Uit het boek Geschiedenis van Rusland in de 18e-19e eeuw auteur Milov Leonid Vasilijevitsj

§ 4. Oppositie aan de top. De tragedie van de tsaar en de tragedie van de erfgenaam Na de brute massa-executies van de Moskouse boogschutters in 1698 in de hoofdstad zelf werd het verzet tegen het beleid van Peter I lange tijd gebroken, behalve in het geval van de ‘boekenschrijver’. ' G. Talitsky, die in de zomer werd onthuld

Uit het boek Sakura en de Eik (collectie) auteur Ovchinnikov Vsevolod Vladimirovitsj

53 Tokaido-stations Voor een complete illusie ontbreekt alleen een lichtbord: “Faten your safety belts.” Anders lijkt alles op de cabine van een moderne straalvliegtuig: rijen zachte stoelen– drie rechts en drie links van het gangpad, comfortabele verstelbare rugleuning,

Uit het boek Geschiedenis van Rusland met begin XVIII voor eind XIX eeuw auteur Bochanov Alexander Nikolajevitsj

§ 4. Oppositie aan de top. De tragedie van de tsaar en de tragedie van de erfgenaam Na de brute massa-executies van de Moskouse boogschutters in de hoofdstad zelf werd het verzet tegen het beleid van Peter I lange tijd gebroken, behalve in het geval van de ‘boekenschrijver’ G. . Talitsky, die in de zomer van 1700 werd onthuld. Continu

Uit het boek Lenin. Leider van de Wereldrevolutie (collectie) door ReedJohn

Overstromings- en reddingsstations Veel dingen interesseerden mij vooral in Rusland, dat een enorme sociale catastrofe doormaakte, waaronder de manier waarop mijn oude vriend Maxim Gorky leeft en werkt. Wat de leden van de werkdelegatie die uit Rusland terugkeerde mij vertelden was

Uit het boek Star Wars. USSR versus VS auteur Pervoesjin Anton Ivanovitsj

HOOFDSTUK 7 PROBLEMEN MET HET MOL-STATION NIEUWE INTELLIGENTIEHORIZONS Amerikaanse politieke en militaire leiders waren zich er terdege van bewust dat fotografische verkenningssatellieten met filmweergave een groot nadeel hadden: ze werkten zo langzaam dat elke

auteur Zgurskaja Maria Pavlovna

Tragedie op station Khayyam Op 18 februari 2004 ontspoorde en explodeerde op een van de treinstations in de provincie Khorasan, in het noordoosten van Iran, een goederentrein met zeventien wagons met zwavel, zes tanks met benzine, zeven wagons met kunstmest en tien wagons met katoen. .

Uit het boek Geschiedenis van de mensheid. Oosten auteur Zgurskaja Maria Pavlovna

Omar Khayyam Volledige naam - Giyas ad-Din Abu-l-Fath Omar ibn Ibrahim Khayyam Nishapuri (geboren in 1048 - overleden in 1123) Een uitstekende Perzische en Tadzjiekse dichter, filosoof, wiskundige, astronoom, astroloog en arts. Zijn wereldberoemde filosofische kwatrijnen (rubai) zijn doordrenkt van

Uit het boek Legendes van de metro van Moskou van Grechko Matvey

Hoofdstuk 19 "Slechte" stations van de metro van Moskou zijn handig en veilige uitstraling vervoer. Maar tussen de met marmer beklede, spectaculair mooie stations bevinden zich ook ‘slechte’ stations. We hebben het al gehad over de griezelige kelders van de Lubyanka en de mysterieuze kerkers van de Borovitsky-heuvel, en

Uit boek De wereldgeschiedenis in de gezichten auteur Fortunatov Vladimir Valentinovitsj

5.6.2. De dichter en wetenschapper Omar Khayyam The Elder belde zijn familieleden en studenten en maakte een testament op. Toen nam hij noch eten noch drinken mee. Hij bad en zei op zijn knieën: 'God! Naar mijn beste vermogen heb ik geprobeerd U te leren kennen. Het spijt me! Sinds ik U heb leren kennen, voor zover ik tot U kom

Uit het boek 50 Helden van de Geschiedenis auteur Kuchin Vladimir

Uit het boek Russian Explorers - the Glory and Pride of Rus' auteur Glazyrin Maxim Yurievich

Meteorologische stations 1750. M.V. Lomonosov creëert 's werelds eerste meteorologische station met opname-instrumenten uit de jaren 1860. Naar het voorbeeld van M.V. Lomonosov worden astronomische en meteorologische stations gecreëerd in Arkhangelsk, Kola, Yakutsk, enz., waardoor Europa en de wereld een kans krijgen.

Uit het boek De andere kant van Moskou. De hoofdstad van geheimen, mythen en raadsels van Grechko Matvey

Uit het boek Prachtig China. Recente reizen naar het Hemelse Rijk: geografie en geschiedenis auteur Tavrovsky Joeri Vadimovich

Opiumoorlogen: de tragedie van Guangzhou, de tragedie van China In de 18e eeuw behoorde China, net als nu, tot de grootste exporteurs ter wereld. Thee, zijde en porselein marcheerden triomfantelijk door de Europese markten. Tegelijkertijd had de zelfvoorzienende economie van het Hemelse Rijk praktisch geen wederkerigheid nodig

Uit het boek Telegraaf en Telefoon auteur Belikov Boris Stepanovitsj

Automatische telefooncentrales Wat is het verschil tussen een automatische telefooncentrale (afgekort PBX) en een handmatige telefooncentrale? Bij de telefooncentrale. De telefoonoperator wordt vervangen door elektromechanische apparaten - relais en vinders. Alle werkzaamheden aan het verbinden van abonnees worden uitgevoerd