Bewegend alarm. Algemene informatie

Plaatsen waar spoorlijnen elkaar op hetzelfde niveau kruisen als wegen, tramsporen en trolleybuslijnen worden spoorwegovergangen genoemd. Voor de verkeersveiligheid zijn kruispunten voorzien van hekwerken. Aan de kant van ongebaand transport, automatische verkeerslichtsignalering, automatische slagbomen en halve slagbomen, niet-automatische slagbomen met handmatige mechanische of elektrische aandrijving samen met een waarschuwingsalarm (automatisch of niet-automatisch).

Met automatische verkeerslichtsignalering is de oversteekplaats speciaal omheind verkeerslichten oversteken, die vóór de kruising aan de kant van de weg aan de rechterkant zijn geïnstalleerd voor de beweging van ongebaande voertuigen. Rode verkeerslichten wijzen richting snelweg; ze lichten niet normaal op, wat aangeeft dat er geen treinen zijn op de toegang tot de kruising, en zorgen ervoor dat door paarden getrokken transport door de kruising kan rijden. Als de trein de kruising nadert, beginnen de kruisende verkeerslichten afwisselend te knipperen en tegelijkertijd luiden de bellen. Vanaf dit moment is het verkeer van door paarden getrokken voertuigen via de oversteek verboden. Nadat de trein de kruising is gepasseerd, gaan de verkeerslichten uit, worden de bellen uitgeschakeld en mogen ongebaande voertuigen over de kruising rijden.

Bij automatische verkeerslichtsignalering met automatische slagbomen wordt naast kruisende verkeerslichten de beweging van voertuigen geblokkeerd door een slagboombalk. Voor een betere zichtbaarheid is de slagboom beschilderd met rode en witte strepen en voorzien van drie lampen. Twee ervan (de middelste en gelegen aan de basis van de balk) zijn rood, eenzijdig. Ze knipperen met rode lichten richting voertuigen. De derde lantaarn, gelegen aan de rand van de balk, is dubbelzijdig. Het licht rood op in de richting van voertuigen, en in de richting Spoorweg- wit, wat de grens van het afgesloten deel van de weg 's nachts aangeeft.

De slagboom of halve slagboombalk wordt in de neergelaten (slagboom) positie op een hoogte van 1-1,25 m van het wegdek gehouden en blokkeert het verkeer voor voertuigen op de oversteekplaats. Wanneer een trein een kruispunt nadert, gaat de slagboombalk niet onmiddellijk omlaag nadat het alarm in werking treedt, maar na enige tijd (5-10 s), voldoende om voertuigen de slagboom te laten passeren, als op het moment dat het alarm werd ingeschakeld, de Het voertuig bevond zich dicht bij de slagboom en de bestuurder kon de rode verkeerslichten niet zien. Bij horizontale positie slagboombalk, de lichten op het kruisende verkeerslicht en de balk blijven branden en de bel gaat uit. Nadat de trein de kruising is gepasseerd, gaat de slagboom omhoog naar een verticale positie, gaan de lichten op de balk en het verkeerslicht uit en is het verkeer van ongebaande voertuigen door de kruising toegestaan.

Automatische halve slagbomen naast de apparaten die deze bieden automatische bediening wanneer treinen rijden, zijn ze uitgerust met niet-automatische bedieningsapparatuur. De apparaten worden op het bedieningspaneel geplaatst, waarvan de installatielocatie zo wordt gekozen dat de dienstdoende kruiswachter op het bedieningspaneel duidelijk de aanlooproutes van treinen en auto's kan zien.

Op het bedieningspaneel zijn knoppen geïnstalleerd voor het sluiten en openen van de halve slagboom; knop voor het inschakelen van het slagboomalarm (normaal gesloten); gloeilampen die het uiterlijk van treinen bij de nadering van de kruising regelen en de richting van de treinbeweging aangeven; vier gloeilampen die de bruikbaarheid van de verkeerslichtcircuits controleren.

Indien nodig kan de overwegwachter door op de knop Sluit de slagboom te drukken het oversteekalarm inschakelen, wat in dit geval hetzelfde werkt als wanneer een trein de overweg nadert. Na het terugbrengen (trekken) van de knop gaat de halve slagboombalk omhoog naar een verticale positie en gaan de rode lichten van het verkeerslicht en de balk uit.

Bij beschadiging van de automatische besturing blijft de halve slagboom in de blokkeerpositie staan. Als er geen treinen onderweg zijn, kan de kruiswegwachter voertuigen de overweg laten passeren. Hiervoor drukt hij op de knop Slagboom openen. De halve slagboombalk gaat omhoog naar een verticale positie en de rode lichten op het verkeerslicht en de straal gaan uit. De knop moet ingedrukt worden gehouden totdat het voertuig de halve slagbomen passeert. Wanneer de knop wordt losgelaten, keert de halve slagboom terug naar de horizontale positie.

Bij oversteekplaatsen die zijn voorzien van waarschuwingsalarmen worden elektrische of mechanische slagbomen, bestuurd door de overwegwachter, gebruikt als afrasteringsmiddel. Om de dienstdoende persoon op de oversteekplaats te waarschuwen, wordt gebruik gemaakt van automatische of niet-automatische licht- en geluidswaarschuwingsalarmen.

Om de trein te laten stoppen in geval van noodsituatie Bij kruispunten wordt gebruik gemaakt van een slagboomalarm. Als slagboomsignalen worden speciale slagboomverkeerslichten, automatische en halfautomatische blokkerende verkeerslichten en stationsverkeerslichten gebruikt, indien deze zich niet verder dan 800 m van de kruising bevinden en de kruising zichtbaar is vanaf de plaats van installatie. Obstakelverkeerslichten zijn in de regel ook op de mast gemonteerd; ze hebben een andere vorm dan reguliere verkeerslichten. De rode lichten van de verkeerslichten branden niet normaal. Ze worden ingeschakeld door de dienstdoende persoon op het kruispunt door op de knop Verkeerslichten uitzetten op het dashboard te drukken. Door de knop terug te brengen (trekken) naar de normale stand, worden de verkeerslichten uitgeschakeld. Tegelijkertijd lichten de lichten op het dashboard op en controleren zo de goede werking van de verkeerslichten. Als het controlelicht niet gaat branden als het slagboomsignaal wordt ingeschakeld, betekent dit dat het verkeerslicht defect is en dat de overwegwachter moet nemen aanvullende maatregelen langs het kruisende hek vanaf de zijkant van een defect verkeerslicht.

In gebieden die zijn uitgerust met automatische blokkering, wordt, wanneer het slagboomalarm wordt ingeschakeld bij de automatische blokkeersignalen die zich het dichtst bij de kruising bevinden, de lezing overgeschakeld naar verbod en wordt de levering van ALS-codes aan de baancircuits voordat de kruising stopt.

Het soort middelen dat op kruispunten wordt gebruikt, is afhankelijk van de categorie kruispunt. Op het wegennet zijn de kruispunten, afhankelijk van de verkeersintensiteit en de zichtomstandigheden, onderverdeeld in vier categorieën:

I categorie-kruispunten spoorweg met autowegen van categorie I en II, straten en wegen met tram- en trolleybusverkeer; met straten en wegen waarlangs regelmatig busverkeer rijdt met een kruisende verkeersintensiteit van meer dan 8 treinbussen per uur; waarbij alle wegen vier of meer hoofdspoorlijnen kruisen;

Categorie II - kruispunten met wegen van categorie III; straten en wegen met busverkeer met een kruisende verkeersintensiteit van minder dan 8 treinbussen per uur; stadsstraten waar geen tram-, bus- of trolleybusverkeer is; met andere wegen, indien de verkeersintensiteit op de kruising groter is dan 50.000 treinpersoneel per dag of de weg drie hoofdspoorlijnen kruist;

Categorie III - kruispunten met snelwegen die niet voldoen aan de kenmerken van kruispunten van de categorieën I en II, en als de verkeersintensiteit op de kruising met voldoende zicht groter is dan 10.000 treinpersoneel, en met onbevredigend (slecht) - 1.000 treinpersoneel per dag . Het zicht wordt als bevredigend beschouwd als de trein, vanuit welke richting dan ook, op een afstand van 50 m of minder van het spoor nadert, de trein op ten minste 400 m afstand zichtbaar is en de kruising voor de machinist zichtbaar is op een afstand van ten minste 400 m. minimaal 1000 m;

De verkeersintensiteit op een kruispunt wordt gemeten in termen van treinpersoneel, dat wil zeggen door het aantal treinen te vermenigvuldigen met het aantal treinpersoneel dat per dag de kruising passeert.

Voor automatisch inschakelen afrasteringsinrichtingen wanneer een trein een kruispunt nadert, worden naderingsgebieden ingericht die zijn uitgerust met spoorkettingen. De lengte van het naderingstraject is afhankelijk van het meldingstijdstip, de snelheid van de trein en wordt bepaald door de formule

De geschatte meldingstijd is afhankelijk van de lengte van de oversteek, de bewegingssnelheid van de bemanning door de oversteek (aangenomen 5 km/uur), de lengte van de bemanning (aangenomen 6 m) en het tijdstip van het neerlaten van de slagboombalk (10 km/u). s), als deze de gehele rijbaan van de weg blokkeert.

Voor waarschuwingsalarmen met elektrische slagbomen benodigde tijd Het aantal meldingen moet worden verhoogd op het moment dat de grenswachter de melding waarneemt. In berekeningen wordt aangenomen dat dit gelijk is aan 10 s. Op het wegennet van het Ministerie van Spoorwegen bedraagt ​​de minimaal aanvaardbare meldingstijd voor automatische verkeerslichtsignalering zonder slagbomen en met halve slagbomen 30 s, voor automatische slagbomen die de rijbaan volledig blokkeren - 40 s en voor waarschuwingssignalering - 50 s.

Automatische kruissignaleringsapparatuur maakt over het algemeen gebruik van dezelfde apparatuur en apparatuur die wordt gebruikt in anderer. NAAR speciale benodigheden omvatten kruisende verkeerslichten, elektrische slagbomen en kruisende alarmbedieningspanelen. Overstekende verkeerslichten zonder slagbomen worden gemaakt met twee of drie verkeerslichtkoppen. Door een derde verkeerslichtkop toe te voegen, kunt u het zichtbaarheidsbereik van signaalindicaties vergroten.

Er worden elektrische barrières van het verticaal roterende type gebruikt (Fig. 141). Het bestaat uit een slagboombalk 1, een kruisvormig seinbord 2 met glazen reflectoren, twee eencijferige koppen 3, een elektrische bel 4, een mast 5 die met vier bouten aan het elektrische aandrijfhuis is bevestigd, een elektrische aandrijving 6 en een stichting 7.

De slagboombalk van een halve slagboom, 4 m lang, wordt volledig uitgebalanceerd door gewichten en wordt door een elektromotor van gesloten naar open positie en weer terug bewogen. Tijdens een stroomstoring moet de straal handmatig worden verplaatst. Om te voorkomen dat de balk breekt wanneer er een voertuig tegenaan botst, wordt deze niet vast in horizontale positie vastgezet, maar door twee kogelsluitingen op het frame van de slagboom en kan deze 45° om zijn verticale as worden gedraaid. In opgeheven toestand wordt de balk vergrendeld met een overdrachtsmechanisme.

De elektrische aandrijving van de slagboom bestaat uit een gietijzeren behuizing waarin de elektromotor is geplaatst Gelijkstroom vermogen 95 W voor spanning 24 V met een rotatiesnelheid van 2200 tpm; versnellingsbak met overbrengingsverhouding 616; aandrijfas en automatische schakelaar. Tijdens het werken roteert de versnellingsbak de aandrijfas, die de slagboom bestuurt.

De autoswitch bestaat uit drie op de aandrijfas aangesloten stelnokken, die de contacten bij verschillende hefhoeken van de slagboombalk sluiten. Op de aandrijfas is een dubbelarmige schokabsorberende apparaathendel aangesloten. Het aandrijfmechanisme is uitgerust met een wrijvingsapparaat dat de elektromotor beschermt tegen overbelasting.

Werkingsprincipe van UZP (Crossing Barrier Device)

Het barrièreapparaat werkt op de volgende manier: wanneer de aandrijfmotor wordt ingeschakeld, valt eerst de aandrijfvergrendeling, die de kap in de neergelaten positie hield, eraf, waarna, onder invloed van het contragewicht en de aandrijfpoort, de ultrasone kap onder een hoek van 30 omhoog wordt gebracht ; aan het einde van de fase van het optillen van het deksel wordt de automatische schakelaar geactiveerd en wordt de elektromotor uitgeschakeld, waardoor het stroomcircuit wordt voorbereid om de elektrische aandrijving weer in te schakelen. Slagboominrichtingen, zoals automatische slagbomen, hebben dat wel dubbele controle- automatisch en niet-automatisch - drukknoppen op het APS-paneel. In beide gevallen: het inschakelen van de signaallichten, het verplaatsen van de slagbomen naar horizontaal (bij het sluiten) en verticaal (bij het openen), de ultrasone afdekkingen naar de verhoogde (belemmerende) - neergelaten (doorgang toestaan) posities worden uitgevoerd door het uitschakelen van de spanning en dienovereenkomstig het bekrachtigen van het PV-relais (in de APS-schakelkast) en de repeaters (in de SPD-kast). De barrièreinrichting werkt als volgt (zie bijlage 8). Wanneer er in de relaiskast van het kruispuntalarm een ​​trein verschijnt in het traject dat de kruising nadert, wordt het PV-relais uitgeschakeld, wordt het PV1-relais bekrachtigd, worden de rode zwaailichten van de kruisende verkeerslichten ingeschakeld, de UZ-dekkingszone Het leegstandsbewakingssysteem wordt ingeschakeld en na ongeveer 13 seconden wordt het VM-relais uitgeschakeld en beginnen de slagbomen te zakken. Vanaf het moment dat het VM-relais in de UZP-relaiskast wordt uitgeschakeld, wordt het VUZ-relais (UZ-inschakelrelais) ingeschakeld, na ongeveer 3 s wordt de BVMSh-vertragingseenheid geactiveerd en wordt het relais voor het optillen van de deksels van de slagboom UZ, UP en VUZM wordt geactiveerd. Het wrijvingsrelais F en het NPS-relais worden geactiveerd, waarvan de contacten de ultrasone aandrijvingen aansturen. Activering van het PPS-relais van elk van de aandrijvingen is mogelijk op voorwaarde dat de zones van de ultrasone afdekkingen vrij zijn. De controle van de vrije zones van de ultrasone beschermkappen wordt uitgevoerd door de voorste contacten van het veiligheidsrelais, dat stroom ontvangt van de beveiligingssensor. RN-relais bewaken de aanwezigheid van spanning vanaf de stuuruitgangen van de KZK-sensoren. Nadat de PPS- en NPS-relais zijn geactiveerd, wordt er stroom geleverd aan de elektromotoren van de aandrijvingen; binnen 4 s nemen de CU-afdekkingen een blokkeerpositie in die toegang verhindert Voertuig voor verhuizen. Het uitschakelen van de elektromotoren van de aandrijvingen na het optillen van de afdekkingen van de ultrasone schakelaar wordt uitgevoerd door de werkcontacten van de autoswitch. In het geval dat de elektromotoren van de aandrijvingen werken op wrijving (UZ-afdekkingen kunnen niet omhoog of omlaag worden gebracht vanwege de aanwezigheid van een obstakel), worden het NPS-relais en de elektromotoren uitgeschakeld door de contacten van het wrijvingsrelais F, dat een afvalvertraging van 6 - 8 s. Nadat de PPS- en NPS-relais zijn geactiveerd, wordt er stroom geleverd aan de elektromotoren van de aandrijvingen; binnen 4 s nemen de afdekkingen van de UZ een blokkeerpositie in, waardoor wordt voorkomen dat voertuigen de kruising oprijden. Het uitschakelen van de elektromotoren van de aandrijvingen na het optillen van de afdekkingen van de ultrasone schakelaar wordt uitgevoerd door de werkcontacten van de autoswitch. In het geval dat de elektromotoren van de aandrijvingen werken op wrijving (UZ-afdekkingen kunnen niet omhoog of omlaag worden gebracht vanwege de aanwezigheid van een obstakel), worden het NPS-relais en de elektromotoren uitgeschakeld door de contacten van het wrijvingsrelais F, dat een afvalvertraging van 6 - 8 s. De elektromotoren van de aandrijvingen worden gevoed door een gelijkrichter (BP) (VUS-1.3). Bij uitval van de hoofdgelijkrichter BP 1 schakelen de contacten van relais A2 naar de reservegelijkrichter BP 2 (VUS-1,3). Nadat de trein de kruising is gepasseerd, wordt in de APS-relaiskast het PV-relais bekrachtigd en in de UZP-relaiskast het VUZ-relais uitgeschakeld. De elektromotoren van de aandrijvingen beginnen te werken om de ultrasone deksels te laten zakken. Nadat de deksels zijn neergelaten, worden de relais 1PK - 4PK bekrachtigd. Met de besturing van de bekrachtiging van relais 1PK - 4PK wordt het relaiscircuit U1, U2 gesloten in de APS-relaiskast, die ook het omhoog brengen van de slagbomen regelt, en worden de rode zwaailichten van kruisende verkeerslichten uitgeschakeld. Ook heeft de dienstdoende persoon op de kruising de mogelijkheid om de UZ-afdekkingen in de blokkeerstand te zetten of te laten zakken. In het eerste geval moet hij op de knop ‘sluiten’ op het APS-paneel drukken: in de APS-kast is het PV-relais spanningsloos, de kruisende alarmapparaten worden ingeschakeld en in de UZP-relaiskast na 13 s de VUZ het relais wordt geactiveerd en, zoals bij automatische melding van de nadering van een trein, worden de Amerikaanse dekkingen opgeheven. Om de UZ-afdekkingen te laten zakken, moet u deze knop uittrekken. Voor het in noodgevallen neerlaten van de UZ-afdekkingen dient u de verzegeling op het UZ-paneel te verbreken met de “normalisatie”-knop en deze in te drukken. De deksels van alle ultrasone apparaten worden neergelaten en het ultrasone apparaat wordt uitgeschakeld. In dit geval wordt het uitschakelen van de knipperende rode lampen van kruisende verkeerslichten echter uitgevoerd zonder controle van het neerlaten van de UZ-afdekkingen. Er werd ook besloten om het knipperen van de rode lampen van kruisende verkeerslichten te elimineren na het indrukken van de "normalisatie" -knop in geval van verlies van controle over de positie van de ultrasone afdekkingen op de contacten van de autoschakelaars van de ultrasone aandrijvingen. De dienstdoende persoon op de kruising moet er bij het indrukken van de knop "normalisatie" voor zorgen dat de afdekkingen van de besturingseenheid worden neergelaten en, als een afdekking zich niet in de onderste positie bevindt, de bediening van de aandrijving beëindigen met behulp van de zwengel . Op het UZP-paneel bevinden zich, om de posities van de afdekkingen en de staat van de KZK-sensoren te monitoren, drie rijen gloeilampen (LED's) met 4 gloeilampen (LED's) op een rij. De bovenste rij signaleert via de stuurcontacten van de aandrijvingen over de verhoogde, bovenste positie van de afdekkingen, de middelste rij via de voorste contacten van relais 1PK-4PK - over de onderste positie van de afdekkingen, en de onderste rij, met een gelijkmatige branden, signaleert de bruikbare status van de KZK-sensoren en signaleert door te knipperen een sensorstoring. Als er zich geen trein in het naderende traject bevindt, brandt de onderste rij lampen (LED's) niet. Op het UZP-paneel zijn drie knoppen geïnstalleerd: - twee niet-vergrendelende, niet-afsluitbare knoppen, "exit 1" en "exit 3" - voor het neerlaten van de afdekkingen van respectievelijk de eerste en derde UZ wanneer voertuigen de kruising verlaten; - knop met fixatie, verzegelbaar, "normalisatie" - voor het neerlaten van de afdekkingen van het ultrasone apparaat en het uitschakelen van het ultrasone apparaat in geval van een storing. De controle van de niet-ingedrukte positie van de "normalisatie" -knop op het UZP-paneel wordt uitgevoerd door het aansteken van de "normalisatie" -lamp (LED).

Plaatsen waar spoorwegen en wegen elkaar op hetzelfde niveau kruisen, worden spoorwegovergangen genoemd. Oversteekplaatsen dienen ter verbetering van de verkeersveiligheid en zijn voorzien van hekwerken.

Afhankelijk van de intensiteit van het treinverkeer op kruispunten worden hekwerken toegepast in de vorm van automatische verkeerslichtsignalering, automatische kruissignalering met automatische slagbomen. Spoorwegovergangen kunnen worden uitgerust met automatischeuur; ze kunnen bewaakt zijn (onderhouden door een dienstdoende medewerker) of onbewaakt (niet onderhouden door een dienstdoende medewerker). In dit parcoursproject wordt de oversteek bewaakt, met automatische slagbomen met een balklengte van 6 meter. Kruisende verkeerslichten worden gebruikt type II-69. Op de mast van het kruisende verkeerslicht wordt een elektrische bel van het type ZPT-24 geplaatst. Deze verkeerslichten maken gebruik van LED-koppen met een voedingsspanning van 11,5 V.

Het stuurcircuit voor kruissignalering op een enkelsporig baanvak met automatische blokkering met numerieke code omvat de volgende relais: 1I. 2I-pulsspoorrelais dienen voor het vastleggen van de leegstand-bezetting van een blokgebied, I - algemene repeater van pulsspoorrelais, DP - extra spoorrelais, DI extra puls, IP-naderingsdetector (zie blad 9.1), IP1, 1IP, PIP-naderingsrelais detectorrepeaters, N - richtingsrelais, 1N, 2N - richtingsrelaisrepeaters, B - schakelrelais, KT - thermisch besturingsrelais, 1T, 2T - zenderrelais, 1PT, 2PT - richtingsrelaisrepeaters, K - besturingsrelais, F, Z - signaalrelais, Zh1 - relaisversterker Zh, 1S - tellerrelais, B - blokkeerrelais, NIP - naderingsdetector in onbekende bewegingsrichting, B1Zh, B1Z - blokkeerrelais.

De toestand van het circuit komt overeen met een bepaalde oneven bewegingsrichting, een vrije naderingssectie en een open kruising.

Binnen het blokgedeelte waarop de kruising zich bevindt, zijn twee railcircuits 3P, 3Pa uitgerust, waarin, voor een gegeven oneven bewegingsrichting, het voedingsuiteinde 1P is en het relaisuiteinde 2P, relais I een pulsspoor is type IVG - reedschakelaar. Wanneer het blokgedeelte vrij is, wordt het 3Pa-railcircuit van verkeerslicht 4 via contact 1T gecodeerd met een code, waarvan de betekenis wordt bepaald door de signaallezing van verkeerslicht 1. Op de kruising is relais 2 I, evenals de repeaters 1T, I werken in de inkomende codemodus. Via het contact van een gemeenschappelijk pulsrepeaterrelais (relais I) wordt de BS-DA-decoder ingeschakeld, waarvan de uitgangscircuits de signaalrelais activeren, Ж, З, Ж1, afhankelijk van de stand van het verkeerslicht verderop. Via de voorste contacten van relais Zh, Zh1 en het normale contact van relais N wordt relais 1PT (richtingsrelais-repeater) geactiveerd. Het relais 1T, dat in pulsmodus werkt, schakelt zijn contact in het relaiscircuit 1TI, dat op zijn beurt codes verzendt naar het spoorcircuit 3P.

Wanneer een trein de vertreksectie van Ch1U binnenrijdt, wordt in twee naderingssecties het kruispuntalarm geactiveerd. Vanaf dit moment is het IP-meldingsrelais bij verkeerslicht 3 spanningsloos. Door het anker los te laten, verandert dit relais de polariteit van de stroom van voorwaarts naar achterwaarts in het IP-relaiscircuit op de kruising. Opgewekt door een stroom met omgekeerde polariteit schakelt dit relais het gepolariseerde anker, waardoor het 1IP-relais op de kruising wordt uitgeschakeld. Na het uitschakelen schakelt relais 1IP relais IP1 uit. IP1 schakelt relais B uit, de kruising is gesloten. Wanneer de trein bij stoplicht 3 sectie 3P binnenrijdt, stopt hij pols werk relais 2I, de BS-DA-decoder is uitgeschakeld, relais Zh is spanningsloos, het schakelt zijn repeater Zh1 uit, en relais Zh1 schakelt op zijn beurt de repeaters Zh2, Zh3 uit. Bij de kruising wordt het IP-relais uitgeschakeld door de contacten van de signaalrelaisversterker Zh1, en het IP-relais schakelt het PIP-relais uit. Tegelijkertijd wordt bij verkeerslicht 3 via het achtercontact van relais Z3 het OI-relais geactiveerd, dat, wanneer het wordt geactiveerd, het coderingscircuit van het spoorcircuit 3P voorbereidt en de vertrekkende trein volgt. De verzending van de KZh-code na de vertrekkende trein vindt plaats vanaf het moment dat het verkeerslicht 3 volledig is gepasseerd. Wanneer de trein sectie 3P binnenrijdt, wordt het telcircuit op de kruising geactiveerd en worden de relais 1C, B1ZH, B1Z, B bekrachtigd.

Het eerste dat in werking treedt is het tellerrelais 1C, langs de keten: voorste relaiscontacten NIP, 1N, K, Zh1 en achterste relaiscontacten 1IP, PIP.

Nadat relais 1C is geactiveerd, bereidt het het schakelcircuit voor voor de relais B1ZH, B1Z, deze werken pas nadat de trein sectie 3Pa binnenrijdt. Wanneer de trein 3Pa binnengaat, stopt de werking van de pulsrelais: 2I, de algemene repeater I en het zenderrelais 1T, en stopt ook de decoder met werken. De decoder schakelt relais Zh, Z uit, relais Z schakelt 1PT en K uit, relaiscontact Z schakelt het NIP-relais uit. Sinds volledige bevrijding sectie 3P op de kruising, vanaf de KZh-codepulsen afkomstig van verkeerslicht 3, beginnen relais 1I, DI te werken. Het wordt bekrachtigd door het DP-relais en sluit het voorste contact in het voedingscircuit van relais 1 IP. 1IP is bekrachtigd. Nadat de trein sectie 3P volledig heeft verlaten, wordt het blokkeerrelaiscircuit geactiveerd. 1IP wordt bekrachtigd en schakelt het stroomcircuit van relais 1C met zijn voorste contact uit.

De relaisteller 1C heeft een vertragingsvertraging, hierdoor wordt een laadcircuit voor de condensatoren BK2 en BK3 gecreëerd, evenals een bekrachtigingscircuit voor het relais B1Zh.

Hierna wordt relais B1Zh bekrachtigd. Nadat de relaisteller 1C is uitgeschakeld, wordt het laadcircuit van de condensatoren BK2, BK3 onderbroken. Het voorste contact van relais B1Z en via het achterste contact Z1 sluiten het bekrachtigingscircuit van relais B en de lading van condensator BK1. Relais B opent het stroomcircuit van relais B1Zh. Na enige vertraging zal relais B1Zh ontkrachtigen en relais B uitschakelen. Nadat condensator BK1 is ontladen, geeft relais B het anker vrij en sluit opnieuw het bekrachtigingscircuit van relais B1Zh.

De werking van de blokkeerrelais B1Z en B begint na de volledige vrijgave van sectie 3Pa, vanaf dit moment wordt de KZh-code geleverd van verkeerslicht 4 naar het 3Pa-railcircuit, op de kruising in de KZh-codemodus begint relais 2I te werken , dan wordt de algemene repeater I geactiveerd, dan wordt de decoder ingeschakeld, ze staan ​​op onder stroomrelais Zh, Zh1, relais 1PT. Het laadcircuit van de capaciteit BK4, BK3 is gesloten en loopt door de voorkant Zh1, de achterkant Z en de voorkant 1PT, DP, B1Zh, de relais B1Z en B worden geactiveerd.

B1Zh wordt spanningsloos vanwege de ontlading van capaciteit BK3, BK2. De blokkeerrelais blijven werken totdat de tweede afvoersectie volledig is vrijgegeven.

In geval van overtreding van de geschatte passagetijd van de trein langs het tweede gedeelte van de verwijdering, stopt de werking van relais B1ZH, B1Z, B, schakelt het contact van relais B de NIP uit, het NIP-relais schakelt het relais IP1 uit blijft de kruising gesloten, de kruising gaat pas open als de trein twee bloksecties van het verkeerslicht wegrijdt.

Op het kruispunt van het spoor zijn overwegen op hetzelfde niveau als de wegen aangebracht. Ze kunnen verstelbaar zijn, d.w.z. uitgerust met kruissignaleringsapparatuur en niet-gereguleerd, wanneer de mogelijkheid van een veilige doorgang volledig afhangt van de bestuurder van het voertuig.

In sommige gevallen wordt het kruispuntalarm bediend door een dienstdoende medewerker. Dergelijke oversteekplaatsen worden bewaakt genoemd, en onbewaakte oversteekplaatsen worden onbewaakt genoemd.

NAAR bewegende apparaten omvatten automatische verkeerslichtsignalering, automatische slagbomen, elektrische slagbomen en gemechaniseerde slagbomen. Deze apparaten dienen om de beweging van voertuigen door de kruising te stoppen wanneer een trein deze nadert.

Oversteekplaatsen met druk verkeer voor hekwerken aan de kant van de snelweg zijn voorzien van automatische vmet automatische slagbomen. De oversteek is beveiligd door PS-overstekende verkeerslichten met twee afwisselend knipperende rode lichten en er klinkt een geluidssignaal om voetgangers te waarschuwen.

Een knipperend alarm wordt gebruikt om te voorkomen dat de bestuurder van een voertuig de kruising voor een gewoon kruispunt in de stad aanziet.

Om voertuigen te waarschuwen voor het naderen van de kruising, worden ervoor twee waarschuwingsborden geïnstalleerd - op een afstand van 40...50 en 120...150 m van het onderstation.

Aan de rechterkant zijn automatische slagbomen geïnstalleerd die de rijbaan blokkeren en automatische verkeerslichten.

De normale positie van automatische slagbomen is open, terwijl elektrische slagbomen en mechanische slagbomen doorgaans gesloten zijn. Om automatische kruispuntalarmen te activeren, worden automatische spoorblokkeercircuits of speciale circuits gebruikt.

Wanneer de trein een bepaalde afstand tot de kruising nadert, wordt de kruising ingeschakeld licht alarm en de bel, na 10...12 s wordt de slagboombalk neergelaten en de bel uitgeschakeld, en blijft het lichtalarm werken totdat de oversteekplaats vrij is en de balk omhoog wordt gebracht.

In geval van een ongeval op een kruispunt wordt het beschermd tegen de nadering van treinen door rode lichten van verkeerslichten die zijn ingeschakeld door de kruisende dienstdoende ambtenaar.

In gebieden met automatisch blokkeren lichten de rode lichten van de dichtstbijzijnde automatisch blokkerende verkeerslichten gelijktijdig op.

Aan de rechterkant langs de trein worden op een afstand van minimaal 15 meter van de kruising slagbomen geplaatst. De installatielocatie van het verkeerslicht wordt zo gekozen dat de zichtbaarheid van het verkeerslicht wordt gegarandeerd op een afstand die niet kleiner is dan de remafstand die in dit geval vereist is tijdens een noodstop en de maximaal mogelijke snelheid.

Bij spoorwegovergangen hebben treinen voorrang om ongehinderd over de kruising te rijden.

Om te voorkomen dat de automatische blokkeercircuits van de rails worden kortgesloten wanneer rupstrekkers, walsen en andere wegvoertuigen de kruising passeren, wordt de bovenkant van het kruisingsdek 30...40 mm hoger geplaatst dan de railkoppen.