Koelsysteem met één koelmachine buiten installatie met axiaalventilatoren - een van de meest voorkomende en vrij eenvoudige systemen. In de regel wordt water als koelvloeistof in het systeem gebruikt in sommige gevallen Het is mogelijk om koelmiddelen met lage vriestemperaturen te gebruiken (ethyleenglycoloplossing, pekel, enz.).

De circulatie van koelvloeistof in het systeem wordt uitgevoerd met behulp van een pompgroep. In het diagram dat als voorbeeld wordt weergegeven, bestaat de pompgroep uit twee pompen, waarvan er één de hoofdpomp is, de tweede een back-uppomp.

Uitbreiding membraan tank dient zowel om hydraulische schokken tijdens de werking van de pomp te voorkomen als om veranderingen in het koelvloeistofvolume als gevolg van temperatuurveranderingen te compenseren.

De accumulatortank is ontworpen om de thermische traagheid van het systeem te vergroten en het aantal start/stop-cycli van de koelmachine te verminderen.

Bij gebruik van consumenten met variabele stroom koelvloeistof (bijvoorbeeld ventilatorconvectoren met koelcapaciteitsregeling door het debiet te veranderen met tweewegkleppen), is het noodzakelijk om een ​​constante vloeistofstroom door de verdamperwarmtewisselaar van de koelmachine te garanderen. Het diagram toont een optie waarbij een verschildrukregelaar op de jumper tussen de distributiespruitstukken wordt geïnstalleerd om een ​​constant debiet bij de verdamper te garanderen. In het geval van gebruik van consumenten met een constante stroom ( driewegkleppen bij bypass op consumentenwarmtewisselaars) is een jumper met differentieelregelaar niet nodig.

Nadelen van het beschouwde koelsysteemschema:

• gebrek aan redundantie van koelapparatuur,

In sommige gevallen (bij een aanzienlijke koelcapaciteit van het systeem, de noodzaak van gedeeltelijke redundantie van koelapparatuur) wordt het noodzakelijk om meerdere koelmachines, bezig met één koelsysteem. Als voorbeeld wordt een schema getoond met de installatie van twee koelmachines met luchtgekoelde condensors.

Het werkingsprincipe van het systeem is vergelijkbaar met dat van een enkel koelsysteem.

De nadelen van het beschouwde koelsysteemschema zijn:

• de noodzaak van gedeeltelijke seizoensafvoer/bijvullen van de koelvloeistof (in het geval van gebruik van water) en, als gevolg daarvan, verhoogde corrosie van pijpleidingen en fittingen.
• schommelingen in de koelvloeistoftemperatuur wanneer een van de koelmachines wordt in-/uitgeschakeld.
• onmogelijkheid om het systeem het hele jaar door te laten werken.

Het koelsysteem zorgt voor de warmteafvoer van verschillende mechanismen, apparaten, instrumenten en werkmedia in warmtewisselaars. Waterkoelsystemen zijn gebruikelijk in scheepsenergiecentrales vanwege een aantal voordelen. Deze omvatten hoge efficiëntie(de thermische geleidbaarheid van water is 20 - 25 keer hoger dan die van lucht), minder invloed externe omgeving, betrouwbaarder starten, de mogelijkheid om restwarmte te gebruiken.

Bij dieselinstallaties Het koelsysteem wordt gebruikt om de werkcilinders van de hoofd- en hulpmotoren, het uitlaatspruitstuk, de inlaatlucht, de olie van het circulerende smeersysteem en de luchtkoelers van de startluchtcompressoren te koelen.

Koelsysteem in stoomturbine-eenheden ontworpen om warmte uit condensors, oliekoelers en andere warmtewisselaars te verwijderen.

Koelsysteem voor gasturbines gebruikt voor tussentijdse koeling van lucht tijdens meertrapscompressie, koeling van oliekoelers, gasturbineonderdelen.

Bovendien dient het systeem bij installaties van welk type dan ook voor het koelen van de steun- en druklagers van de asleiding, voor het pompen van de schroefaskokers, en wordt het gebruikt als reserve brandbeveiligingssysteem. Scheepskoelsystemen gebruiken zee- en zoetwater, olie en lucht als werkvloeistof. De keuze van de koelvloeistof is afhankelijk van de temperatuur van het koellichaam, ontwerpkenmerken en afmetingen van koeleenheden en apparaten. Het meest brede toepassing Zoet- en zeewater worden als koelmiddel gebruikt. Olie wordt vrij zelden gebruikt in koelsystemen, bijvoorbeeld om de zuigers van verbrandingsmotoren te koelen. Dit wordt verklaard door de aanzienlijke nadelen ervan in vergelijking met water (hoge kosten, lage warmtecapaciteit). Tegelijkertijd heeft olie als koelmiddel waardevolle eigenschappen, met een hoog kookpunt luchtdruk, laag stolpunt, lage corrosieactiviteit.

Lucht wordt gebruikt als koelmedium in gasturbine-eenheden. Om de onderdelen van de gasturbine-eenheid te koelen, wordt lucht met de vereiste druk uit de persleidingen van de compressoren gehaald.

Koelsystemen zijn onderverdeeld in stroming en circulatie. Bij doorstroomsystemen wordt de koelende werkvloeistof weggegooid bij de uitlaat van het systeem.

In circulatiekoelsystemen stroomt een constante hoeveelheid koelvloeistof herhaaldelijk door een gesloten circuit, en de warmte daarvan wordt overgebracht naar de koelwerkvloeistof van het stromingssysteem. In dit geval nemen twee stromen deel aan de koeling en worden de systemen dubbelcircuit genoemd.

Centrifugaalpompen worden gebruikt als circulatiepompen voor zoet- en zeewater.

Koelsystemen voor dieselcentrales bijna altijd dubbelcircuit: motoren worden gekoeld met vers water gesloten kring, dat op zijn beurt wordt gekoeld door zeewater in een speciale koelkast. Als de motor wordt gekoeld door een stroomsysteem, wordt er koud zeewater aangevoerd, waarvan de verwarmingstemperatuur niet hoger mag zijn dan 50 - 55 ° C. Bij deze temperaturen kunnen de daarin opgeloste zouten uit het water vrijkomen. Als gevolg van zoutafzettingen wordt de warmteoverdracht van de motor naar het water bemoeilijkt. Daarnaast koeling van motoronderdelen koud water leidt tot verhoogde thermische stress en verminderde dieselefficiëntie. De gesloten koelsystemen die in DEU's worden gebruikt, maken het mogelijk om schone koelholtes te hebben en eenvoudig de meest gunstige koelwatertemperatuur te behouden, door deze aan te passen aan de bedrijfsmodus van de motor.

Elke machinekamer moet, in overeenstemming met de vereisten van het Maritiem Register van de Scheepvaart, beschikken over ten minste twee zeekisten die de inname van zeewater onder alle bedrijfsomstandigheden garanderen.

Het wordt aanbevolen om zeewaterinlaatbuitenkranen in de boeg van de machinekamers te plaatsen, zo ver mogelijk van de propellers. Dit wordt gedaan om de kans te verkleinen dat lucht de zeewaterinlaatleidingen binnendringt wanneer de propeller achteruit draait.

De geschatte zeewatertemperatuur voor schepen met een onbeperkt vaargebied bedraagt ​​32°C, en voor ijsbrekers 10°C. Grootste hoeveelheid In het STU-koelsysteem wordt warmte afgevoerd door zeewater, dat 55 - 65% uitmaakt van de totale brandstof die vrijkomt bij de verbranding. Bij deze installaties wordt de warmte hoofdzakelijk afgevoerd door condensatie van stoom in de hoofdcondensors.

Dieselkoelmodus wordt bepaald door het temperatuurverschil tussen zoet water aan de inlaat en uitlaat van de motor. Bij de belangrijkste motoren met laag toerental bedraagt ​​de inlaattemperatuur van de motor 55°C en de uitlaattemperatuur 60 - 70°C. Bij hoofddieselmotoren met middelsnel toerental en hulpdieselmotoren bedraagt ​​deze temperatuur 80 - 90 °C. De temperatuur wordt niet onder deze waarden verlaagd om redenen van toenemende thermische belasting en vermindering van de efficiëntie van het werkproces, en stijgende koeltemperaturen, ondanks verbeterde dieselprestaties, bemoeilijken de motor zelf, het koelsysteem en de werking aanzienlijk.

De waterdruk van het interne koelcircuit van dieselmotoren moet iets hoger zijn dan de zeewaterdruk om te voorkomen dat zeewater in zoet water terechtkomt in geval van een lek in de koelleidingen.

In afb. 25 dan schakelschema dubbelcircuitkoelsysteem van de Daewoo. De werkende cilindervoeringen 21 en deksels 20 worden gekoeld door vers water, dat wordt aangevoerd door circulatiepomp 11 via waterkoeler 8. In de motor verwarmd water wordt via pijpleiding 14 aan pomp 77 geleverd.

Vanaf het hoogste punt van dit circuit strekt leiding 7 zich uit naar expansievat 5, dat in verbinding staat met de atmosfeer. Het expansievat dient om het circulatiekoelsysteem met water aan te vullen en er lucht uit te verwijderen. Bovendien kan, indien nodig, een reagens dat de corrosieve eigenschappen van water vermindert vanuit tank 6 aan het expansievat worden toegevoerd. De temperatuur van het verse water dat aan de motor wordt geleverd, wordt automatisch geregeld door thermostaat 9, die naast de koelkast meer of minder water omzeilt. De temperatuur van het zoete water dat de motor verlaat, wordt door een thermostaat op 60...70°C gehouden voor dieselmotoren met laag toerental en op 8O...9O°C voor dieselmotoren met middelhoog toerental. Een reservepomp 10 van hetzelfde type is parallel aangesloten op de hoofdcirculatiepomp 11 voor vers water.

Zeewater wordt geaccepteerd centrifugaal pomp 17 via zij- of bodemzeeweringen 7, via filters 19, die de waterkoelers gedeeltelijk reinigen van slib, zand en vuil. Parallel aan de hoofdzeewaterpomp 77 heeft het systeem een ​​reservepomp 18. Na de pomp wordt zeewater aangevoerd om de oliekoeler 12 en de zoetwaterkoeler 8 te pompen.

Bovendien wordt een deel van het water door pijpleiding 16 gestuurd om de motorlaadlucht, luchtcompressoren, aslijnlagers en voor andere behoeften te koelen. Als wordt gezorgd voor koeling van de zuigers van de hoofddieselmotor met vers water of olie, dan koelt zeewater naast het bovenstaande ook het warmteafvoermedium van de zuigers.

Rijst. 25.

De zeewaterleiding bij de oliekoeler 12 heeft een bypass-pijpleiding 13 met een thermostaat 75 om een ​​bepaalde temperatuur van de smeerolie te handhaven door naast de koelkast ook het zeewater te omzeilen.

Het verwarmde water na de waterkoeler 8 wordt overboord afgevoerd via de afvoerklep 4. In gevallen waarin de temperatuur van het zeewater te laag is en ijsbrij in de buitenboordkranen terechtkomt, zorgt het systeem ervoor dat de temperatuur van het zeewater in de waterkoeler wordt verhoogd. ontvangende pijpleiding door het verwarmde water door pijp 2 te recirculeren. De hoeveelheid water die naar het systeem terugkeert, wordt geregeld door klep 3.

Deze warmtewisselaars zijn ontworpen om verwarmde vloeistoffen en gassen te koelen ( drinkwater, smeerolie, buitenlucht, enz.). Bijzonder belangrijk voor normale operatie scheepskrachtcentrales hebben oliekoelers die zijn ontworpen om olie af te koelen die wordt verwarmd tijdens de smering van de hoofdmotor, hulpmechanismen en individuele aseenheden.

In afb. Figuur 32 toont het ontwerp van een buisvormige oliekoeler, die het meest voorkomt op zeeschepen. De oliekoeler bestaat uit een stalen cilindervormig lichaam 5, boven- en onderdeksels 1, twee buisplaten 2, membranen 10, koelbuizen 4 en trekstangen 12. Aan beide uiteinden zijn flenzen aan het lichaam gelast, waaraan de deksels zijn bevestigd met behulp van hengsten. In de buisplaten zijn messing buizen 4 uitlopend waardoor verkoelend zeewater stroomt. Om thermische uitzetting van de buizen mogelijk te maken is de onderste buizenplaat beweegbaar gemaakt en kan deze samen met de bodem 1 in de pakkingbus 13 bewegen. De te koelen olie komt via de bovenste buis 6 het oliekoelerlichaam binnen en spoelt de buizen van buiten. Om de buizen beter met olie te wassen, zijn membranen 10 in de behuizing geïnstalleerd, die de oliestroom meerdere keren van richting laten veranderen. De gekoelde, minder stroperige olie voor het smeren van de lagers van de aslijn en turbines wordt afgevoerd via de middelste buis 11, en de viskeuzere olie voor het smeren van de versnellingsbak wordt afgevoerd via de onderste buis 3.

Rijst. 32. Oliekoeler.

Er is een scheidingswand in de holte van het bovendeksel, zodat het koelwater, nadat het de ontvangstpijp 8 van het bovendeksel is binnengekomen, naar beneden gaat door pijp 9, en vervolgens omhoog stijgt door de koelpijpen en overboord wordt afgevoerd via pijp 7 van het bovendeksel. de bovenklep.

Om de oliedruk en temperatuur te regelen is de oliekoeler voorzien van instrumenten en fittingen.

Moderne schepen zijn uitgerust met airconditioningunits, waaronder luchtkoelers. Het werkingsprincipe van een luchtkoeler is vergelijkbaar met dat van een oliekoeler. Buisplaten met daarin gerold buizen, met ribben langs het buitenoppervlak om het koeloppervlak te vergroten, worden in een gelast stalen lichaam gestoken, meestal met een rechthoekige dwarsdoorsnede. Aan beide zijden zijn hoezen aan de body bevestigd. Koelwater of een andere vloeistof (bijvoorbeeld pekel) stroomt door de buizen en lucht komt het lichaam van de koeler binnen en wordt na afkoeling naar de te koelen ruimte geleid. In het koude seizoen kan een luchtkoeler als luchtverwarmer werken als er warm in plaats van koud water door de buizen wordt geleid.

Naast de genoemde zijn er koelers met andere ontwerpen: oliekoelers met telescopische buizen, waterkoelers en luchtkoelers met buizen in de vorm van spoelen.

Het systeem omvat:

Zoetwatercentrifugaalpompen type KRZV-150/360 - twee stuks, capaciteit - 30 m 3 / h, bij druk - 0,3 MPa;

Zoetwaterkoeler type 524.15112/3253 met een koeloppervlak van 66,9 m2;

Kachel type 521.12089/625 met een verwarmingsoppervlak van 11,89 m2;

Pijpleidingen, fittingen, expansievat;

Koelwater voor de cilinders wordt via het hoofdverdeelspruitstuk aan de motor geleverd vanaf de kant tegenover de koppeling. Bij het binnenkomen van het cilinderblok stijgt het water omhoog, stroomt rond de cilindervoeringen en komt de cilinderdeksels binnen, en van daaruit in het verzamelspruitstuk dat zich boven de cilinderkoppen bevindt. Daarboven bevinden zich distributie- en verzamelspruitstukken voor het koelen van de uitlaatkleppenkooien. Water wordt afzonderlijk aan- en afgevoerd uit elke cel.

Om het fenomeen corrosie in de koelwatercyclus te voorkomen, wordt aan het verse koelwater een anticorrosiemiddel toegevoegd. Wij raden Arosta M of ferroman 90 BF, 3*K-0 of Rokor NB aan.

De hoeveelheid zoet water in de kringloop bedraagt ​​circa 8,5 m3.

Zeewaterkoelsysteem

Het systeem omvat:

Zeewaterpomp type KRZV150/360 - twee stuks, capaciteit - 230 m 3 / h, bij druk - 0,3 MPa;

Zeewaterpompen type KRZIH200/315 – twee stuks, met een capaciteit van 400 m 3 /h, bij een druk van 0,33 MPa;

Zeewaterkoelpompen voor luchtcompressoren type WBJ32/I-200 – twee stuks, capaciteit – 5 m 3 /u;

Kingstons, pijpleidingen, fittingen, filters;

Verbonden met het systeem:

Zoetwaterkoelers GD;

Oliekoelers voor hoofdmotoren;

Zoetwaterkoelers VDG;

Ontziltingsinstallaties;

Koeling van aslagers;

Condensaatkoeler voor ketelinstallaties;

Laadluchtkoelers van de hoofdmotor;

Luchtcompressorkoelers.

Het koelsysteem is van het recuperatieve type, aangezien er een zeewatertank aanwezig is en de temperatuur van het zeewater kan worden aangepast.

Start- en controlesysteem

De hoofdmotor wordt gestart door drie luchtcilinders voor algemeen verbruik. Het starten van de hoofdmotor is ook mogelijk met behulp van een startluchtcilinder.

Een van de twee luchtcompressoren is de belangrijkste en de tweede staat in reserve. Met behulp van een werkende luchtcompressor alle cilinders zijn gevuld samengeperste lucht. De luchtcompressor wordt afhankelijk van de luchtdruk in de cilinders automatisch aangestuurd wanneer de grenswaarden van de 2-standenverstelling worden bereikt. Een verdere drukdaling tot onder de grenswaarde veroorzaakt de aansluiting van een reserveluchtcompressor. Het beveiligingscircuit bij gebrek aan smeerolie- en koelwaterdruk, maar ook bij afwijkingen van de normale waarden van de middendruk in de cilinders, zorgt ervoor dat de compressoren uitschakelen. Bij vermogensverlies bij lege luchtcilinders is het mogelijk een luchtcilinder van 40 liter te vullen met een handcompressor. Zo kun je een van de VDG’s starten.

De ontstekingskleppen, gemonteerd in de cilinderdeksels, worden pneumatisch geopend door de distributiekleppen, bediend door de nokkenasdistributienok en gesloten door veerkracht.

Het controlestation bevindt zich aan de zijkant van de dieselmotor tegenover de koppeling. Bij het controlestation kunt u met behulp van het vliegwiel installeren noodzakelijke voeding brandstof, samen met de mogelijkheid om de toevoer op de snelheidsregelaar in te stellen.

Typische fouten motor.

De belangrijkste storingen zijn schade aan de antifrictielegering van de bovenste schalen van de framelagers, verkooksing mondstuk apparaat turbines.

Uit analyse blijkt dat tijdens het draaien van de motor de frametappen dwarstrillingen veroorzaken in zowel verticale als horizontale vlakken. In dit geval nemen de framelagers zeer aanzienlijke belastingen waar, wat leidt tot de vernietiging van de antiwrijvingslaag.

Operationele maatregelen die het hydrodynamische smeerregime van framelagers verbeteren zijn als volgt: de grootte van de oliespleten bij het installeren van frame- en kruklagers moet worden ingesteld volgens minimumwaarden speling aanbevolen door de instructies van de fabrikant. Dit zal de amplitude van dwarstrillingen van de frametappen in de lagers en de dynamische belastingen daarop verminderen. De smeeroliedruk (LU) van de lagers moet op de hoogste waarde worden gehouden die wordt aanbevolen door de instructies van de fabrikant.

Tijdens de werking van gasturbocompressoren (GTN) geïnstalleerd op 6 ChN 42/48-motoren, wordt de volgende schade waargenomen: slijtage en krassen in de bladen van de compressorwaaier (CM), de vorming van scheuren in de waaierwaaier, verkooksing van de turbine mondstukapparatuur, vervorming van de waaierbladen en geleiders van de turbinemondstukbladen.

De oorzaak van deze schade kan het contact zijn van de bladen van de turbinewaaier en de leischoepen van het turbinemondstukapparaat, als gevolg van trillingen van de rotor met extreme slijtage van de lagers.

Om trillingen van de onderdelen van de turbocompressor te voorkomen, moeten de rotorlagers worden vervangen binnen de door de fabrikant van de turbocompressor aanbevolen tijdslimiet.

Storingen in brandstofapparatuur (FE) komen ook voor: brandstof pompen hoge druk(brandstofpomp) - vastlopen van plunjerparen, verlies van dichtheid van plunjerparen en verlies van dichtheid van de afvoerklep; voor injectoren - de naald hangt in het lichaam, waardoor de spuitkwaliteit afneemt.

De belangrijkste reden voor het falen van TA is corrosie van de oppervlakken van precisieonderdelen als gevolg van een slechte brandstofvoorbereiding. Uit operationele ervaring is gebleken dat wanneer serieuze aandacht wordt besteed aan de brandstofvoorbereiding, gevallen van TA-storingen zeer zeldzaam zijn, zelfs bij gebruik van zware en zwavelhoudende brandstoffen.

We kunnen dus concluderen dat het voor een probleemloze werking van de motor noodzakelijk is om de regels te volgen technische werking(PTE) aanbevolen door de fabrikant.

Scheepsenergiecentrale.

Om de consumenten van elektriciteit te voorzien, zijn er twee dieselgeneratoren op het schip geïnstalleerd wisselstroom, twee wisselstroom-asgeneratoren, één nooddieselgenerator.

Kenmerken van AC-asgenerator:

Type DGFSO 1421-6

Vermogen, kW 1875

Spanning, V390

Rotatiesnelheid, min -1 986

Type stroom: wisselstroom

Rendement bij nominale belasting, % 96

De aandrijfmotor van de wisselstroomgenerator type DGFSO 1421-6 is de hoofdmotor. De generatorrotor wordt via een tandwielkast in rotatie gebracht met behulp van een ontkoppelende elastische koppeling. De generator staat op poten met twee glijlagers gemonteerd in schilden. Lagers worden gesmeerd vanuit versnellingsbakken. De sleepringen en de initiële bekrachtigingsgenerator bevinden zich aan de andere kant van de aandrijving.

De generator is voorzien van vier elektrische verwarmingselementen met een totaal vermogen van 600 W.

Om temperaturen op afstand te meten, zijn er zes thermische weerstanden in de generatorslots geïnstalleerd. Drie thermische weerstanden werken, de rest is reserve. Een soortgelijke thermische weerstand is geïnstalleerd in de inkomende en uitgaande luchtstroom. Alle thermische weerstanden zijn via een schakelaar met de ratiometer verbonden. Voor het op afstand signaleren van temperatuurlimieten is de generator uitgerust met twee thermostaten die in de afvoerluchtstroom zijn geïnstalleerd. Eén van de thermostaten is een back-up. Thermostaten zijn ingesteld om te werken op een temperatuur van 70° C.

Het signaleren van de maximale temperatuur van de lagers gebeurt met behulp van contactthermometers met een directe temperatuurindicator en een alarmcontact op afstand, dat wordt geactiveerd bij een temperatuur van 80 ° C. Om de maximale temperatuur van de wikkelingen te signaleren, zijn er twee speciale thermostaten aanwezig .

Kenmerken dieselgenerator:

Hoeveelheid 2

Nominaal vermogen, kW 950

Spanning, V390

Rotatiesnelheid, s -1 (min -1) 16,6 (1000)

Type stroom: wisselstroom

De aandrijfmotor van de S 450 LG dynamo is een hulpmotor. De generatorrotor wordt via een tandwielkast in rotatie gebracht met behulp van een ontkoppelende elastische koppeling. De generator staat op poten met twee glijlagers gemonteerd in schilden. Lagers worden gesmeerd vanuit versnellingsbakken. De sleepringen en de initiële bekrachtigingsgenerator bevinden zich aan de andere kant van de aandrijving.

De generator is zelfventilerend. Via speciale filters wordt koellucht uit de machinekamer gehaald. De lucht verlaat de generator via een pijp in het ventilatiesysteem van het schip.

De generator is ontworpen voor lang werk met een asymmetrische belasting tot 25% tussen alle fasen. De spanningsasymmetrie bedraagt ​​niet meer dan 10% van de nominale waarde. Een generator die in een constante thermische nominale modus werkt, staat de volgende stroomoverbelastingen toe: 10% gedurende één uur bij een arbeidsfactor van 0,8; 25% gedurende 10 minuten bij arbeidsfactor 0,7; 50% gedurende 5 minuten bij arbeidsfactor 0,6.

Het zelfexcitatiesysteem en de AVR van de generator van het type 2A201 zijn gemaakt volgens het principe van stroomcompound met behulp van een halfgeleiderspanningsregelaar. Voor betrouwbare zelfexcitatie wordt een initiële excitatiegenerator in het circuit geïntroduceerd.

Elementen van het zelfexcitatiesysteem en de AVR bevinden zich op de generator in een speciale verwijderbare kast. Het AVR-systeem zorgt voor een constante spanning op de generatorklemmen met een fout van maximaal ±2,5% bij een arbeidsfactor van 0,6 tot 1. Bij het toepassen van 100% van de belasting op de generator of het dumpen van een belasting die overeenkomt met 50% van de nominale stroom , met een arbeidsfactor gelijk aan 0,4%, bedraagt ​​de onmiddellijke spanningsverandering niet meer dan 20% van de nominale waarde en wordt hersteld met een fout van niet meer dan ±2,5% in 1,5 s.

Bescherming van dieselgeneratoren tegen stroming kortsluiting geproduceerd door maximale releases van selectieve stroomonderbrekers (nominale stroom van de stroomonderbreker - 750 A, maximale release - 375 A, responstijd - 0,38 s, responsstroom - 750 A). De AC-asgenerator wordt beschermd door een automatische stroomonderbreker (nominale stroom van de stroomonderbreker - 1500 A, nominale stroom van de maximale vrijgave - 125 A, responstijd - 0,38 s, responsstroom - 2500 A). Minimale bescherming van generatoren wordt geboden door minimale beveiligingsrelais.

De bescherming van dieselgeneratoren tegen overbelasting wordt in twee fasen uitgevoerd. Bij een generatorbelasting van 95% wordt het overbelastingsrelais van de eerste trap dienovereenkomstig geactiveerd met een tijdsvertraging van 1 s en schakelt het licht in en geluidsalarm. Als de belasting van de dieselgenerator blijft toenemen en 105% bereikt, wordt een ander overbelastingsrelais van de tweede trap geactiveerd met een tijdsvertraging van 2,5 s, en een extra licht alarm en tegelijkertijd wordt er stroom geleverd om de volgende verbruikers uit te schakelen: verwarmingskussens, vrachtapparatuur, koelunit, ventilatie, RMU, viswinkel, keukenapparatuur en enkele andere onverantwoordelijke consumenten. Wanneer de belasting 110% bereikt, worden de generatoren losgekoppeld van het netwerk.

De asgeneratorbeveiliging wordt in drie fasen uitgevoerd.

Bescherming van feeders tegen kortsluitstroom wordt geboden door automatische stroomonderbrekers uit de AZ-100- en AK-50-serie.

Het schip is uitgerust met een driefasige elektriciteitscentrale met een spanning van 380 V en een frequentie van 50 Hz. Om consumenten van stroom te voorzien met parameters die verschillen van die van een scheepsenergiecentrale, zijn geschikte omvormers en transformatoren aanwezig.

Voor de aandrijving van geëlektrificeerde mechanismen worden asynchrone elektromotoren met driefasige wisselstroom geïnstalleerd, beginnend bij magnetische stations of magnetische starters.

Alle elektrische apparatuur die op open dekken en visverwerkingswinkels is geïnstalleerd, is waterdicht. Elektrische apparatuur geïnstalleerd in speciale behuizingen en kasten is beschermd. Elektromotoren uit de AOM-serie worden gebruikt om de mechanismen van de viswerkplaats aan te drijven.

Op het schip zijn de volgende soorten verlichting aanwezig: hoofdverlichting, spots en vlotverlichting - 220 V; noodverlichting (van batterijen) – 24 V; draagbare verlichting – 12 V; Signaallichten – 24V.

Om een ​​normale smering van motorcilinders te garanderen, is het noodzakelijk dat de temperatuur aan de binnenkant van de wanden niet hoger is dan 180-200°C. In dit geval treedt geen verkooksing van de smeerolie op en zijn de wrijvingsverliezen relatief klein.

Het hoofddoel van het koelsysteem is het verwijderen van warmte uit de voeringen en cilinderdeksels en, bij sommige motoren, uit de zuigerkoppen, het koelen van de circulerende olie en het koelen van de lucht tijdens het vullen van dieselmotoren. Het injectorkoelsysteem is autonoom.

Modern dieseleenheden een koelsysteem met twee circuits hebben, bestaande uit een gesloten zoetwatersysteem dat de motoren koelt, en open systeem buitenboordmotor, die via warmtewisselaars warmte verwijdert uit zoet water, olie, inlaatlucht en rechtstreeks uit sommige elementen van de installatie (aslagers, enz.).

Zoetwatersystemen zelf zijn onderverdeeld in drie belangrijke koelsubsystemen:

Cilinders, deksels en turbocompressoren;

Zuigers (als ze worden gekoeld met water);

Mondstukken (als ze worden gekoeld met water);

Het koelsysteem voor cilinders, deksels en turbocompressoren kan drie uitvoeringen hebben:

Wanneer het schip in beweging is, wordt de koeling uitgevoerd door de hoofdpomp en bij stilstand door de parkeerpomp; Voor het starten wordt de hoofdmotor opgewarmd met water uit

dieselgeneratoren;

De hoofdmotor en de dieselgeneratoren hebben afzonderlijke systemen, waarbij elke dieselgenerator is uitgerust met een onafhankelijke pomp en een koeler die alle dieselmotoren gemeen hebben;

Elk van de dieselmotoren is uitgerust autonoom systeem koeling.

De meest rationele is de eerste versie van het systeem, waarbij een hoge operationele betrouwbaarheid en overlevingskansen worden gegarandeerd door een minimaal aantal pompen, koelers en pijpleidingen. In het algemeen omvat het zoetwatersysteem twee hoofdpompen: de hoofdpomp, de back-uppomp (het model maakt gebruik van een zeewaterpomp), één parkeerpomp (havenpomp), één of twee koelers, thermostaten (regeling door zoetwater te omleiden via de koelkast), expansievaten (compensatieveranderingen in het volume van vers water in een gesloten systeem wanneer de temperatuur verandert, aanvulling van de hoeveelheid water in het systeem), ontluchters

(verwijdering van opgeloste lucht), pijpleidingen, vacuümontziltingsinstallaties, instrumentatie.

Figuur 1 toont een schematisch diagram van een koelsysteem met twee circuits. Circulatiepomp II zoet water wordt toegevoerd aan de waterkoeler 8, waarna het de holtes van de werkbussen 19 en het deksel 20 binnendringt. Verwarmd water uit de motor wordt via pijpleiding 14 toegevoerd aan pomp II en opnieuw aan koeler 8. Het hoogst gelegen gedeelte van pijpleiding 14 is via pijp 7 verbonden met het expansievat 5, dat in verbinding staat met de atmosfeer. Het expansievat zorgt ervoor dat het circulerende motorkoelsysteem gevuld wordt met water. Tegelijkertijd wordt lucht uit dit systeem via het expansievat verwijderd.

Om de corrosiviteit van zoet water te verminderen, wordt er een oplossing van chroom (kaliumdichromaat K2Cr2O7 en soda) aan toegevoegd in een hoeveelheid van 2-5 g per liter water. De oplossing wordt bereid in een mortiervat 6 en vervolgens in het expansievat 5 neergelaten. Om de temperatuur van het aan de motor toegevoerde verse water te regelen, wordt een thermostaat 9 gebruikt, die naast de waterkoeler ook water omzeilt.

Het zoetwatercirculatiesysteem heeft een reservepomp 10 die parallel is aangesloten op de hoofdpomp II.

Zeewater voor koeling wordt opgevangen via de zij- of bodemzeewering 1. Vanuit het zeewater stroomt het via filters 18 die slib-, zand- en vuildeeltjes vasthouden naar de zeekoelwaterpomp 16, die het aan de oliekoeler 12 levert en waterkoeler 8, evenals via pijp 15 voor het koelen van compressoren, aslagers en andere behoeften. Maar omleidingspijpleiding 13 kan ervoor zorgen dat water langs de oliekoeler stroomt. Het verwarmde water na de waterkoeler 8 wordt via de uitstroomzeeklep 4 overboord afgevoerd. Als de temperatuur van het zeewater te laag is en als gebroken ijs In de ontvangende zeeweringen kan een deel van het verwarmde water via pijpleiding 2 worden overgebracht naar de zuigleiding. De stroom verwarmd water wordt geregeld door klep 3.

Het zeewaterkoelsysteem heeft een reservepomp 17 die parallel is aangesloten op de hoofdpomp 16. In sommige gevallen is één reservepomp geïnstalleerd voor zeewater en zoet water.

Vooral zeewater dat chloride-, sulfaat- en nitraatzouten bevat, is corrosief. De corrosieve activiteit van zeewater is 20-50 keer hoger dan die van zoet water. Op schepen zijn de pijpleidingen van zeewaterkoelsystemen soms gemaakt van non-ferrometalen. Om de corrosieve effecten van zeewater te verminderen binnenoppervlak stalen buizen omslag

Rijst. I Schema koelsysteem

zink, bakeliet en andere coatings. De temperatuur in zeewatersystemen mag niet hoger zijn dan 50-550C, aangezien dit hoger is hoge temperatuur er vindt zoutneerslag plaats. De druk in het zeewatersysteem dat door de pompen wordt gecreëerd, ligt in het bereik van 0,15-0,2 MPa, en in het zoetwatersysteem 0,2-0,3 MPa.

De temperatuur van het zeewater bij de ingang van het systeem is afhankelijk van de temperatuur van het water in de poel waar het schip drijft. De berekende temperatuur is 28-30°C. Er wordt aangenomen dat de zoetwatertemperatuur bij de motorinlaat in het bereik van 65-90°C ligt, waarbij de ondergrens betrekking heeft op motoren met een laag toerental en de bovengrens op motoren met een hoog toerental. Temperatuur verschil tussen de temperatuur bij de uitlaat en de inlaat van de motor wordt gemeten Δt=8-100C.

Om statische druk te creëren, wordt het expansievat boven de motor geïnstalleerd. Het koelsysteem wordt gevuld vanuit het algemene zoetwatersysteem van het schip.

De regels van het USSR-register voor zoetwaterkoelsystemen staan ​​de installatie toe van een gemeenschappelijk expansievat voor een groep motoren. Het zuigerkoelsysteem moet worden onderhouden door twee pompen met gelijke capaciteit, waarvan er één een reservepomp is. Dezelfde eis geldt voor het injectorkoelsysteem.

Als er een vacuümontziltingsinstallatie in het systeem is opgenomen, moeten er desinfectieapparatuur aanwezig zijn. Het resulterende destillaat kan worden gebruikt voor technische, sanitaire en huishoudelijke behoeften. Verdampingsinstallaties moeten als één geheel worden uitgevoerd, zijn geautomatiseerd en mogen zonder speciaal horloge worden bediend.

Het zeekoelwatersysteem, inclusief het tweede circuit van het motorkoelsysteem, is ontworpen om de temperatuur van zoet water, olie en inlaatlucht van de hoofdmotor en dieselgeneratoren te verlagen, hulpapparatuur machine- en ketelruimten (compressoren, stoomcondensors, verdampers, koelunits), schroefaslagers, dood hout, etc. Dit systeem kan volgens een schema worden geïmplementeerd met een seriële of parallelle opstelling van warmtewisselaars.

De eisen van de USSR Register Rules voor het zeekoelwatersysteem met betrekking tot de redundantie van eenheden zijn vergelijkbaar met de eisen voor het zoetwatersysteem.

Zelftestvragen

1. Van welke onderdelen en samenstellingen wordt de warmte van het dieselkoelsysteem verwijderd?

2. Hoe worden zoetwaterkoelwatersystemen geclassificeerd?

3. Welke opties heeft het koelsysteem voor cilinders, deksels en turbo's?

4. Welke eenheden en apparaten zijn opgenomen in het verskoelwatersysteem?

5. Hetzelfde geldt voor het zeekoelwatersysteem?

6. Welke functies vervult het expansievat?

7. Hoe wordt de temperatuur van zoet water geregeld?

8. Van welke eenheden in het koelsysteem moet een back-up worden gemaakt?

9. Wat zijn de parameters van zoet- en zeewater van het koelsysteem?

10. Voor welke doeleinden wordt het in een vacuümontziltingsinstallatie verkregen destillaat gebruikt?

11. Wat zijn de vereisten van de USSR Registerregels voor zoet- en zeewatersystemen.

12. Waarom wordt een dubbel circuit gebruikt om de motor te koelen?