CER, оның тарихы он тоғызыншы ғасырдың аяғында, тамыздан басталады. Дәл сол кезде ЦЭР ғасырының құрылыс алаңының құрылысы басталды. Бұл атау 1917 жылғы революциялық қазан күндері басталғанға дейін болды.

Мұндай алып құрылысты бастау қажеттілігі патша үкіметінің бүкіл Қиыр Шығыста Ресей ықпалын арттыруға бағытталған алғашқы қадамдарынан туындады. Осының бәрі Сары теңіз жағалауында міндетті түрде орыс әскерінің болуын қамтамасыз етуге мүмкіндік берді. Жапон әскерлері мен флотының орыс-жапон соғысын жүргізудегі жеңісі үкіметтің барлық күш-жігерін жоққа шығарды, осылайша орындалмаған үміттерді көмді.

Үлкен құрылыс 1896 жылғы 6 наурызда құпия келісімге қол қойылғаннан басталды, оның мақсаты Жапонияға қарсы бағытталған орыс-қытай одағын құру болды. Шарт Мәскеу шарты деп аталды. Келісімге Ресей тарапының атынан қол қойған князь А.Б. Лобанов-Ростовский және С.Ю Витте. Қытай тарапынан Ли Хунжан қатысты.

«Мәскеу шартының» жасалуы Ресей империясының құрылысты бастау құқығын берді темір жолМаньчжур территориясы арқылы өтеді. Үш айдан кейін, 09.08.1896 жылы Қытай елшісі Сюй Цзэнчэн орыс-қытай банкімен Қытайдың Шығыс темір жолын салу құқығына тағы бір маңызды келісімге қол қойды.

Шарттың мерзімі сексен жыл болды. Банк сонымен қатар темір жол акционерлерінің қоғамын бір уақытта құрумен бірге ЦЭР салу құқығына ие болды. Осы «Мәскеу шартының» тармақтарын жүзеге асырудың маңыздылығы акционерлер жарғысын бекітуді 1896 жылғы 12 желтоқсанда Ұлы мәртебелі Николай II-нің өзі жасағандығында болды. Ресей-Қытай банкінің міндеттемесі акционерлер қоғамын міндетті түрде құруды қамтыды. Жарғылық капиталдың мөлшері бес миллион кредиттік рубльді құрады.

«ЦЭР» акционерлік қоғамының басқармасы 1986 жылдың желтоқсан айының соңында сайланды. Бір айдан кейін Қытай императоры CER акционерлер қоғамының бірінші төрағасын бекіту туралы жарлық шығарды. Бұл Санкт-Петербург қаласы мен Берлиндегі Қытай елшісі Сюй Цзэнчэн болатын.

ЦЭР рельс габаритінің төселуін қамтамасыз ету үшін инженерлер құрамын кадрларды іріктеу Ресей империясының сол кездегі қаржы министрі Сергей Юлиевич Виттенің тікелей қатысуымен жүзеге асырылды. Оның қамқоршысы А.И. Югович, ол кезде ЦЭР бас инженері қызметін атқарды. Аталмыш маманның еңбек кітапшасында Рязань-Орал теміржол желілерін салуға басшылық еткені туралы жазба бар. Шығыс Қытай магистралінің төселу орны осы аттас өзеннің жағасында орналасқан Сунгари теміржол ауылынан басталады. Өзеннің қытайша атауы Сонхуацзян. Теміржол желісі аталған өзеннен өтетін жерде Харбин деп аталатын тұтас бір қала бой көтереді. Жолдарды төсеу 1897 жылы 24 сәуірде ЦЭР құрылысы бөлімінің құрамына кіретін авангардтық отрядпен басталады. Күзет міндеттерін елу Есауыл Павиевский атқарды. Оның негізінде Заамурский округін құру кейіннен ұйымдастырылды, елу өзі Ресей империясының шекарасының жеке күзет корпусына айналды.

Толық масштабта іске қосылды құрылыс жұмыстарыПорт-Артур филиалдарымен, Забайкалск облысынан және Приморск станциясының Гродеково нүктесінен жүргізілді. 1898 жылдың маусымынан бастап Ресей империясы Оңтүстік Маньчжурия темір жолы деп аталатын оңтүстік теміржол жолының құрылысына рұқсат алады. Мұның бәрі Порт-Артур мен Дальный аймағындағы CER-ді теміржол арқылы қосуға мүмкіндік берді. Харбин қаласының құрылысы инженер Адам Шидловский салған оның алғашқы казармасынан басталады, онда жұмыс жолдары орналасқан.

Салынып жатқан тас жолдың ұзындығы үлкен болғандықтан, жол басқармасы темір жолдың жекелеген учаскелерін құруды ұйымдастыру арқылы бөлшектеу туралы шешім қабылдады, олардың әрқайсысын өз басшысы басқарды. Приморье құрамына кіретін Пограничная стансасынан басталып, Забайкалье аймағындағы Маньчжурия станциясына дейінгі теміржол желісі жол құрылысы үшін он үш дербес учаскеге бөлінген. Порт-Артурдан Харбинге дейінгі жолдар сегіз бөлікке бөлінген.

1899-1901 жылдар аралығында Цин империясының құрамында болған аумақта көтерілістің басталуы салдарынан жол құрылысы бірнеше рет үзілді. 1900 жылы 23 маусымда иетуан қытайлары жол салушыларға шабуыл жасамақ болды. Вокзал ғимараттары мен теміржол жолдары жартылай қираған. Қайғылы оқиғаларсыз емес, инженер Верховскийдің құрылыс партиясы мен лейтенант Валеевскийдің командасы Мукденнен шегініп, іс жүзінде толық күшімен көтерілісшілермен қақтығыс кезінде қаза тапты. Ляоян қаласында тұтқынға алынған инженер Верховскийдің басын жұртшылық алдында кесіп жатыр.

Ихетуан қытайларының көтерілісімен байланысты барлық осы оқиғаларға қарамастан, 1901 жылдың 18 шілдесінде шілденің ортасында пойыздардың уақытша қозғалысы қазірдің өзінде салынған CER бүкіл ұзындығы бойынша әртүрлі жүктерді жеткізе бастады. Көп ұзамай жолдың шағын учаскелерінің болуы қажеттілігі жойылды, олар біріктіріле бастады. Әр бөлімдегі құзырлы орындар жойылып, бас инженер қайтадан бүкіл бөлімге жетекшілік ете бастады.

Құрамына сегіз елдің: Австрия-Венгрия, Италия, Жапония, Ресей, АҚШ, Германия, Франция және Ұлыбританияның әскерлері кірген одақтас армия бүлікші ихетуандарды басып-жаншумен айналысты. Осы жалғасып жатқан әскери әрекеттердің барлығы Ресей империясына Цин империясының құрамына кірген солтүстік-шығыс провинцияларды басып алуға мүмкіндік берді, бұл аймақта қосымша артықшылықтарға ие болды. Бұл аймақта Ресей империясының позицияларының нығаюына байланысты басқа одақтас мемлекеттер тарапынан өте күшті қарсылық болғандықтан, Қытай үкіметімен жеке келіссөздер жүргізгенде оң нәтижеге қол жеткізу мүмкін болмады. Екі жылдан кейін Ресей империясы оның үкіметі атынан адмирал Е.И. басқарған Қиыр Шығыс вице-корольдігін құруға қадам жасайды. Алексеев. Дәлірек айтқанда, бұл адмирал Цин сотының өкілдерімен одан әрі келіссөздер жүргізуге мәжбүр болды.

1903 жылдың 14 маусымынан бастап ЦЭР үкіметінің барлық тізгіні Операциялық бөлімнің қолына өтті. Атаулы күн ресми ашылу болып санала бастады операциялық кезеңШығыс Қытай темір жолы. Жол құрылысының қорытынды нәтижелерінің нәтижелері бойынша ұзындығы бір верст болатын әрбір учаскенің құнының көрсеткіші пайда болды, аталған сома жүз елу екі мың рубльге тең болды.

Ол кезде Мәскеу – Порт-Артур бағытындағы жылдам пойыз жолды он үш күн төрт сағатта жүріп өтті. Жолаушылар пойызы осы жолмен он алты күн он төрт сағат жүрді. Жылдам пойыздың бірінші класты вагонындағы билет құны екі жүз жетпіс екі сомға тең болды. Үшінші кластағы жолаушылар пойызының билетінің құны алпыс төрт сом болды. Дальный станциясының пунктіне жылдам пойыз келгеннен кейін сол күні жолаушылар одан әрі Нагасаки және Шанхай порттары бағытында CER-ге тиесілі экспресс пароходтармен жөнелтілді.

Салынған темір жолды пайдалану кезеңінің басталуы Маньчжурияның жағдайын айтарлықтай жақсартуға, оны экономикалық тұрғыдан Цин империясының дамыған аймағына айналдыруға мүмкіндік берді. Жеті жыл ішінде Маньчжурия аймағының халқы екі есеге жуық өсіп, он бес миллион сегіз жүз мың адамды құрады. Бұл көрсеткіштің негізгі өсімі Қытайдан келетін тұрғындардың есебінен болды. Маньчжурия жылдам қарқынмен дамыды. Біраз уақыттан кейін Порт-Артурда, Дальниде және Харбинде тұратын адамдар санына қарағанда көбірек болды Ресей қалалары: Владивосток, Хабаровск немесе Благовещенск. Маньчжур территориясында жергілікті халықтың басым бөлігі пайда болғандықтан, қытайлар он мыңдап Ресей Приморьесінің аумағына қоныс аудара бастады, онда халықтың тапшылығы өткір болды. Орыс шыққанбұл аймақтың экономикалық дамуына кедергі болды. Картада ЦЭР-дің болуы осы аймақтың экономикалық дамуы туралы жасалған қорытынды деректерін анық растады.

Орыс-жапон соғысының соңында Портсмут бітім шартының баптарына сәйкес тас жолдың оңтүстік тармағы, оның көп бөлігіжеңіске жеткен ел ретінде Жапонияға барды, сол кездегі жолдың бір бөлігін Күншығыс елі алып жатқан болатын. Дәл осы бөлігі Оңтүстік Маньчжурия теміржолының атауын бере бастады. Бұл жағдайдың осы бағытта дамуы жоспарлардың жүзеге асуына мүмкіндік бермеді Ресей үкіметіАзия-Тынық мұхиты аймағына кіретін елдер нарығында Ресейдің пайда болуын қамтамасыз ету үшін Қытайдың Шығыс темір жолын трамплин ретінде пайдалану туралы. Дегенмен, әрбір бұлттың күміс сыры бар, дәл осы себеп Ресей империясын Амур темір жолындағы құрылыс жұмыстарын қайта бастауға итермеледі.

1908 жылдың келуімен Тобольск губернаторы Н.Л.Гондатти Амур облысында темір жол құрылысын қайта бастау әрекетін жасады, ол В.Плехвеге меморандум жазды, онда губернатор ұсынылған құрылыстың орындылығына табанды түрде сүйенеді. Л.Н. 1911 жылы Амур өлкесінің генерал-губернаторы лауазымын алған Гондатти өз жоспарларын жүзеге асыра алды.Амур өзені арқылы сол кездегі ерекше көпір салынды, сол арқылы Амур мен Уссури темір жолдарын байланыстырып, Забайкальеге шығуға мүмкіндік алды. темір жол.

Бір жыл бұрын CER құқығына ие Солтүстік және Ресей-Қытай екі банкінің бірігуі болды. Бұл оқиға бастапқы капиталы отыз бес миллион рубльге тең болатын Ресей-Азия банкін құруға мүмкіндік берді.

Революциялық оқиғалар 1917 жыл Қытайдың Шығыс темір жолының әл-ауқатына теріс әсер етті. Үш жылдық соғыс қимылдарынан кейін күрес жаңа күш, 19.03.1920 жол басып алынған аймаққа кіреді. Осы оқиғамен бір мезгілде ОҚО күзетшілері функционалдық міндеттерін орындауды тоқтатады.

Тағы алты жыл бар және жолда бұзылды қақтығыс жағдайы, Қытайдың әскери қолбасшылары болған Чжан Зуолин мен Го Сулин бастаған. Қарамастан үмітсіз әрекеттерқалпына келтіру үшін КСРО-дан қалыпты жұмысжолдар, бұған қысқа мерзімде ғана қол жеткізуге болады, қақтығыс қайта күшейе түседі. Бұл оқиғалардың дамуының апогейі 1929 жыл болды, ол кезде Қытай тарапы ЦЕР-де жұмыс істеген екі жүз кеңес адамын тұтқындаған. Олардың 35-і жас кеңестік республикаға жер аударылды. Үкіметтің 17.07.1929 ж Кеңес одағыҚытаймен дипломатиялық қатынасты үзді.

Арнайы Қызыл Туды Қиыр Шығыс армиясының белсенді әрекеттерінің арқасында сәтті операцияның соңында 1929 жылы 22 желтоқсанда CER бақылауы қалпына келтірілді. Мұның бәрі жасалған «Хабаровск хаттамасында» көрініс тауып, Мукден және Пекин келісімдерінде бекітілген.

1931 жылдың қыркүйегінен бастап жапон әскерлерінің маньчжур территориясын басып алуы басталды.

Отызыншы жылдары Қытай мен Қытай арасындағы қарым-қатынас мемлекеттік деңгейде шиеленісе түсті. кеңестік республика. Қарым-қатынастың үзілуіне локомотив ісі себеп болды. Бұл техника CER қажеттіліктері үшін Ресей АҚШ-та үлкен партиямен сатып алды. Азамат соғысы кезінде Қытай жерінде бір жүз жиырма төрт локомотив бірлігі аяқталды. Бірақ кеңес машинистері, олардың кейбіреулері - бұл сексен үш бу қозғалтқышы, КСРО аумағын басып озды.

Еуропадан негізгі жүк ағыны теңіз арқылы емес, теміржол арқылы жүріп, тауарды жеткізу мерзімін 3 есеге қысқартты. ХХ ғасырдың бірінші үштен бірінде. CER Қиыр Шығыстың негізгі көлік артериясы болды. Жол елді мекенді жеделдете түсті Амур облысы және Приморье, Ресейдің Қиыр Шығысы мен Солтүстік Маньчжурияның экономикалық өсуі.

Ресей 1896 жылғы 22 мамырдағы орыс-қытай келісіміне сәйкес Маньчжурия аумағы арқылы ЦЭР салу құқығын алды, оған сәйкес жол жүру құқығы (6 мың гектарға жуық - Харбин, 54,5 га - ірі станциялар, шамамен 33 га – сырғалар, барлық жолақты иеліктен шығару – 113 951 га) концессиялық аумақ болды. 1896 жылы 17 тамызда Орыс-Қытай банкіне (1910 жылдан бастап – Ресей-Азия банкі) 80 жыл мерзімге ЦЭР салу және концессияны басқару құқығы берілді. Жолды салу және пайдалану үшін СЭР қоғамы құрылды, оның басқармасы Санкт-Петербургте, ал жол басқармасы Харбин қаласында болды. Қолайлы тариф және кедендік режимдер, транзиттік әскерлер құқығы қамтамасыз етілді, ресейлік үлгі бойынша аумақтық басқару жүйесі ұйымдастырылды. Өткізу құқығында ресейлік субъектілер экстерриториалдылыққа құқылы болды. 1898 жылы маусымда Ресей Қытайдың шығыс темір жолының оңтүстік тармағын салуға концессия алды, ол Ляодун түбегіне Руссо астында жалға алынған Дальный (Дальян) және Порт-Артур (Луйшунь) порттарына шығуды қамтамасыз етеді. -1898 жылғы 15 наурыздағы Қытай конвенциясы.

Жолдың ашылуы

Солтүстік Маньчжурияда ЦЭР желісі бойынша түсіру жұмыстары 1895-97 жылдары А.А. Гершова, И.Л. Просинский, Ф.С. Гиршман, С.Н. Холкова, И.И. Обломьевский, И.П. Бочаров. Бас инженер CER - А.И. Югович. Құрылыс 1897-1903 жылдары жүргізілді: Маньчжурия-Харбиннің батыс тармағы (1899), Харбин-Пограничнаяның шығыс тармағы (1899), Харбин-Куан-чэнцидің оңтүстік тармағы (1901), Жалайнорскаяның қосымша тармақтары, Янгайская, Харбин-Фар, Нангаунлинг-Порт- Артур, Дафан-шэн-Далианван, Дашикяо-Йингкоу (1903). CER бойындағы қозғалыс 1903 жылы ашылды.

Жолдың батыс және шығыс желілерінің ұзындығы 1,5 мың шақырымды (бір жолды), оңтүстік – 950 шақырымды құрады, 1464 көпір салынды, екі жолды Хинган туннелімен қоса 9 тоннель төселді. 1904 жылдың аяғында ЦЭР құрылысына 441 миллион рубль инвестицияланды, оның ішінде 71,7 миллионы Ихетуан көтерілісінен кейінгі қалпына келтіру жұмыстарына жұмсалды (Боксшылар көтерілісі, төменде қараңыз). Қытай науқаны), ал 11,9 млн. – ЦЭР теңіз және өзен флотын құруға. Кейін Орыс-жапон соғысы 1905 жылғы 5 қыркүйектегі Портсмут шарты бойынша Куанченци-Порт-Артур және Дальный жолының оңтүстік бөлігі Жапонияға кетті, ол кейіннен тәуелсіз Оңтүстік Манчжур теміржолын (СМЖД) құрады. Ресей Оңтүстік Маньчжурияда 123 миллион рубль тұратын мүлкінен айырылды.

Қазан төңкерісінен кейінгі жол

1914 жылға қарай Ресей Маньчжурияның экономикасына 851,4 миллион рубль инвестиция салды. 1917 жылға қарай Қытайдың Шығыс темір жолындағы күрделі салымдардың көлемі 708,5 миллион рубльді құрады. (оның ішінде оңтүстік учаскенің құны және жол тапшылығын мемлекет өтеу). Елеулі күрделі салымдар дамыған көліктік және әлеуметтік инфрақұрылымды құруға, орман шаруашылығын, тау-кен және өңдеу өнеркәсібін дамытуды ынталандыруға, Солтүстік Маньчжурияның урбанизациясын жеделдетуге мүмкіндік берді, бұл Қытайдың басқа аймақтарынан және Ресейден адамдардың ағынын арттырды. Халық санағы бойынша 1907 жылы Шығыс Қытай темір жолының бойындағы орыстілді халықтың саны 24,8 мың адамды құрады, оның ішінде Харбин қаласында 1903 жылы – 15,5 мың, 1913 жылы – 43,5 мың.5 мың орыс. Орыстар ЦЭР-дің бүкіл жолында жинақы түрде өмір сүрді, бірақ ең тығыз қоныстанған батыс тармағы, сондай-ақ CER-нің солтүстігінде орналасқан Трехречи аймағын қоса алғанда, шекаралас ауылдық аймақтар болды. Революция және ЦЭР-нің өту құқығына әсер етті: 1917 жылы қарашада жұмысшы және солдат депутаттарының Харбин Кеңесі құрылды; 1918 жылы әрекет етті Іскерлік кеңсе D.L. хорват ; 1919 жылы территорияға бағынышты Ресей үкіметі адмирал А.В. Колчак ; 1920-21 жж билік қарастырды Қиыр Шығыс Республикасы бөлігі ретінде.

1920 жылдардың басында Қытай билігі Ресейдің Қытайдың Шығыс теміржолына ықпалын азайту үшін шаралар қабылдады. 1918 жылы СЭР қорғауы Ресей тарапынан қытайлықтарға берілді, 1920 жылы қазанда ЦЕР-дің өту құқығы Қытайдың Шығыс провинцияларының арнайы аймағы (ORVP) деп өзгертілді. 1920 жылдардың басында Шығыс Қытай темір жолының басқару жүйесі өзгертілді, сот және пенитенциарлық мекемелер синонирленді, аумақтық басқарудың ресейлік үлгісі жойылды, қоғамдық және қала үкіметі , бұрынғы Ресей империясының бағыныштылары экстерриториалдылықтан айырылды. Азаматтық соғыс Маньчжурияға жаппай эмиграцияға әкелді. Солтүстік Маньчжуриядағы орыстілді халықтың саны шамамен 200-250 мың адамды құрады, оның ішінде Харбинде 1920 жылы - 131 мың, 1921 жылы - 165 мың, 1922 жылы -155 мың, нәтижесінде қала орталық болды. Қытайдағы ақ эмиграция. 1924 жылы кеңес-қытай қатынастарының орнатылуы және Пекин (1924 ж. 31 мамыр) және Мукден (1924 ж. 20 қыркүйек) үкіметтерімен ЦЭР туралы келісімге қол қойылуы темір жолды тепе-теңдік негізде басқаруды қамтамасыз етті. кеңестік және қытайлық кадрлардың тең арақатынасы орнатылды. 1925-35 жылдары Солтүстік Маньчжуриядағы орыстардың саны шамамен 150 мың адам болды, оның ішінде Харбиндегі эмигранттар 30-35 мың, Кеңес Одағының азаматтары 25-27 мың, Қытай бодандығын қабылдаған 4-7 мың. 1929 жылы Қытай тарапы Қытайдың Шығыс темір жолын ұлттандыруға әрекет жасады, бұл дипломатиялық қатынастардың үзілуіне және қарулы Қытайдың шығыс темір жолындағы қақтығыс (1929 ж. қазан-қараша) Арнайы Қызыл Тулы Қиыр Шығыс армиясының қатысуымен. Қақтығыс 1929 жылы 22 желтоқсанда КСРО-ның жолға қатысты құқықтарын қалпына келтірген Хабаровск хаттамасына қол қоюмен аяқталған келіссөздер барысында реттелді.

1931-32 жылдары Жапония Маньчжурияны басып алды; Қуыршақ Манчжоу-го мемлекеті құрылды. Жапондардың Маньчжурияны оккупациялауы жағдайында, 2 жыл келіссөздерден кейін 1935 жылы 22 наурызда КСРО КСРО 140 миллион иенге (шамамен 70 миллион рубль) сатуға және Кеңес Одағына жеңілдіктер төлеуге келісім беруге мәжбүр болды. 30 млн иен сомасында теміржолшылар. Жол Солтүстік Манчжур темір жолы (СМЖД) болып өзгертілді. ЦЭР-ді сату Маньчжу-Гуо территориясында жұмыс істейтін барлық кеңестік дипломатиялық, сауда-экономикалық ұйымдардың жойылуына және 21,5 мың кеңестік теміржолшылар мен олардың отбасы мүшелерінің КСРО-ға экспортталуына әкелді. Келгендер темір жол арқылы бөлінді Орталық Азия, КСРО-ның еуропалық бөлігі, Орал және Сібір. КСРО НКВД-ның 1937 жылғы 20 қыркүйектегі № 00593 жедел бұйрығына сәйкес Қытайдан оралған Харбин тұрғындары деп аталатындарға қатысты НКВД органдары жаппай репрессия. 42 мыңнан астам адам қуғын-сүргінге ұшырады, оның ішінде 28 мыңнан астам адам өлім жазасына кесілді. Маньчжур-гоу территориясында қалған кеңес азаматтары эмигрант мемлекетіне өтті, 1936 жылы Харбиндегі орыс эмигранттарының саны 30,6 мың; 1944 жылы – 34,6 мың, 1945 жылы – 29,1 мың адам.

Екінші дүниежүзілік соғыс аяқталғаннан кейін КСРО Қытайдың солтүстік-шығысындағы позицияларын қалпына келтіріп, АРК-ны қайтарды (ол 1945 жылғы 14 тамыздағы келісім бойынша КСРО мен Қытайдың бірлескен бақылауына кірді). СМЖД және СУМЖД барлық желілері бірлескен басқарудағы Қытай-Чанчунь темір жолына (КЧЖД) біріктірілді. кезінде Маньчжурия аумағында КСРО Қорғаныс халық комиссариатының «Смерш» әскери қарсы барлау органдары 10 мыңға жуық ресейлікті тұтқынға алды. КСРО-ға жер аударылып, 1945-48 жылдары сотталған эмигранттар. Қытайда тұратын 150 000-нан астам эмигрант Кеңес азаматтығын қалпына келтірді, оның ішінде 29 500 Харбин қаласында.

CER-ді Қытайға беру

1950 жылғы 14 ақпандағы Кеңес-Қытай достық шартында ҚХР-ның ҚХР-ға өтуі қарастырылған. 1952 жылғы 14 ақпандағы келісім бойынша КСРО жол құқығын Қытай жағына тегін берді. Жолды ауыстыру 1952 жылы 31 желтоқсанда болды, содан кейін жол Харбин темір жолы деп аталды. Солтүстік Маньчжурия территориясынан КСРО-ға кеңес халқын репатриациялау негізінен 1954-55 жылдары жүргізілді және осы жылдар ішінде 40 мыңнан астам адамды құрады, ал оның ҚХР-ның басқа аймақтарынан кетуі 1961 жылға дейін жалғасты. Солтүстік Маньчжуриядан оралмандар жіберілді. машина-трактор станциялары Және совхоздарОңтүстік Орал мен Сібір, негізінен Краснояр өлкесінде, Новосібір және Омбы облыстарында.

Лит.: Тарихи шолуШығыс Қытай темір жолы, 1896-1923 жж. Харбин, 1923 ж.; Қытай Республикасының Шығыс провинцияларының ерекше аймағы: Аймақтың әкімшілік және сот құрылымы туралы анықтамалық ақпарат. Харбин, 1927; Сладковский М.И. Қытаймен 1917 жылға дейінгі сауда-экономикалық байланыстар тарихы М., 1974; Ол. Қытаймен сауда-экономикалық байланыстар тарихы, 1917-1974 жж. М., 1977; Аблова Н.Е. ҚХР және Қытайдағы орыс эмиграциясының тарихы (20 ғ. бірінші жартысы). Минск, 1999; Аблажей Н.Н. Шығыстан Шығысқа: 20 ғасырдың 1-жартысындағы Ресейдің Қытайға қоныс аударуы. Новосибирск, 2007 ж.

ХІХ-ХХ ғасырлар тоғысында отаршылдардың Азия мен Африка елдеріне енуінің бір белгісі темір жолдардың салынуы болды.

Теміржол монополиясы еуропалықтарға тауар мен ақша ағынын бақылауға мүмкіндік берді.

Ресей империясының да бір отаршыл жолы болды – Қытайдың Шығыс темір жолы (ҚТЖ). Жарты ғасырға жуық уақыт ішінде бұл жол бірнеше рет қол ауыстырды.

Ол болды:

• концессия (1903-1917);
• Қытай Республикасының қарауындағы арнайы нысан (1917-1924);
• Қытай Республикасы мен КСРО бірлескен басқаруындағы нысан (1924-1934);
• Маньчжу-гоу квазимемлекетінің мүлкі (1934-1945);
• КСРО концессиясы (1945-1952).

ЦЕР құрылысының алғышарттары

CER әлемдегі ең ұзын теміржол желісі Транссібір темір жолына қосымша ретінде жоспарланған болатын. Владивостоктан Читаға дейінгі Қытай аумағы арқылы өтетін тас жолдар бөлігі империя шекарасы бойымен Хабаровск арқылы салынған жолдан бірнеше жүз шақырымға қысқа болуы мүмкін. 1891 жылы Транссібір темір жолының құрылысы басталған кезде патша шенеуніктері жолдың екі «қолын» - Амур бойымен және Қытай аумағы арқылы салу нұсқаларын қарастырды.

Ақырында екі тармақты да салу, бірақ Қытай арқылы өтетін тармаққа басымдық беру туралы шешім қабылданды. CER құрылысының ең маңызды себептері келесідей болды: Маньчжурия арқылы салынған жол Владивосток пен арасындағы пойыздардың жүру уақытын қысқартты. CER қосымша филиалы қамтамасыз ету керек еді темір жол қатынасыжаңадан сатып алынған Порт-Артур әскери базасымен. Темір жолдың және оны күзететін орыс гарнизондарының болуы Жапонияның аймақтағы экспансиясын әлсіретуі керек еді.

1896 жылы Ресей мен Қытай Жапонияға қарсы одаққа қол қойды. Бұл келісімнің бір тармағында Қытайдың Ресейге құрылыс салуға рұқсат беруі қарастырылған. Сол жылы құрылысты басқаратын және дайын жолды пайдалануы тиіс акционерлік қоғам құрылды. Компанияның ең маңызды акционері империяның Қаржы министрлігі болды.

ЦЭР құрылысы және пайдаланудың алғашқы жылдары

Бастапқыда CER Манчжур темір жолы деп аталды. Оның орталық орталығы Харбин шағын елді мекені болды. Харбинде Чита – Владивосток және Порт-Артур – Харбин тармақтары қосылды. Қазірдің өзінде ЦЭР құрылысы кезінде оның айналасында қарулы қақтығыстар орын алды. 1900 жылы маусымда қытайлық иетуани көтерілісшілері орыс құрылысшыларына және оларды күзетіп тұрған әскерилерге шабуыл жасады. 240-қа жуық адам қаза тауып, 1200-ден астамы жарақат алды.

1903 жылы 1 (14) маусымда ЦЕР ашылды. Порт-Артур мен Мәскеу арасында жолаушы және жүк пойыздары жүре бастады. Владивостокта Кореяға, Жапонияға және Қытайға рейстерді орындайтын CER жүк тасымалдау компаниясы да болды. 1905 жылы бейбітшілік нәтижесінде Ресей Харбин-Порт-Артур учаскесінің көп бөлігін жапондық бақылауға берді.

1916 жылдан бастап Транссібірдің Амур тармағының құрылысы аяқталып, Ресей үшін CER маңыздылығы төмендеді. Алайда жол солтүстік Маньчжурияның негізгі көлік артериясы болып қала берді. Қытайдың Шығыс темір жолының арқасында Харбин, Чанчунь және Цицихар шағын елді мекендері қуатты өнеркәсіп орталықтарына айналды. Харбин де болды ең үлкен орталықҚытайдағы орыс диаспорасы.

CER және революция

Революция кезінде құрылған жұмысшы және солдат депутаттарының Харбин Кеңесі ЦЭР Операциялық басқармасын таратып, 1917 жылы 29 қарашада (12 желтоқсан) оның бақылауына алды. Келесі күні кеңесті Қытай Республикасының үкімет әскерлері таратты. Осы сәттен бастап ЦЭР Қытай армиясының бақылауында болды, бірақ жолды логистикалық басқару ресейлік инженерлердің қолында қалды.

1924 жылға дейін Қытай үкіметі мойындамады. 1917 - 1924 жылдары Ресейдің Харбині гүлденді. Әртүрлі деректер бойынша, сол кезде Харбинде жүзден екі жүз мыңға дейін ақ эмигранттар болған. 1924 жылы КСРО мен Қытай дипломатиялық қарым-қатынас орнатып, Қытай үкіметі темір жолды басқаруды Кеңес Одағына берді, бірақ қазір Қытайдың да, КСРО азаматтарының да ЦЭР-де жұмыс істеуге құқығы болды.

CER-дегі қарулы қақтығыс

Жиырмасыншы жылдардың аяғында Қытай формальды түрде Чан Кайшидің Гоминтнов үкіметінің билігі астында толықтай біріктірілді. Чжан Сюэлян Маньчжуриядағы Гоминьданның өкілі болды, ол 1928 жылы желтоқсанда ЦЭР мүлкін тартып алуды бастады және стратегиялық нысанды Қытайдың бақылауына беруді талап етті. Қытай мен кеңес тараптары арасындағы қақтығыс 1929 жылдың жазында, Чжан Сюэлян әскерлері теміржол телеграф кеңсесін басып алып, ЦЭР-нің барлық кеңес басшыларын жұмыстан шығарғанын жариялаған кезде шарықтау шегіне жетті.

Өткір дипломатиялық ноталармен алмасудан кейін Чан Кайши үкіметі КСРО-мен дипломатиялық қатынасты үзді. 1929 жылдың қазан-қараша айларында Қызыл Армия Маньчжурияда Қытай әскеріне қарсы бірқатар сәтті операциялар жүргізді. Осы әрекеттердің нәтижесінде Қытай 1929 жылы 22 желтоқсанда Хабаровск хаттамасына қол қоюға және ЦЭР-ді Қытай-Кеңес бірлескен кәсіпорны ретінде қайтадан тануға мәжбүр болды.

CER және жапон агрессиясы. CER беру

Харбин хаттамасына қол қойылғаннан кейін екі жыл өткен соң Маньчжурияны жапон әскерлері басып алды. Бос емес Жапон әскеріаумақтар, Маньчжоу-гоу мемлекеті жарияланды. Әлемнің көптеген елдерінен айырмашылығы, КСРО онымен дипломатиялық қарым-қатынас орнатып, 1935 жылы Маньчжоу-го жолын сатты.

ЦЕР-де жұмыс істеген барлық кеңес азаматтары КСРО-ға алынды. 1945 жылы Қызыл Армия Маньчжоу-годы жойды. Шығыс Қытай темір жолының негізгі тармағы КСРО-ның толық бақылауына, ал Порт-Артур бағыты кеңес-қытай бірлескен бақылауына өтті. 1952 жылы КСРО Қытайдың коммунистік үкіметіне CER сыйға тартты.

Қытай билігі оны үш жолға бөлді:

• Биньчжоу (Харбиннен Забайкалье шекарасына дейін);
• Суйфенхей (Харбиннен Приморье шекарасына дейін);
• Чанчунь (Харбиннен Лойшунға дейін, кейінірек Хада жоғары жылдамдықты желісіне қайта салынды).

Нәтижелер

• Жарты ғасыр бойы ЦЭР қалалардың өсуіне және өнеркәсіптік өндірісМаньчжурия.
• CER болуының арқасында Харбин орыс мәдениетінің маңызды орталығына айналды және.
• Шығыс Қытай темір жолының стратегиялық маңыздылығы арандатты тұтас сызықосы нысанның айналасындағы қарулы қақтығыстар.

Бұл Қытай жағының наразылығын тудырды. 23 маусымда қытайлықтар құрылысшыларға шабуыл жасап, темір жол және вокзал ғимараттарын қиратуға кірісті.

Мукденнен лейтенант Валеевский мен инженер Верховскийдің қолбасшылығымен кеткен құрылысшылар партиясының тағдыры қайғылы болды. Олардың барлығы дерлік тең емес шайқастарда қаза тапты. Тұтқынға алынған Верховскийдің басы Ляоянда кесілді. Жапониямен соғыста жеңіліске ұшырағаннан кейін құрылысқа бар күш-жігері босқа кеткені белгілі болды.

Оқиға

Бағыт пен дизайнды таңдау

ЦЕР құрылысы

Шығыс Қытай темір жолының (ҚТЖ) тарихы Транссібір темір жолының (Транссібір) тарихымен тығыз байланысты және негізінен Теріс әсер етубіреуінің тағдыры туралы құрамдас бөліктерТранссиб - Амур темір жолы.

Батыс державаларының 19 ғасырдың аяғында Шығыс Азия мен Қиыр Шығыстағы белсенділігінің артуына байланысты Ресей империясы Сібір мен Қиыр Шығыстағы өз аумақтарының едәуір бөлігінің жағдайына алаңдай бастады, олар шын мәнінде елдің орталық бөлігінен ажыратылды. Шет елді мекендерді қоныстандыру бойынша шұғыл шаралар кешенін жүзеге асыру міндеті тұрды, бұл оларды орталықпен тұрақты және ыңғайлы көлік коммуникацияларымен байланыстыруды талап етті. 1891 жылы Транссібір темір жолын салу туралы шешім қабылданды. Оның құрылысы Владивосток пен Челябіден бір мезгілде басталып, мемлекет қаржысына жүргізілді және сол уақытқа дейін темір жол құрылысының бұрын-соңды болмаған қарқынын көрсетті – 10 жылда 7,5 мың шақырым жаңа теміржол желісі тартылды. Шығыс жағында Транссібір Владивостоктан Хабаровскіге әкелінді, мұнда құрылыс жұмыстары Амур арқылы алып көпір салу қажеттілігінен қиындады. Батыс жағында темір жолдар Забайкальеге жеткізілді.

Транссібір темір жолын Амур бойымен өткізу нұсқасын жақтаушылар оны экономикалық және әлеуметтік даму мүмкіндіктерінің кейінгі өсуімен негіздеді. Ресей территорияларыШығыс Сібір және Қиыр Шығыс. 1893-1898 жылдары Амур облысының генерал-губернаторы болған С.М.Духовской Маньчжурияның Ресей империясына қосылуының өзінде Амур темір жолының Ресей үшін маңызы орасан зор болып қала беретінін, сондай-ақ оның « отарлау және базалық құрылыстың маңызы». Ол Амур бойымен бұрын жоспарланған теміржол желісінің құрылысын ешбір жағдайда тоқтатуға болмайтынын баса айтты.

Маньчжур нұсқасын қолдаушы қаржы министрі С.Ю.Витте болды, ол темір жол Маньчжурияны бейбіт жолмен жаулап алуға үлес қосады деп есептеді. нығайту Қиыр ШығысРесей империясының Қытайдағы мүдделеріне қауіп төндіретін Жапонияның қызметі. Сонымен қатар, маньчжур нұсқасы Ресейге Азия-Тынық мұхиты аймағында жаңа нарықтарға шығуға мүмкіндік берді. Соңында Қытайдың шығыс темір жолы деп аталатын Маньчжурия аумағы арқылы өтетін теміржол желісін салу жөніндегі Қаржы министрінің тұжырымдамасы жеңіске жетті. Тек 1904-05 жылдардағы орыс-жапон соғысындағы жеңіліс үкіметке бұл шешімнің қателігін көрсетті, бұл Амур темір жолының құрылысын жеделдете түсті.

ЦЭР құрылысының жоспарларын талқылау кезінде оған жеке капиталды тарту туралы шешім қабылданды, ол үшін тиісті дайындық жұмыстары. 1895 жылы желтоқсанда бастапқы капиталы 6 миллион рубль болатын орыс-қытай банкі құрылды. Оны қалыптастыруға қаржының 3/8 бөлігін Петербург халықаралық банкі, ал 5/8 бөлігін 4 француз банкі берді.

Жол құрылысының басталуы

1897 жылы 16 (27) тамызда ЦЭР құрылысы басталған күн болды. Құрылыс бір мезгілде Құрылыс басқармасының орналасқан жерінен үш бағытта және ЦЭР-дің үш терминалынан - Приморьедегі Гродеково станциясынан, Забайкальеден және Порт-Артурдан - 1898 жылы маусымда Ресей оңтүстік құрылысқа концессия алды. 1898 жылы наурызда Ресей империясы жалға алған Ляодун түбегінде орналасқан ЦЭР Қиыр (Дальян) және Порт-Артур (Луйшунь) жолдарына шығуды қамтамасыз етуі керек болатын CER (кейінірек Оңтүстік Манчжур темір жолы деп аталады) тармағы. 1898 жылғы орыс-қытай конвенциясына сәйкес.

Магистральдың ұзындығына байланысты бастапқыда өз басшыларын тағайындау арқылы құрылысты жеке учаскелерге бөлу туралы шешім қабылданды. Забайкальедегі Маньчжур станциялары мен Приморьедегі Пограничная стансалары арасындағы желі 13 құрылыс учаскесіне, Харбиннен Порт-Артурға дейінгі желі 8 учаскеге бөлінді.

1899 жылы Цин империясында ихэтуан көтерілісі (боксшылар көтерілісі) басталып, 1901 жылға дейін созылды, бұл Қытайдың Шығыс темір жолының бірқатар учаскелерінің құрылысында үзіліс туғызды. Осыған қарамастан, 1901 жылы 5 (18) шілдеде уақытша пойыз қозғалысы және ЦЭР бүкіл ұзындығы бойынша жүк тасымалы ашылды. Жолды бөлу қажеттілігінің жойылуына байланысты құрылыс алаңдарыолар бірлестіктерге біріктіріле бастады, содан кейін бөлім басшыларының лауазымдары жойылып, қайтадан бас инженерге тікелей бағынды.

Ихетуан көтерілісін басу үшін құрылған «Сегіз державаның одақтас армиясына» (Ұлыбритания, Франция, Германия, АҚШ, Ресей, Жапония, Италия, Австрия-Венгрия) қатысқан Ресей империясы бұл мүмкіндікті пайдаланып, осы аймақта қосымша артықшылықтар алу үшін Қытайдың солтүстік-шығыс провинцияларын басып алды. Алайда оның көтеріліс басылғаннан кейін Қытай үкіметімен жеке келіссөздері басқа державалардың күшті қарсылығына байланысты сәтсіз аяқталды. Осыған байланысты Ресей империясының үкіметі 1903 жылы тамызда адмирал Е.И.Алексеев басқаратын Қиыр Шығыс вице-корольдігін құрып, оған Цин сотымен тікелей келіссөздер жүргізуді тапсырды.

Жолдың ашылуы

Қазан төңкерісінен кейінгі жол

1929 жылы 17 шілдеде КСРО үкіметі Қытаймен дипломатиялық қарым-қатынасты үзгенін жариялады, 1929 жылы қарашада Арнайы Қызыл Ту Қиыр Шығыс армиясы ЦЭР бақылауын қалпына келтіру операциясын жүргізді. 1929 жылы 22 желтоқсанда Хабаровскіде Қытай Республикасының уәкілетті өкілі Цай Юаньшэн мен КСРО-ның уәкілетті өкілі Сыртқы істер халық комиссариатының агенті Симановский «Хабаровск протоколына» қол қойды, оған сәйкес. Бейжің және Мукден келісімдеріне сәйкес Қытайдың Шығыс темір жолына статус-кво қалпына келтірілді.

1945 жылы 20 тамызда 2-ші Қиыр Шығыс майданының әскерлері мен Амур флотилиясының кемелері десанттық-шабуылдаушы күштердің қолдауымен Харбинді басып алды. Шығыс Қытай темір жолы Кеңес Одағының бақылауына қайта оралды.

Қытайға жолды ауыстыру

1950 жылы 14 ақпанда Мәскеуде КСРО мен ҚХР арасындағы достық, одақтастық және өзара көмек туралы шартқа қол қойылды, Қытайдың Чанчунь темір жолы, Порт-Артур және Дальный (Қытайға тегін берілді) туралы келісімге және келісімге қол қойылды. КСРО-ның ҚХР үкіметіне ұзақ мерзімді экономикалық несие беруі туралы. 1952 жылы Қытайдың Чанчунь темір жолының Қытайға ауысуымен Ресей тарихы CER аяқталды.

2012 жылғы жағдай бойынша Қытай теміржолының кестелері Қытайдағы бұрынғы CER желісінің бойымен жүретін кем дегенде бір пойызды қамтиды. 4192/4194/4195 жолаушылар пойызы Манжоулидан Суйфэнхэге дейін 1529 шақырымды 25 сағатта жүріп өтеді. Желінің көп бөлігінде (мысалы, Манжоулидан Харбинге немесе Харбиннен Муданьцзянға дейін) жылдам пойыздар да бар.

Қытайдың Шығыс темір жолы, Қиыр Шығысқа тармағы және орыс флотының Порт-Артур базасы бар Забайкальеден Владивостокқа дейінгі ең үлкен желі осыдан 110 жыл бұрын, 1903 жылы 14 маусымда пайдалануға берілген. 1896 жылғы орыс-қытай қорғаныс шарты бойынша жолдың астындағы жер Ресейге 80 жылға жалға берілген. Қытайдың Шығыс темір жолы Қытайдың солтүстік-шығыс бөлігін кесіп өтіп, жеке тармақ ретінде Сары теңізге (1904 жылға дейін) шығып қана қойған жоқ, сонымен бірге Ресейдің бақылауындағы жол бойында «өткізу құқығы» болды. Оны 1901 жылы шекарашылардың Заамур ауданына айналдырған орыс гвардияшылары (26 мылтықпен 25 000 штык пен қылышқа дейін) қорғады.

Сол кездегі зерделілер Маньчжурияны «Сары Ресей» деп атаған. Әзіл – әзіл, ал орыстың Маньчжурияны отарлауы уақыт мәселесі болды. Шығыс Қытай теміржолы, шын мәнінде, оны екі бөлшектеу тармағымен Ресейге мықтап «бекітті». Патша губернаторының Қиыр Шығыстағы резиденциясы Порт-Артурға ауыстырылған болатын. Жапондардың жолдың оңтүстік бөлігінің аймағында соғыс қимылдарын бастауға асығуы таңқаларлық емес (ол ашылғаннан кейін алты айдан кейін). Маньчжурияны «орыстандыру» қарқынды жүрді. Мұнда 2400 мильдік жол бойында көпқабатты үйлері мен үлкен әдемі шіркеулері, ағаш кесетін және кірпіш зауыттары, көмір шахталары, кеме қатынасы компаниялары бар Ресейдің жаңа қалалары (Цицихар, Харбин, Чанчунь, Дальный, Порт-Артур, т.б.) пайда болды. теңіз айдындары, қоймалар, деполар, кеңселер, дүкендер, ауруханалар, 485 төсектік аудандық әскери госпиталь, мектептер, 20 теміржол мектептері, жоғары оқу орындары, кітапханалар, газеттер, журналдар және тіпті ... курорттар.

Бірақ 1917 жылдан кейін мұның бәрі, соның ішінде 370 паровоз, 2700-ге жуық жүк және 900 жолаушы вагоны, 20 пароход, 1390 миль теміржол жолы (1905 жылдан бастап), 1464 теміржол көпірі, 9 тоннель не болды? Ресейдің мыңдаған теміржолшылары мен мыңдаған шекарашылары қайда кетті?

CER 1905 жылы алғашқы шығынға ұшырады. Айтпақшы, ол орыс-жапон соғысында оң рөлден гөрі теріс рөл атқарды. Бас қолбасшы генерал-адьютант А.Н. Біздің әскерлерді Ресеймен байланыстыратын жалғыз теміржол желісін жоғалтып алудан қатты қорқатын Куропаткин ЦЭР-дің оңтүстік тармағын үнемі басып, өзінің маневр жасауын қиындатып, жаудың айналып өтуін және жабуын жеңілдетеді. Сонымен қатар, жолдың сыйымдылығы артиллериялық және ат тартымдылығы бар жүздеген мың сарбаздарды оперативті театрға тез ауыстыратындай үлкен емес еді. Бұл соғыс басталғаннан кейін бір жылдан астам уақыт өткен соң ғана мүмкін болды. Бірақ Порт Артур бұл уақытта құлап, флот Цусима бұғазында жоғалып кетті. Ресей мен Жапония арасындағы Портсмут бітім шартына сәйкес жапондар басып алған аумақта аяқталған жолдың оңтүстік тармағының көп бөлігі (Чанчундан оңтүстікке қарай учаске) ​​Жапонияға берілді. Иә, Порт-Артур мен Дальныйдың жоғалуымен Ресейдің бұл тармағы қажетсіз болды.

12 жылдан кейін Қазан төңкерісі болды. Алғашында бұл жолдың жағдайына қатты әсер еткен жоқ. 1917 жылдың қазан айына дейін CER болды акционерлік қоғаммемлекет капиталының қатысуымен. Ал 1917 жылы желтоқсанда Петроградтағы большевиктер ЦЭР есеп айырысулары жүзеге асырылатын Орыс-Азия банкін жауып, ЦЭР қоғамының басқармасын таратқанымен, заңды түрде бұл Қоғам жолдың иесі болып қала берді. Сонымен қатар, Ресейдің Қытайдағы беделі соншалық, 1920 жылдың қыркүйегіне дейін жергілікті билік революцияға дейінгі Ресей теміржол басқармасының құқықтарын «жолда» мойындады. Бұрынғыдай, ресейлік сот және ресейлік қауіпсіздік әскерлері (қазірдің өзінде, бірақ шағын), CER Қоғамы Басқармасының басқарушы директоры генерал-лейтенант Д.Л. басты рөл атқарған хорват Саяси карьераАдмирал Колчак.

1917 жылдың аяғында революция Харбинге жеткенде мұнда жұмысшы және солдат депутаттары кеңесі пайда болды. 1917 жылы 13 желтоқсанда ол билікті басып алуға дайындалды. Ол кезде Заамурлықтар Бірінші дүниежүзілік соғыстың майдандарына аттанғандықтан, алты жүз атты әскерден басқа қуатты шекарашылардан ештеңе қалмады. Амур жаяу әскерінің орнына құрылған жауынгерлік емес милиция отрядтары ұрысқа дайын емес және большевиктер таратқан. Бірақ генерал Хорват гвардия офицерлері мен өзіне адал болған қытай солдаттарының көмегімен қызыл гвардияшыларды қарусыздандырып, Қытайдан шығарып жіберді. Дәл Хорваттың беріктігінің арқасында CER, басқа ресейлік теміржолдардан айырмашылығы, қалыпты жағдайды сақтап қалды. өткізу қабілетіжәне «тұсаукесер», тіпті асхана вагондары бар халықаралық экспресс пойыздар оның бойымен жүруді жалғастырды, бұл, әрине, 1917-1922 жж. және Ресейде елестету мүмкін емес еді.

Колчактың құлдырауы СЭР мәртебесіне сөзсіз әсер етті. 1920 жылы 22 наурызда «алып тастау аймағындағы» орыс гвардиялық әскерлері қытай әскерлерімен ауыстырылды. Көп ұзамай пайда болған «буферлік» Қиыр Шығыс Республикасы CER құқығын талап етті, бірақ олар оны тыңдамады. 1920 жылдың аяғында Шығыс Қытай темір жолының басқармасы қытайлықтармен келісе отырып, жолды халықаралық акционерлік кәсіпорын деп жариялады. 1921 жылы ақпанда жолды инженер Б.В. Остроумов. Алдындағыларға қарағанда, оның «жол құқығы» бойынша ешқандай әкімшілік құқығы болмаған. Бірақ Остроумов тамаша менеджер және экономист болды. Оның тұсында 1921 жылы екі жарым миллион алтын рубль тапшылығы бар рентабельді емес кәсіпорыннан шыққан Қытайдың Шығыс темір жолы 6 миллион рубль таза пайдамен (1922 жылы) гүлденген кәсіпорынға айналды. Остроумов үлкен мән берді сыртқы түріжолдар. Сол жылдардағы Харбин вокзалының кең жабық платформаларының фотосуреттеріне қарағанда, кез келген заманауи теміржол вокзалы оларға қызғанышпен қарайды.

Дәл осы Остроумов ҚХР-да CER желісі бойынша әйгілі климаттық курорттарды орналастыру идеясын ұсынды: Имянпо, Эхо, Лаошао-гоу, Фуляерди, Барим, Хинган және Жалаңтун. Олар тіпті жарнамалық ән де жазды:

О, Жалаңтун – қандай панорама,
О, Жалаңтун, неткен сұлу!

«Курортная линия» жолдың кірісін айтарлықтай арттырды.

Бірақ, Остроумовтың тұсында, негізінен, ресейлік адамдар CER-де жұмысын жалғастырғанына қарамастан, ол енді Ресейдің мемлекеттік мүдделеріне қызмет етпеді - «ақ» да, «қызыл» да емес. Бұл қазір айтқандай, «трансұлттық корпорация» болды. Сонымен қатар, CER Халықаралық қоғамының тәуелсіз өмір сүрген күндері санаулы болды. Дәмді әрі стратегиялық маңызды жолды өз бақылауына алу үшін америкалықтар қытайларға қатты қысым жасады.

Осындай жағдайларда қызғанышқа толы белсенділік көрсетілді Кеңес үкіметі(қызғанарлық – қазіргі үкіметтің сыртқы экономикалық қызметімен салыстырғанда). Гоминьдан партиясының сол кездегі басшылығына және Қытайдағы басқа да солшыл күштерге ықпалын пайдалана отырып, Кеңес Одағы Қытайлармен бірге CER-ді бірлесіп басқару құқығын табандылықпен іздеді, сонымен бірге Халықаралық Қоғамның құқықтарын жойды. Америкалықтар өздерінің үйреншікті әдеті бойынша бәрін қабылдағысы келді, сондықтан қытайлықтарға біздің ұсыныстарымыз еліктіргіш болып көрінді.

1924 жылы КСРО мен Қытай жолды бірлесіп пайдалану және оған иелік ету туралы келісімге қол қойды. Енді ЦЕР қызметкерлерінің жартысы қытай, жартысы кеңестік болуы керек еді. Бірақ шын мәнінде паритет ұзаққа бармады. Қытайда болды азамат соғысы, ал соғысушы тараптар CER-ді өздерінің әскери мүдделері үшін пайдалануға тырысты. Бұл 1926 жылы қаңтарда кеңестік жол меңгерушісі Ивановтың қытайлықтар үшін тасымалдауға тыйым салуына әкелді.

ЦЭР-ге жиырма мыңнан астам кеңес қызметкерлері мен теміржолшылар келді. «Ерекше аймақта» бұрын тек осы жерде болған бірегей аймақ дамыды Қиыр Шығыс Республикасы(1920-1922 жж.) жағдай: «қызылдар» мен «ақтардың» бірлескен бейбіт тұруы (олардың саны өзгерді. әр түрлі жылдар 70 000-нан 200 000 адамға дейін). Бұл Харбин ақыны Арсений Несмеловтың (Метропольский) өлеңдерінде өзіндік көрініс тапты:

Қызғылт депо ғимаратында
Күйе мен кірдің күйіп қалған ізімен,
Ең алыс теміржолдың артында,
Шамы бар қосқыш көтерілмейтін жерде, -
Тері сыпырылып, тығырыққа тірелген,
«Каппель» атты ақ броньды машина тот басып жатыр.

...Ал қасында – тағдырдың ирониясы,
Оның күркіреген заңдары -
Орақ пен балғаны көтеру,
Қызыл вагондар демалуға келеді...

Кеңес Одағы, бір таңғаларлығы, бұл екіұшты ұстанымға сай келді. Сөзбен айтқанда, Кеңес өкіметі қытайлықтардан КСРО-ға ақ эмигранттарды жіберуді талап етті (бірақ тым табандылықпен емес), бірақ шын мәнінде олар қалыптасқан «статус-квоны» өзгерткісі келмеді. «Сіз мұнда көбірек қажетсіз», - деді олар бұрынғы отандастарына жасырын түрде, Л.И. Чугуевский. Қытайдағы саяси жағдай тым тұрақсыз болды, кешегі Гоминьданның одақтасы Чан Кайши төңкерісінен кейін кенет жауға айналды, сондықтан Маньчжуриядағы орыс «бесінші колоннасы» КСРО-ға мүлдем араласпайды. Сонымен қатар, GPU агенттері өздерін судағы балық сияқты «алып тастау аймағында» сезінді. Бұл большевиктердің Харбин эмигранттарына деген көзқарасындағы көптеген оғаштықтарды түсіндіре алады. Мысалы, 1924 жылы КСРО-дан қашып келген сол А.Несмелов 1927-1929 жылдары белсенді түрде жарық көрді. «Сібір шамдары» кеңестік журналында және редакторлар автордың тұратын жерінде оқырмандардан жасырмады.

1929 жылдың шілдесінде Маньчжурияның диктаторы (Қытай губернаторы) Чжан Сюэлян мен Қытайдың Шығыс темір жолының кеңестік әкімшілігі арасында жанжал басталды, ол толық ауқымға айналды. ұрысҚызыл Армия мен Қытай милитаристері арасындағы. Бұл жергілікті соғысАйтпақшы, Даманский аралындағы әйгілі қақтығысты әскери операциялардың көлемі жағынан айтарлықтай асып кеткен , қазір дерлік ұмытылған. Алайда 1929 жылы еліміздің барлық қалалары мен ауылдарының көшелеріне «Қытайдың шығыс темір жолынан қолдар!» деген плакаттар ілінді. Бірақ одан 10 жыл бұрын Кеңестік Ресей CER ресми түрде «орыс отаршылдықтарының ұят жәдігері» ретінде бас тартты...

Арнайы Қызыл Тулы Қиыр Шығыс армиясы В.К. Блюхер Аргун, Амур және Уссури өзендерін кесіп өтіп, генерал Чжан Сюэлянның әскерлерін талқандап, Қытайдың Шығыс темір жолын өз бақылауына алды. 1929 жылы желтоқсанда қытайлықтар Хабаровскіде КСРО мен Қытай шекарасындағы кеңестік құқықтарды қалпына келтіру және КСРО мен Қытай шекарасындағы жағдайды қалыпқа келтіру туралы хаттамаға қол қоюға мәжбүр болды.

Ресейдің Қытайдың Шығыс темір жолында болуының екінші кезеңі 10 жылдан сәл астам уақытқа созылды. 1931 жылы Маньчжурияны жапондар басып алды. Олар оның аумағында Қытайдың соңғы императорының ұлы Пу И басқаратын қуыршақ Маньчжоу мемлекетін құруды ұйғарды. CER құқықтық мәртебесі өте белгісіз болды. 1934 жылы жапондықтар Кеңес Одағынан оларға жол сатуды талап етті. Бас тартқан жағдайда, әрине, тегін алып кететін. Кеңес өкіметі аз ғана сомаға 150 миллион иенге көнді. 1935 жылдың наурыз айының аяғында 24 мың кеңестік теміржолшыларды атамекеніне көшіру басталды. 28 маусымға дейін жалғасты; барлығы 104 эшелон КСРО-ға кетті.

Ақ эмигранттардың аз бөлігі «қайтып оралғандарға» қосылды, тағы бір бөлігі, сонымен қатар аз, Австралияға, Латын Америкасына, Еуропаға кетті, бірақ негізгі бөлігі Манчжоуада қалды. Алғашында жапондық және қуыршақ билігі Ресей отарына жан-жақты қысым жасады. Бірақ көп ұзамай жапондықтар өздерінің қателіктерін түсінді, өйткені қытайлар оларға көбінесе жау ретінде қарады, ал орыстар, жалпы алғанда, олардың бөтен жерде - қытай немесе жапондықтардың кімнің билігінде тұрғанына мән бермеді. Оккупативтік билік пен орыс эмигранттары арасында қалыпты қарым-қатынас орнай бастады. Жапондықтар, айталық, Балтық елдерінің қазіргі үкіметтерінен айырмашылығы, орта және орта мектептерде орыс тілінде оқытуды әбден мүмкін деп санады. орта мектеп. Олар орыс қызметкерлері үшін синтоизм антын алып тастады, әдетте православиеге «жылынды». Пу мен санының билік ету кезеңінде Православие шіркеулеріХарбинде 3 есе өсті. 1937 жылы біздің қауым А.С. Пушкин, ал келесі жылы - Ресейдің шомылдыру рәсімінен өткеніне 950 жыл.

1945 жылы қыркүйекте Жапония Маньчжурияда Қызыл Армиядан мүлде жеңілді. Маньчжуко да күйреді. Ресей Маньчжуриядағы революцияға дейінгі барлық иеліктерді қайтарып алды (бірақ ортақ иесі болса да): оңтүстік тармағымен бірге CER де, Порт-Артур да, Дальный да - Сталин, Хрущев пен Горбачевке қарағанда, кез келген аумақтық және мүліктік шығындарға сезімтал болды. Бірақ оның Мао Цзэдунға деген жұмсақ жері болды. Ол тіпті оған ҚКП 1945 жылғы Бағдарламасындағы: «ҚКП барлық жұмысында Мао Цзэдунның идеяларын басшылыққа алады» деген ревизионистік сөйлемді кешірді (ал Хрущев айтпақшы, оны кешірген жоқ). 70 жасқа толған күні Сталин сағатын шешіп, Маоға берді: енді сіздің уақытыңыз келді дейді. Бұл Сталиннің кіші қытайлық жолдаспен қарым-қатынасындағы бірінші және соңғы метафорасы емес еді: ол жалпы Маоны осындай рухта тәрбиеледі. Маоға көрсетілген құрметке қарамастан (ол 1949 жылы желтоқсанда Кунцеводағы Сталиндік саяжайға қоныстанған), ол Сталиннің қабылдауын бір ай күтті және осы уақыт ішінде екінші қабатта тұрса да, оны бір рет көрген жоқ. Сталин - бірінші. Сосын, Маоның естеліктеріне қарағанда, ол шыдай алмай, жанжал шығарды: «Мен халқының саны жағынан ең үлкен елдің басшысымын және әлемдегі ең ірі коммунистік партияның басшысымын, маған Сталинді беріңдер!» дейді! Айтпақшы, орындалды: сол күні кешке Сталинмен кездесу болды. Таңертең Маоны кофемен жоғары көтеріп алып бара жатқан даяшы баспалдақта аруақ болмаса да, шындық емес - генералиссимос киіміндегі сұр шашты Сталинді көргенде, науаны тастап кете жаздады. Ол төмен қарап тұрды. Бұл таңғы сағатта болды, бірақ ол түске дейін тұрмайтынын білесіз! Сонда Сталин әдепсіз болмаса, одан да ерекше мінез көрсетті. Ол кенет даяшыдан науаны алып, «өзім аламын» деп кофені екінші қабаттағы, былайша айтқанда төсекте Мао Цзэдунға апарды.

Бұл таза қытай метафорасы Маоның қатты таңғалғаны сонша, ол ешқашан Сталиннен ештеңе талап етуге батылы жетпеді және өлгенше ол туралы бірде-бір жаман сөз айтпады. Көп ұзамай, 1950 жылдың ақпанында Сталин өзінің сүйіктісін жасады жаңа сыйлық- CER (шын мәнінде 1952-1953 жылдары қытайлардың қолына өткен). CER ресейлік меншігінің үшінші (және соңғы) кезеңі аяқталды.

Орыс эмигранттары 1946 жылдың өзінде-ақ «шығару аймағынан» кете бастады. КСРО-ға патриоттық өрлеумен кеткендердің көбі осында тұтқындалды, көпшілігі тың игеруге өз еркімен кетті. «Харбиндіктердің» негізгі бөлігі (20 000 адам) Австралияға көшіп, онда олар қазіргі айтарлықтай үлкен орыс колониясын құрды. 1953 жылға қарай Маньчжурияда бірде-бір орыс эмигрант болған жоқ. Бұл кезде Кеңес Одағының соңғы қызметкерлері CER-ді тастап кетті. 1955 жылы біздің әскерилер Порт-Артур мен Дальныйдан шықты. Ресейлік CER тарихы және «жол құқығы» аяқталды. Бірақ бұл біздің ортақ тарихымыздың ажырамас және өте көрінетін бөлігі.

Сондай-ақ қараңыз:
Ұлы Отан соғысы қарсаңындағы Қызыл Армия
1925 жылы 20 қаңтарда КСРО мен Жапония Пекин шартына қол қойды.
«Муромец» самурайларға қарсы!