Переездная сигнализация. Общие сведения
Места пересечения железнодорожных путей в одном уровне с автомобильными дорогами, трамвайными путями и троллейбусными линиями называют железнодорожными переездами. Для безопасности движения переезды оборудуют ограждающими устройствами. Со стороны безрельсового транспорта в качестве типовых ограждающих устройств применяют автоматическую светофорную сигнализацию, автоматические шлагбаумы и полушлагбаумы, неавтоматические шлагбаумы с ручным механическим или электрическим приводом вместе с оповестительной (автоматической или неавтоматической) сигнализацией.
При автоматической светофорной сигнализации переезд ограждают специальными переездными светофорами, которые устанавливают перед переездом на обочине дороги с правой стороны по движению безрельсового транспорта. Красные огни светофоров направлены в сторону автомобильной дороги; они нормально не горят, указывая на отсутствие поездов на подходах к переезду, и разрешают автогужевому транспорту двигаться через переезд. При приближении поезда к переезду огни переездных светофоров начинают поочередно мигать, одновременно звонят звонки. С этого момента движение автогужевого транспорта через переезд запрещается. После проследования поезда через переезд огни светофоров гаснут, звонки выключаются и разрешается движение безрельсовому транспорту через переезд.
При автоматической светофорной сигнализации с автоматическими шлагбаумами в дополнение к переездным светофорам движение автотранспорту преграждается брусом шлагбаума. Для лучшей видимости шлагбаум окрашен красными и белыми полосами и снабжен тремя фонарями. Два из них (средний и расположенный у основания бруса) красные, односторонние. Они мигают красным огнем в сторону автотранспорта. Третий фонарь, расположенный у края бруса, двусторонний. В сторону автотранспорта он горит красным огнем, а в сторону железнодорожного пути - белым, ночью указывая границу перекрытой части дороги.
Брус шлагбаума или полушлагбаума в опущенном (заградительном) положении удерживается на высоте 1-1,25 м от поверхности дороги и преграждает автотранспорту въезд на переезд. При приближении поезда к переезду брус шлагбаума опускается не сразу после начала работы сигнализации, а.по истечении некоторого времени (5-10 с), достаточного для проезда за шлагбаум транспорта, если в момент включения сигнализации транспорт находился близко от шлагбаума и водитель мог не увидеть красных огней светофоров. При горизонтальном положении заградительного бруса продолжают гореть огни на переездном светофоре и брусе, а звонок выключается. После проследования переезда поездом брус шлагбаума поднимается в вертикальное Положение, огни на брусе и светофоре гаснут, движение безрельсового транспорта через переезд разрешается.
Автоматические полушлагбаумы в дополнение к устройствам, обеспечивающим их автоматическую работу при движении поездов, оборудуют приборами неавтоматического управления. Приборы размещают на щитке управления, место установки которого выбирают так, чтобы дежурному по переезду, находящемуся у щитка, были хорошо видны пути подхода поездов и автомобилей.
На щитке управления устанавливают кнопки закрытия и открытия полушлагбаума; кнопку включения заградительной сигнализации (нормально опломбированную); лампочки, контролирующие появление поездов на подходах к переезду, с указанием направления движения поезда; четыре лампочки, контролирующие исправность цепей заградительных светофоров.
При необходимости нажатием кнопки Закрытие шлагбаума дежурный по переезду может включать переездную сигнализацию, которая в этом случае работает так же, как и при подходе поезда к переезду. После возвращения (вытягивания) кнопки брус полушлагбаума поднимается в вертикальное положение и красные огни светофора и бруса гаснут.
В случае повреждения системы автоматического управления полушлагбаум остается в заграждающем положении. При отсутствии поездов на подходе дежурный по переезду может пропустить автотранспорт через переезд. Для этого он нажимает кнопку Открытие шлагбаума. Брус полушлагбаума поднимается в вертикальное положение и красные огни на светофоре и брусе погаснут. Кнопку необходимо удерживать нажатой до тех пор, пока транспорт не проследует полушлагбаумы. При отпущенной кнопке полушлагбаум возвращается в горизонтальное положение.
На переездах, оборудованных оповестительной сигнализацией, в качестве средств ограждения используют электрические или механизированные шлагбаумы, управляемые дежурным по переезду. Для оповещения дежурного по переезду используют автоматическую или неавтоматическую световую и звуковую оповестительную сигнализацию.
Для подачи поезду сигнала остановки в случае аварийной ситуации на переезде применяют заградительную сигнализацию. В качестве заградительных сигналов используют специальные заградительные светофоры, светофоры автоматической и полуавтоматической блокировки и станционные светофоры, если они удалены от переезда не более чем на 800 м и с места их установки виден переезд. Заградительные светофоры, как правило, бывают и мачтовые; они имеют форму, отличную от обычных светофоров. Красные огни заградительных светофоров нормально не горят. Их включает дежурный по переезду нажатием кнопки Выключение заградительных светофоров на щитке. Возвращая (вытягивая) кнопку в нормальное положение, светофоры выключают. При этом на щитке загораются лампочки, контролирующие исправную работу заградительных светофоров. Если контрольная лампочка при.включении заградительного сигнала не загорается, то это означает, что светофор неисправен и дежурный по переезду должен принять дополнительные меры по ограждению переезда со стороны неисправного светофора.
На участках, оборудованных автоблокировкой, при включении заградительной сигнализации на ближайших к переезду сигналах автоблокировки их показание переключается на запрещающее и прекращается подача кодов АЛС в рельсовые цепи перед переездом.
Вид применяемых на переезде устройств зависит от категории переезда. На сети дорог в зависимости от интенсивности движения и условий видимости переезды делятся на четыре категории:
I категория-пересечения железной дороги с автомобильными дорогами I и II категорий, улицами и дорогами, имеющими трамвайное и троллейбусное движение; с улицами и дорогами, по которым осуществляется регулярное автобусное движение с интенсивностью движения по переезду более 8 поездо-автобусов в час; со всеми дорогами, пересекающими четыре и более главных железнодорожных пути;
II категория-пересечения с автомобильными дорогами III категории; улицами и дорогами, имеющими автобусное движение с интенсивностью движения по переезду менее 8 поездо-автобусов в час; городскими улицами, не имеющими трамвайного, автобусного и троллейбусного движения; с прочими дорогами, если интенсивность движения по переезду превышает 50 000 поездо-экипажей в сутки или дорога пересекает три главных железнодорожных пути;
III категория-пересечения с автомобильными дорогами, не подходящими под характеристику переездов I и II категорий, и если интенсивность движения по переезду при удовлетворительной видимости превышает 10 000 поездо-экипажей, а при неудовлетворительной (плохой)-1000 поездо-экипажей в сутки. Видимость признается удовлетворительной, если с экипажа, находящегося на расстоянии 50 м и менее от железнодорожного пути, приближающегося с любой стороны, поезд виден не менее чем за 400 м, а переезд виден машинисту на расстоянии не менее 1000 м;
Интенсивность движения на переезде измеряется в поездо-экипажах, т. е. произведением числа поездов на число экипажей, проходящих через переезд в сутки.
Для автоматического включения ограждающих устройств при приближении поезда к переезду устраивают участки приближения, оборудованные рельсовыми цепями. Длина участка приближения зависит от времени извещения, скорости движения поезда и определяется по формуле
Расчетное время извещения зависит от длины переезда, скорости движения экипажа через переезд (принимается 5 км/ч), длины экипажа (принимается 6 м) и времени опускания бруса шлагбаума (10 с), если последний перекрывает всю проезжую часть дороги.
При оповестительной сигнализации с электрическими шлагбаумами необходимое время извещения нужно увеличивать на время восприятия оповещения дежурным по переезду. В расчетах его принимают равным 10 с. На сети дорог МПС принято минимально допустимое время извещения при автоматической светофорной сигнализации без шлагбаумов и с полушлагбаумами 30 с, при автошлагбаумах, полностью перекрывающих проезжую часть доро-ги, 40 с и при оповестительной сигнализации - 50 с.
В устройствах автоматической переездной сигнализации в основном применяют такое же оборудование и аппаратуру, которую используют в других устройствах железнодорожной автоматики. К специальному оборудованию относятся переездные светофоры, электрические шлагбаумы и щитки управления переездной сигнализацией. Переездные светофоры без шлагбаумов изготовляют с двумя или тремя светофорными головками. Добавление третьей светофорной головки позволяет расширить зону видимости сигнальных показаний.
Используют электрические шлагбаумы вертикально-поворотного типа (рис. 141). Он состоит из заградительного бруса 1, крестообразного сигнального знака 2 со стеклянными отражателями, двух однозначных головок 3, электрического звонка 4, мачты 5, ирекрепленной к корпусу электропривода четырьмя болтами, электропривода 6 и фундамента 7.
Заградительный брус полушлагбаума длиной 4 м полностью уравновешивается грузами и переводится из закрытого положения в открытое и обратно электродвигателем. Во время перерыва подачи электроэнергии предусматривается перевод бруса вручную. Для исключения поломки бруса при наезде на него автотранспорта он фиксируется в горизонтальном положении не жестко, а двумя шариковыми защелками на раме шлагбаума и может поворачиваться около своей вертикальной оси на 45°. В поднятом состоянии брус запирается переводным механизмом.
Электропривод шлагбаума состоит из литого чугунного корпуса, в котором размещают электродвигатель постоянного тока мощностью 95 Вт на напряжение 24 В с частотой вращения 2200 об/мин; редуктор с передаточным числом 616; приводной вал и автопереключатель. Работая, редуктор вращает приводной вал, который управляет заградительным брусом.
Автопереключатель состоит из связанных с приводом валом трех регулировочных кулачков, которыми замыкаются контакты при разных углах подъема заградительного бруса. С приводным валом связан двуплечий рычаг амортизационного устройства. Приводной механизм снабжен фрикционным устройством, защищающим электродвигатель от перегрузок.
Принцип работы УЗП (Устройство заграждения переезда)
Устройство заградительное работает следующим образом: при включении электродвигателя привода сначала происходит отпадание замка привода, который удерживал крышку в опущенном положении, далее, под воздействием противовеса и шибера привода происходит поднятие крышки УЗ на угол 30; в конце фазы поднятия крышки срабатывает автопереключатель и электродвигатель отключается, подготавливая цепь питания для обратного включения электропривода. Устройства заградительные, так же как и автошлагбаумы, имеют двойное управление - автоматическое и неавтоматическое - нажатие кнопок на щитке АПС. В обоих случаях: включение сигнальных огней, перевод брусьев шлагбаумов в горизонтальное (при закрытии) и вертикальное (при открытии), крышек УЗ в поднятое (заграждающее) - опущенное (разрешающее проезд) положения осуществляются обесточиванием и соответственно возбуждением реле ПВ (в шкафу управления АПС) и его повторителей (в шкафу УЗП). Устройство заграждения работает следующим образом (см. Приложение8). При появлении поезда на участке приближения к переезду в релейном шкафу переездной сигнализации обесточивается реле ПВ, возбуждается реле ПВ1 включаются красные мигающие огни переездных светофоров, включается система контроля свободности зон крышек УЗ, а примерно через 13 с обесточивается реле ВМ и начинают опускаться брусья шлагбаумов. С момента обесточивания реле ВМ в релейном шкафу УЗП включается реле ВУЗ (реле включения УЗ), через примерно 3 с, срабатывает блок выдержки БВМШ, возбуждается реле подъема крышек заградительных УЗ, УП и ВУЗМ. Срабатывают фрикционное реле Ф и реле НПС, контакты которых управляют приводами УЗ. Срабатывание реле ППС каждого из приводов возможно при условии свободности зон крышек УЗ. Контроль свободности зон крышек УЗ осуществляется фронтовыми контактами реле РЗК, получающего питание от датчика КЗК. Реле РН контролируют наличие напряжения от контрольных выходов датчиков КЗК. После срабатывания реле ППС и НПС подается питание на электродвигатели приводов, в течение 4 с крышки УЗ занимают заграждающее положение, препятствующее въезд транспортных средств на переезд. Выключение электродвигателей приводов после подъема крышек УЗ осуществляется рабочими контактами автопереключателя. В случае работы электродвигателей приводов на фрикцию (крышки УЗ не могут быть подняты или опущены из-за наличия препятствия), выключение реле НПС и электродвигателей осуществляется контактами фрикционного реле Ф, имеющего замедление на отпадание 6 - 8 с. После срабатывания реле ППС и НПС подается питание на электродвигатели приводов, в течение 4 с крышки УЗ занимают заграждающее положение, препятствующее въезд транспортных средств на переезд. Выключение электродвигателей приводов после подъема крышек УЗ осуществляется рабочими контактами автопереключателя. В случае работы электродвигателей приводов на фрикцию (крышки УЗ не могут быть подняты или опущены из-за наличия препятствия), выключение реле НПС и электродвигателей осуществляется контактами фрикционного реле Ф, имеющего замедление на отпадание 6 - 8 с. Питание электродвигателей приводов осуществляется от выпрямительного устройства (БП) (ВУС-1,3). В случае выхода из строя основного выпрямительного устройства БП 1 контактами реле А2 осуществляется переключение на резервное выпрямительное устройство БП 2 (ВУС-1,3). После проследования поездом переезда, в релейном шкафу АПС возбуждается реле ПВ и выключает в релейном шкафу УЗП реле ВУЗ. Электродвигатели приводов начинают работать на опускание крышек УЗ. После того, как крышки опустятся, возбуждаются реле 1ПК - 4ПК. С контролем возбуждения реле 1ПК - 4ПК замыкается цепь реле У1, У2 в релейном шкафу АПС, контролирующих так же подъем брусьев шлагбаумов, и выключаются красные мигающие огни переездных светофоров. Дежурный по переезду так же имеет возможность привести крышки УЗ в заграждающее положение или опустить их. В первом случае ему надо на щитке АПС нажать кнопку с фиксацией «закрытие»: в шкафу АПС обесточивается реле ПВ, включаются устройства переездной сигнализации, а в релейном шкафу УЗП через 13 с срабатывает реле ВУЗ и, как в случае автоматической подачи извещения о приближении поезда, осуществляется подъем крышек УЗ. Для опускания крышек УЗ необходимо вытянуть эту кнопку. Для аварийного опускания крышек УЗ надо на щитке УЗП с кнопки с фиксацией «нормализация» сорвать пломбу и нажать ее. Крышки всех УЗ опускаются, а УЗП выключается из работы. Однако в этом случае выключение мигания красных ламп переездных светофоров осуществляется без контроля опускания крышек УЗ. Также решение принято для исключения мигания красных ламп переездных светофоров после нажатия кнопки «нормализация» при потере контроля положения крышек УЗ на контактах автопереключателей приводов УЗ. Дежурный по переезду при нажатии кнопки «нормализация» должен убедиться, что крышки УЗ опущены и, если какая-либо крышка не заняла нижнее положение, закончить работу привода с помощью курбельной рукоятки. На щитке УЗП для контроля положений крышек и состояния датчиков КЗК предусмотрены три ряда лампочек (светодиодов) по 4 лампочки (светодиода) в ряду. Верхний ряд сигнализирует через контрольные контакты приводов о поднятом, верхнем положении крышек, средний ряд через фронтовые контакты реле 1ПК- 4ПК - о нижнем положении крышек, а нижний ряд ровным горением сигнализирует об исправном состоянии датчиков КЗК, а миганием сигнализирует о неисправности датчика. При отсутствии поезда на участке приближения нижний ряд лампочек (светодиодов) не горит. На щитке УЗП устанавливается три кнопки: - две кнопки без фиксации, не пломбируемые, «выезд 1» и «выезд 3» - для опускания крышек соответственно первого и третьего УЗ на выезде транспортных средств с переезда; - кнопка с фиксацией, пломбируемая, «нормализация» - для опускания крышек УЗ и выключения УЗП из работы при неисправности. Контроль не нажатого положения кнопки «нормализация» на щитке УЗП осуществляется горение лампочки (светодиода) «нормализация».
Места пересечения в одном уровне железных дорог с автомобильными называются железнодорожными переездами. Переезды служат для повышения безопасности движения и оборудуются ограждающими устройствами.
В зависимости от интенсивности движения поездов на переездах применяются ограждающие устройства в виде автоматической светофорной сигнализации, автоматической переездной сигнализацией с автоматическими шлагбаумами. Железнодорожные переезды могут оборудоваться устройствами автоматической светофорной сигнализации могут быть охраняемые (обслуживаемые дежурным работником), и неохраняемые (необслуживаемые дежурным работником). В данном курсовом проекте переезд является охраняемым, с автоматическими шлагбаумами с длиной бруса 6 метров. Переездные светофоры применяются типа II-69 . На мачте переездного светофора размещен электрический звонок типа ЗПТ-24. На данных светофорах применены светодиодные головки, с напряжением питания 11,5 В.
Схема управления переездной сигнализацией на однопутном участке с числовой кодовой автоблокировкой включает в себя следующие реле: 1И. 2И импульсные путевые реле служат для фиксации свободности-занятости блок-участка, И - общий повторитель импульсных путевых реле, ДП- дополнительное путевое реле, ДИ дополнительное импульсное, Известитель приближения ИП (см. лист 9.1), ИП1, 1ИП, ПИП повторители известителя приближения, Н - реле направления, 1Н,2Н - повторители реле направления, В - включающее реле, КТ - контрольное термическое реле, 1Т, 2Т -трансмиттерные реле, 1ПТ, 2ПТ- повторители реле направления, К- контрольное реле, Ж, З - сигнальные реле, Ж1 - повторитель реле Ж, 1С - реле-счетчик, Б - блокирующее реле, НИП - известитель приближения при неустановленном направлении движения, Б1Ж, Б1З - блокирующие реле.
Состояние схемы соответствует заданному нечетному направлению движения, свободному участку приближения, и открытому переезду.
В пределах блок - участка, на котором расположен переезд, оборудованы две рельсовые цепи 3П, 3Па, в которых при заданном нечетном направлении движения питающим является конец 1П, а релейным 2П, реле И - импульсное путевое типа ИВГ - герконовое. При свободном состоянии блок-участка рельсовая цепь 3Па от светофора 4 через контакт 1Т кодируется кодом, значность которого определяется сигнальным показанием светофора 1. На переезде в режиме поступающего кода работает реле 2 И, а также его повторители 1Т, И. Через контакт общего повторителя импульсных реле (реле И), включается дешифратор БС-ДА, по выходным цепям которого срабатывают сигнальные реле, Ж, З, Ж1, в зависимости от показания впередистоящего светофора. Через фронтовые контакты реле Ж, Ж1, нормальный контакт реле Н срабатывает реле 1ПТ (повторитель реле направления). Реле 1Т работая в импульсном режиме, переключает свой контакт в цепи реле 1ТИ, которым в свою очередь происходит трансляция кодов в рельсовую цепь 3П.
При вступлении поезда на участок удаления Ч1У переездная сигнализация включается за два участка приближения. С этого момента у светофора 3 обесточивается известительное реле ИП. Отпуская якорь это реле меняет полярность тока с прямой на обратную в цепи реле ИП на переезде. Возбуждаясь током обратной полярности, это реле переключает поляризованный якорь, обесточивая реле 1ИП на переезде. После обесточивания реле 1ИП выключает реле ИП1. ИП1 выключает реле В, происходит закрытие переезда. При вступлении поезда на участок 3П у светофора 3 прекращается импульсная работа реле 2И, Выключается дешифратор БС-ДА обесточивается реле Ж, оно выключает свой повторитель Ж1, а реле Ж1 обесточивает в свою очередь повторители Ж2, Ж3. На переезде обесточивается реле ИП контактами повторителя сигнального реле Ж1, а реле ИП обесточивает реле ПИП. Одновременно у светофора 3 через тыловой контакт реле Ж3 срабатывает реле ОИ, которое срабатывая подготавливает цепь кодирования рельсовой цепи 3П, вслед удаляющемуся поезду. Передача кода КЖ вслед удаляющемуся поезду происходит с момента полного проследования светофора 3. При вступлении поезда на участок 3П, на переезде срабатывает счетная схема, встают под ток реле 1С, Б1Ж, Б1З, Б.
Первым срабатывает реле-счетчик 1С, по цепи: фронтовые контакты реле НИП, 1Н, К, Ж1, и тыловые контакты реле 1ИП, ПИП.
После того как реле 1С сработало оно подготавливает цепь включения реле Б1Ж, Б1З, они срабатывают только после вступления поезда на участок 3Па. При вступлении поезда на 3Па прекращается работа импульсных реле: 2И, общего повторителя И, и трансмиттерного реле 1Т, также перестает работать дешифратор. Дешифратор выключает реле Ж, З, реле Ж выключает 1ПТ и К, контактом реле З выключается реле НИП. С момента полного освобождения участка 3П на переезде от импульсов кода КЖ поступающих от светофора 3, начинают работать реле 1И, ДИ. Встает под ток реле ДП, и замыкает фронтовой контакт в цепи питания реле 1 ИП. 1ИП встает под ток. После того как поезд полностью освободит участок 3П, срабатывает схема блокирующих реле. 1ИП встает под ток, и обесточивает своим фронтовым контактом цепь питания реле 1С.
Реле-счетчик 1С имеет замедление на отпадание, за счет этого создается цепь заряда конденсаторов БК2, и БК3, а также цепь возбуждения реле Б1Ж.
После этого реле Б1Ж встает под ток. После того как реле-счетчик 1С обесточится, обрывается цепь заряда конденсаторов БК2, БК3. Фронтовым контактом реле Б1Ж и через тыловой Ж1 замыкается цепь возбуждения реле Б, и заряд конденсатора БК1. Реле Б размыкает цепь питания реле Б1Ж. После некоторого замедления реле Б1Ж обесточится и выключит реле Б. После разряда конденсатора БК1 реле Б отпускает якорь и снова замыкает цепь возбуждения реле Б1Ж.
Работа блокирующих реле Б1З, и Б начинается после полного освобождения участка 3Па, с этого момента от светофора 4 в рельсовую цепь 3Па подается код КЖ, на переезде в режиме кода КЖ начинает работать реле 2И, далее срабатывает общий повторитель И, затем включается дешифратор, встают под ток реле Ж, Ж1, реле 1ПТ. Замыкается цепь заряда емкости БК4, БК3, проходящая через фронтовой Ж1, тыловой З, и фронтовые 1ПТ, ДП, Б1Ж, срабатывают реле Б1З и Б.
Б1Ж обесточится вследствие разряда емкости БК3, БК2. Работа блокирующих реле продолжается до полного освобождения второго участка удаления.
В случае нарушения расчетного времени прохождения поезда по второму участку удаления прекращается работа реле Б1Ж, Б1З, Б, контактом реле Б выключается НИП, реле НИП выключает реле ИП1, переезд остается закрытым, переезд откроется только при удалении поезда от светофора за два блок-участка.
На пересечении железной дороги в одном уровне с автомобильными дорогами устраивают переезды. Они могут быть регулируемыми, т.е. оборудованными устройствами переездной сигнализации, и нерегулируемыми, когда возможность безопасного проезда полностью зависит от водителя транспортного средства.
В ряде случаев переездная сигнализация обслуживается дежурным работником. Такие переезды называются охраняемыми, а необслуживаемые - неохраняемыми.
К переездным устройствам относятся автоматическая светофорная сигнализация, автоматические шлагбаумы, электрошлагбаумы и механизированные шлагбаумы. Эти устройства служат для прекращения движения автотранспортных средств через переезд при приближении к нему поезда.
Переезды с интенсивным движением для ограждения со стороны автомобильной дороги оборудуют автоматической светофорной переездной сигнализацией с автоматическими шлагбаумами. Переезд ограждается переездными светофорами ПС с двумя попеременно мигающими красными огнями, и подается звуковой сигнал для оповещения пешеходов.
Мигающая сигнализация применяется для того, чтобы водитель автотранспортного средства не мог принять переезд за обычный городской перекресток.
Для предупреждения автотранспорта о приближении к переезду перед ним устанавливают два предупредительных знака - на расстоянии 40...50 и 120... 150 м от ПС.
Автоматические шлагбаумы, перекрывающие проезжую часть автодороги, и светофоры автоматической светофорной сигнализации устанавливают на ее правой стороне.
Нормальное положение автоматических шлагбаумов открытое, а электрошлагбаумов и механизированных шлагбаумов - обычно закрытое. Для приведения в действие автоматической переездной сигнализации используют рельсовые цепи автоблокировки или специальные цепи.
Когда поезд приближается на определенное расстояние к переезду, включаются переездная световая сигнализация и звонок, через 10... 12 с опускается брус шлагбаума и звонок выключается, а световая сигнализация продолжает действовать до освобождения переезда и поднятия бруса.
В случае аварии на переезде его ограждают со стороны подхода поездов красными огнями заградительных светофоров, включаемых дежурным по переезду.
На участках с автоблокировкой одновременно загораются красные огни ближайших светофоров автоблокировки.
Заградительные светофоры устанавливают с правой стороны по ходу поезда на расстоянии не менее 15 м от переезда. Место установки светофора выбирают так, чтобы обеспечивалась видимость огня светофора на расстоянии, не меньшем тормозного пути, необходимого в данном случае при экстренном торможении и максимально возможной скорости.
На железнодорожных переездах поезда имеют преимущественное право беспрепятственного движения через переезд.
Чтобы избежать замыкания рельсовых цепей автоблокировки при проходе через переезд гусеничных тракторов, катков и других дорожных машин, верх настила переезда устраивают выше головок рельсов на 30...40 мм.