Пневматические схемы тормозного оборудования

2.2.1 Схема пневматического тормозного оборудования электровозов ВЛ10, ВЛ10у.

Рис. 2.1 Схема пневматического оборудования электровозов ВЛ-10 и ВЛ-10у

Грузовые электровозы постоянного тока ВЛ10, ВЛ10у имеют автоматический, вспомогательный прямодействующий, электрический (рекуперативный) и ручной тормоз. Особенностью тормозной системы двухсекционных электровозов ВЛ10, ВЛ10у постоянного тока (рис. 2.1) является установка одного воздухораспределителя на двухкузовной локомотив. На каждой секции электровоза установлен основной компрессор (К1) типа КТ6Эл и три главных резервуара (ГР) объемом по 250 литров каждый. На напорной трубе от компрессора к главным резервуарам находятся два предохранительных клапана (КП1, КП2) № Э-216, обратный клапан (КО1) № Э-155 и маслоотделитель (МО1) № Э-120. Предохранительный клапан КП1 отрегулирован на 9,8 кгс/см2, а клапан КП2 на 9,5 кгс/см2. Главные резервуары сообщены с питательной магистралью (ПМ) через разобщительный кран 6. Конденсат из главных резервуаров вытекают через электропневматические клапаны продувки (КЭП1-КЭП3) № КП-100 или КП-110 с электрообогревателями. Воздух из ПМ через разобщительный кран 9 и фильтр (Ф) № 114 подходит к электропневматическому клапану автостопа (ЭПК) № 150, и через устройство блокировки тормозов (БТ) № 367м - к поездному крану машиниста (КМ) № 395 и крану вспомогательного локомотивного тормоза (КВТ) № 254. От питательной магистрали ПМ имеются отводы к аппаратам управления электровозом и к регулятору давления (РГД) АК-11Б, который управляет работой электродвигателя компрессора К1 и отрегулирован на поддержание давления в главных резервуарах в пределах 9,0 - 7.5 кгс/см2. К аппаратам управления и в резервуар управления кгс/см2 объемом 150 л воздух из ПМ проходит через разобщительный кран 11, обратный клапан КО3 № Э-175, маслоотделитель (МО2) № 116 и редуктор давления (РЕД2), отрегулированный на давление 5,0 кгс/см2. Резервуар управления можно зарядить и от вспомогательного компрессора (К2) типа КБ-1В через обратный клапан КО4. Из питательной магистрали через разобщительный кран 8 и редактор давления (РЕДЗ) № 348, отрегулированный на давление 5,0 кгс/см2, воздух подходит к реле давления (РД) № 304. К электропневматическому вентилю (ЭПВ) типа КП-53 воздух из ПМ подходит через редактор (РЕД1) № 348, который понижает давление питательной магистрали с 9,0 кгс/см2 до 2,5 кгс/см2. Через поездной кран машиниста КМ заряжается уравнительный резервуар (УР) объемом 20 л и тормозная магистраль (ТМ), из которой через разобщительный кран 10 воздух подходит к электропневматическому клапану автостопа ЭПК, электроблокировочному клапану (КЭБ) № КЭ-44, воздухораспределителю (ВР) № 483 и скоростемеру (СЛ). Через ВР происходит зарядка запасного резервуара (ЗР) объемом 55 л. С тормозной магистралью соединен пневматический выключатель управления (ВУП1) типа ПВУ-2, размыкающий цепь управления рекуперативного тормоза электровоза при понижении давления в ТМ до 2,7 – 2,9 кгс/см2. ВУП1 замыкает свои контакты при давлении в ТМ 4,0 кгс/см2. Тормозная магистраль ТМ может сообщаться с питательной магистралью ПМ через обратный клапан КО2 № Э-175, перед которым находится разобщительный кран 5 (кран холодного резерва). Разобщительный кран 5 открывается только при необходимости пересылки электровоза в холодном (недействующем) состоянии. При торможение локомотива краном вспомогательного локомотивного тормоза воздух из питательной магистрали ПМ через КВТ и блокировку тормозов БТ поступает в магистраль тормозных цилиндров (МТЦ) и через блокировочный клапан КЭБ - в тормозные цилиндры (ТЦЗ, ТЦ4) второй тележки. Одновременно воздух поступает в управляющую камеру реле давления РД, которое, сработав на торможение, наполняет тормозные цилиндры (ТЦ1 и ТЦ2) первой тележки из питательной магистрали ПМ через редуктор РЕДЗ. На каждой тележке установлено по два ТЦ № 507Б диаметром 10". Отпуск тормоза производится постановкой ручки КВТ в поездное положение. При этом непосредственно через КВТ выходит в атмосферу воздух из ТЦ первой тележки и из управляющей камеры РД. Реле давления, в свою очередь, срабатывает на отпуск и вытекает воздух в атмосферу из ТЦ второй тележки. При понижении давления в ТМ поездным краном машиниста КМ срабатывает на торможение воздухораспределитель ВР, который из запасного резервуара ЗР заполняет сжатым воздухом ложный тормозной цилиндр (ЛТЦ) объемом 7 литров, установленный на импульсной магистрали (ИМ). Далее по импульсной магистрали через переключательный клапан № 3ПК воздух проходит к крану вспомогательного локомотивного тормоза. КВТ срабатывает как повторитель и через электроблокировочный клапан КЭБ, катушка которого обесточена при выключенном электрическом тормозе, наполняет тормозные цилиндры ТЦ3, ТЦ4 второй тележки и управляющую камеру реле давления РД, через которое из питательной магистрали наполняются тормозные цилиндры ТЦ1 и ТЦ2 первой тележки. Установкой ручки крана вспомогательного локомотивного тормоза КВТ в первое положение можно отпустить тормоз локомотива при заторможенном составе. Совместное применение пневматического и рекуперативного торможения в полном объеме невозможно. При рекуперативном торможении, катушка электроблокировочного клапана КЭБ получает питание и последний перекрывает проход воздуха из магистрали тормозных цилиндров (МТЦ) в ТЦ и в управляющую камеру РД, сообщая их с атмосферой. При включенной рекуперации возможно только служебное торможение состава краном машиниста. Если в процессе рекуперативного торможения произойдет падение давления в тормозной магистрали до 2,7 – 2,9 кгс/см2 (например, при экстренном торможении), то система рекуперации отключится пневматическим выключателем отправления ВУП1. В режиме рекуперативного торможения допускается применение пневматического подтормаживания локомотива с помощью крана вспомогательного локомотивного тормоза. Пневматический выключатель управления (ВУП2) типа ПВУ-7, установленный на магистрали тормозных цилиндров, отрегулирован на выключение рекуперативного торможения при давлении в ТЦ 1,3 – 1,5 кгс/см2 и восстановление работы цепей управления тормоза при давлении в ТЦ 0,5 кгс/см2. В случае срыва рекуперативного торможения электроблокировочный клапан КЭБ обесточиться, а на катушку электропневматического вентиля ЭПВ подается питание. В результате чего воздух из ПМ под давлением 2,5 кгс/см2 переключает клапан № 3ПК и доходит в кран вспомогательного локомотивного тормоза. Происходит наполнение тормозных цилиндров, то есть замещение электрического торможения пневматикой. При управлении тормозами соединенного поезда по системе синхронизации на локомотиве в середине состава концевой рукав 1 питательной магистрали соединяют с тормозной магистралью хвостового вагона впереди стоящего поезда и открывают концевые краны. Разобщительный кран 3 перекрывают, а разобщительный кран 2 открывают. Ручку крана машиниста КМ переводят в IV положение и закрепляют специальной скобой с целью исключения постановки КМ в положения I, II и III, а ручку трехходового крана 4 устанавливают в положение «Синхронизация включена». Таким образом, уравнительный резервуар УР сообщается с атмосферой, а полость над уравнительным поршнем крана машиниста КМ с тормозной магистралью хвостового вагона первого поезда. Следовательно, изменение давления воздуха в ТМ первого поезда вызывает перемещение уравнительного поршня КМ локомотива, находящегося в середине соединенного поезда, что в свою очередь приводит к торможению или к отпуску тормозов. При следовании электровоза в холодном состоянии в одной кабине (секция «А») должна быть включена блокировка тормозов БТ, ручка крана машиниста КМ установлена в VI положение, а крана вспомогательного локомотивного тормоза КВТ - в поездное положение. Во второй кабине (секция «Б») ручки кранов машиниста переводят в VI положение. Комбинированные краны на устройствах блокировки тормозов в обеих кабинах устанавливают в положение двойной тяги, концевые краны на питательной магистрали закрывают, а соединительные рукава ПМ снимают. Кран 5 холодного резерва необходимо открыть. Скоростемеры, ЭПК и аппараты управления должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами. Главные резервуары одной секции необходимо отключить от питательной магистрали, перекрыв разобщительный кран 6, а на второй секции включить один главный резервуар, перекрыв разобщительный кран 7 между резервуарами. После подготовки локомотива к следованию в недействующем состоянии все ручки кранов должны быть опломбированы, а воздухораспределитель ВР переключен на средний режим торможения.

2.2.2 Схема пневматического тормозного оборудования электровозов ЧС-7.

Двухсекционный пассажирский электровоз ЧС7 постоянного тока оборудован автоматическим, электропневматическим, электрическим (реостатным), прямодействующим неавтоматическим и ручным тормозами. Тормозное оборудование и взаимодействие тормозных приборов обеих секций обеих секций идентичное.При работе мотор-компрессора (МК) типа К-2 воздух через фильтры всасывается в цилиндры низкого давления и сжимается в них до давления 2,5 – 3,0 кгс/см2, а затем нагнетается в холодильник 1, из которого поступает в цилиндры высокого давления. Здесь воздух сжимается до давления 9,0 кгс/см2 и нагнетается через обратный клапан (КО1) №Э-155 и разобщительный кран 2 в два главных резервуара (ГР) объемом по 250 л каждый. Из ГР по соединительному трубопроводу через разобщительный кран 3 и фильтр (Ф) № Э-114 сжатый воздух поступает в питательную магистраль (ПМ). На трубопроводе компрессора после первой ступени сжатия установлен предохранительный клапан (КП1), отрегулированный на давление 3,0 кгс/см2, а также влагосборник ВО1. На напорном трубопроводе МК установлены два предохранительных клапана (КП2, КПЗ), отрегулированных на давление 10 кгс/см2. На соединительном трубопроводе питательной магистрали установлен предохранительный клапан (КП4), отрегулированный на давление 10 кгс/см2.
Главные резервуары имеют резервуар-сборник (ВС) объемом 0,9 л с дистанционно управляемым пневматическим выпускным клапаном 4, оснащенным нагревательным элементом.На питательной магистрали каждой секции установлен влагосборник ВО2 с нагревательным элементом, а на отводе соединительного трубопровода установлен регулятор давления (РГД) типа ТSР-11В, который отключает мотор-компрессоры при достижении давления сжатого воздуха в ГР 9,0 кгс/см2, и включает их при давлении воздуха в ГР 7,5 кгс/см2.
Сжатый воздух из питательной магистрали через разобщительный кран 5, редуктор давления (РЕД) № 348, обратный клапан (КО2) № Э-175 и фильтр Ф поступает в резервуар управления (РУ) объемом 120 л, на котором установлен предохранительный клапан КП5, отрегулированный на давление 5,2 кгс/см2. Редуктор РЕД понижает давление питательной магистрали с 9,0 кгс/см2 до 4,7 кгс/см2. Из резервуара управления через разобщительный кран 18 воздух подходит к центробежному регулятору (ЦБР) установленному на оси 3-й (6-й) колесной пары.
Из ПМ через разобщительный кран 6 и обратный клапан (КО3) № Э-175 происходит зарядка питательных резервуаров (ПР1, ПР2) объемом по 120 л каждый. Из ПР1 через разобщительный кран 7 воздух подходит к скоростному клапану (двухступенчатому реле давления) 8 DAKO-LR, а из ПР2 через разобщительный кран 9 - к реле давления (повторителю) РД № 304.Сжатый воздух из питательной магистрали через разобщительный кран 10 и фильтр Ф подходит к электропневматическому клапану автостопа (ЭПК) № 150, через разобщительный кран 11 к поездному крану машиниста (КМ) № 395, через который происходит зарядка уравнительного резервуара (УР) объемом 20 л, а также через разобщительный кран 12 к крану вспомогательного локомотивного тормоза (КВТ) № 254.Через поездной кран машиниста и комбинированный кран 13 воздух из ПМ поступает в тормозную магистраль (ТМ), на которой установлены три влагосборника ВО3, ВО4, ВО5 с нагревательными элементами и спускными кранами. Воздух из ТМ через разобщительный кран 14 подходит к ЭПК, а через разобщительный кран 15 поступает к воздухораспределителю (ВР) № 292 (в комплекте с электровоздухораспределителем № 305), через который происходит зарядка запасного резервуара (ЗР) объемом 57 литров.Воздух из ТМ подходит к скоростемеру (СЛ), аварийному клапану 16 экстренного торможения и реле давления 17. Реле давления 17 служит для разбора схемы тягового режима при экстренном торможении и падении давления в ТМ ниже 3,0 кгс/см2.Из ТМ сжатый воздух подходит также к разобщительному крану 19, который на действующем (рабочем) электровозе находится в закрытом положении.При торможении КВТ сжатый воздух из ПМ через разобщительный кран 20 поступает в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ) и далее через переключательные клапаны (ПКЗ) и (ПК1) № 3ПК в тормозные цилиндры (ТЦ1, ТЦ2) первой тележки. Одновременно через переключательный клапан (ПК2) № 3ПК воздух поступает в управляющую камеру реле давления (повторителя) РД, которое, сработав на торможение, наполняет ТЦ3, ТЦ4 второй тележки из питательного резервуара ПР2.На каждой тележке электровоза установлено по два ТЦ диаметром 12".Отпуск тормоза производится постановкой ручки КВТ в поездное положение. При этом выпуск сжатого воздуха из ТЦ первой тележки в атмосферу происходит непосредственно через кран вспомогательного локомотивного тормоза. Также через КВТ выходит в атмосферу воздух из управляющей камеры реле давления РД, которое в свою очередь срабатывает на отпуск, и опорожняет в атмосферу тормозные цилиндры второй тележки.Отпускной клапан 35, установленный на МВТ, обеспечивает выпуск воздуха из ТЦ обеих тележек только при торможении краном вспомогательного тормоза.
При снижении давления в ТМ служебным темпом поездным краном машиниста КМ срабатывает на торможение воздухораспределитель ВР (или электровоздухораспределитель – ЭВР, если выполняется торможение ЭПТ). При этом воздух из ЗР наполняет управляющие резервуары Р1, Р2, РЗ (ложные тормозные цилиндры с суммарным объемом 10 л), проходит в камеру добавочного клапана 21 DAKO-D и далее по трубопроводу через электропневматический клапан 22 в управляющий резервуар Р4 объемом 2,5 л и в полость между диафрагмами скоростного клапана 8 DAKO-LR.. Одновременно сжатый воздух проходит к реле давления 23, 24, а также через дроссель (Др) диаметром 2 мм к датчику 25 реостатного тормоза и манометру МН4 датчика на пульте управления.Добавочный клапан DAKO-D и управляющий резервуар Р4 служат для ограничения давления сжатого воздуха, поступающего в скоростной клапан DAKO-LR. (фактически для ограничения давления в ТЦ). Добавочный клапан позволяет изменять давление в ТЦ в диапазоне 1,6 – 3,8 кгс/см2.Действие сжатого воздуха на диафрагмы скоростного клапана 8 DAKO-LR вызывает срабатывание последнего на торможение, в результате чего воздух из питательного резервуара ПР1 через разобщительный кран 26, переключательный клапан № 3ПК1 и сбрасывающие клапаны 27, поступает в тормозные цилиндры ТЦ1, ТЦ2 первой тележки. Одновременно воздух из питательного резервуара ПР1, пройдя через скоростной клапан 8 DAKO-LR и переключательный клапан ПК2, поступает в управляющую камеру повторителя РД, который, в свою очередь, срабатывает на торможение, и через разобщительный кран 9 и сбрасывающие клапаны 27 сообщает питательный резервуар ПР2 с тормозными цилиндрами ТЦ3, ТЦ4 второй тележки.На трубопроводе от ВР к добавочному клапану 21 DAKO-D установлен электропневматический клапан 28, при включении которого происходит выпуск воздуха из ложных тормозных цилиндров в атмосферу. Это приводит к отпуску тормозов локомотива.Сбрасывающий клапан 27 при возбуждении его катушки также сообщает соответствующий тормозной цилиндр с атмосферой.Отпуск тормоза выполняется постановкой ручки КМ в положение I или II. При этом ВР (или ЭВР) срабатывает на отпуск и сообщает с атмосферой полость между диафрагмами скоростного клапана DAKO-LR, который, в свою очередь, сработав на отпуск, сообщает с атмосферой ТЦ1, ТЦ2 первой тележки и управляющую камеру РД. Повторитель РД также срабатывает на отпуск и через свою клапанную систему сообщает с атмосферой ТЦ3, ТЦ4 второй тележки.При экстренном торможении и скорости более 60 км/ч давление в тормозных цилиндрах повышается до 6,5 – 6,8 кгс/см2. Это достигается включением системы скоростного регулирования с центробежным регулятором ЦБР. При работе системы сжатый воздух из резервуара управления РУ поступает в камеру ЦБР под клапан. При скорости более 60 км/ч регулятор открывает клапан и пропускает воздух к электропневматическому клапану 30. При снижении давления в ТМ до 3,5 кгс/см2 реле давления 17 замыкает контакты в электрической цепи питания клапана 30. Последний открывает проход воздуха из РУ под нижнюю диафрагму скоростного клапана 8 DAKO-LR. Диафрагма открывает впускной клапан и сообщает питательный резервуар ПР1 с тормозными цилиндрами. Процесс наполнения ТЦ аналогичен описанному выше с той лишь разницей, что давление в ТЦ повышается до 6,5 - 6.8 кгс/см2. Когда скорость движения поезда понизится до 50 км/ч, клапан центробежного регулятора ЦБР закрывается и вытекает в атмосферу сжатый воздух из полости под диафрагмой скоростного клапана 8 DAKO-LR. При этом происходит снижение давления в ТЦ до 3,8 – 4,0 кгс/см2.Каждая секция электровоза имеет собственный независимый электродинамический (реостатный) тормоз, который можно использовать до скорости 20 км/ч при исправно действующем блоке защиты от боксования и юза или до скорости 50 км/ч при отключенном блоке.Схемой цепей управления предусмотрено включение реостатного тормоза в случае приведения в действие крана машиниста на любой позиции тягового режима. При этом осуществляется комбинированное торможение - реостатное электровоза и пневматическое состава. Кроме того, можно приводить в действие только реостатный тормоз специальным переключателем на пульте управления.При скорости движения более 50 км/ч ЦБР открывает проход воздуха из РУ к реле давления 29, которое при давлении в трубопроводе 3,6 кгс/см2 замыкает свои контакты в цепи управления реостатным тормозом.При скорости движения более 50 км/ч и служебном торможении краном машиниста (при включенном реостатном тормозе) воздух из кгс/см2 через воздухораспределитель наполняет управляющие резервуары Р1, Р2, РЗ и через добавочный клапан 21 DAKO-D поступает к реле давления 23, 24 и к датчику 25 реостатного тормоза. При достижении давления 0,8 кгс/см2 в имитирующей магистрали ТЦ срабатывает реле давления 23 и собирается схема цепей управления реостатного тормоза. При этом получает питание катушка электропневматического клапана 22, который разобщает полость между диафрагмами скоростного клапана 8 DAKO-LR, с трубопроводом к датчику 25 и одновременно сообщает эту полость с атмосферой. Вследствие этого скоростной клапан DAKO-LR, оказывается в режиме отпуска и сообщает с атмосферой ТЦ1, ТЦ2 первой тележки, а также управляющую камеру РД, которое, в свою очередь, сообщает с атмосферой ТЦ3, ТЦ4 второй тележки.Процесс реостатного торможения (регулирование токов якорей тяговых электродвигателей) в дальнейшем протекает в соответствии с изменением давления сжатого воздуха в датчике 25.При снижении скорости движения до 50 км/ч в процессе управления реостатным тормозом и уменьшении токов якорей тяговых двигателей до 50 А размыкаются контакты реле давления 19 и автоматически снимается напряжение с электропневматического клапана 22, который начинает пропускать сжатый воздух из ЗР в скоростной клапан DAKO-LR. Таким образом, происходит замещение реостатного тормоза пневматическим, а давление в ТЦ устанавливается в соответствии с заданной КМ ступенью. Аналогичный процесс происходит и при отказе реостатного тормоза.Тормозная сила при реостатном торможении в зависимости от условий сцепления колес с рельсами может ограничиваться с помощью специального переключателя на пульте управления. В положении «0» тормозное усилие составляет 100%, в положении «3/4» тормозное усилие уменьшается на 25%. в положении «1/2» тормозное усилие уменьшается на 50%. Переключатель действует только при давлении в датчике 25 не менее 2,0 кгс/см2.При включенном реостатном тормозе и торможении КВТ с давлением в ТЦ более 0,8 кгс/см2 реле давления 31, установленное на МВТ, разбирает схему реостатного тормоза.В пневматической схеме электровоза установлен ряд специальных реле давления для коммутации электрических цепей при достижении определенного давления в соответствующих объемах. Эти реле давления обозначены на рис. 2.16 следующими позициями:

24 - расположено на трубопроводе, имитирующем магистрали ТЦ; замыкает контакты при давлении в трубопроводе 2,2 кгс/см2 и размыкает при давлении 2,8 кгс/см2. Предотвращает юз при отключении реостатного тормоза и переходе на пневматическое торможение;

32 - установлено на трубопроводе ТЦ первой тележки; замыкает контакты при давлении 0,8 кгс/см2 и размыкает при 0,6 кгс/см2. Включает противоюзовую защиту;

33 - установлено на трубопроводе ТЦ второй тележки; замыкает контакты при давлении 0,8 кгс/см2 и размыкает при давлении 0,6 кгс/см2. Выполняет функции сигнализатора отпуска тормозов;

34 - установлены на трубопроводе вспомогательного тормоза, замыкают контакты при давлении 0,8 кгс/см2 и размыкают при 0,6 кгс/см2. Предотвращают работу сбрасывающих клапанов при юзе.

При подготовке электровоза для следования в холодном состоянии в обеих кабинах закрывают комбинированные краны 13 и разобщительные краны 11, а ручки КМ и КВТ устанавливают в VI положение. Закрывают разобщительные краны 10 и 14 к ЭПК автостопа. Для действия тормозов электровоза в холодном состоянии на нем открывают разобщительные краны 19 для зарядки питательных резервуаров ПР1 и ПР2 из ТМ через обратный клапан КО4 и закрывают разобщительные краны 6.Необходимо установить ВР на соответствующий режим работы: при следовании в сплотке пассажирских локомотивов или при пересылке в составе пассажирского поезда - на режим «К», а при пересылке в составе грузового поезда - на режим «Д».Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты.После подготовки тепловоза к следованию в недействующем состоянии все ручки разобщительных кранов должны быть опломбированы.

Конспект

по теме: «Тележка электровоза ЭП2К, основные параметры, принцип работы».

Тележка

Тележка трехосная с индивидуальным приводом колесных пар, опорно-рамным подвешиванием ТЭД и редуктора и гидравлическими гасителями колебаний первой и второй ступени, сварной рамой тележки, связанной с колесными парами посредством установки между рамой тележки и буксами поводков, механизмом передачи силы тяги от тележки к кузову, устройством возвращающим, рычажной передачи тормоза.

Установка опор кузова и ограничителей отклонений

Опорами кузова на тележку являются пружины 1 расположенные в нишах рамы кузова и опирающиеся на боковины рамы тележки. На верхних листах боковин имеются направляющие втулки для установки и фиксирования нижних чаш пружин 2. Верхние чаши 3 закреплены в нишах рамы кузова.

Регулировочные прокладки 4 и 5 расположены под нижними чашами пружин и предусмотрены для регулирования положения кузова относительно тележек по вертикали и регулирования нагрузки по колесным парам тележки. В случае разборки опор кузова все детали должны быть установлены на прежние места.

Пружины устанавливать таким образом, чтобы направление наибольшего поперечного смещения нижнего витка пружины относительно верхнего было направлено наружу, под прямым углом от продольной оси тележки (направление наибольшего смещения отмечено на пружине прокрашенной полосой). При этом разница величин поперечного смещения нижнего витка пружины относительно верхнего, пружин расположенных симметрично относительно продольной оси тележки не более 2 мм.

При относительных перемещениях тележки и кузова в горизонтальной плоскости (относ кузова и поворот тележки) пружины опор кузова получают поперечные деформации, создавая при этом упругое сопротивление этим перемещениям, величина поперечных перемещений кузова относительно тележки ограничивается устройством возвращающим, а угловой поворот тележки ограничен упорами 6, расположенными на концевой балке рамы тележки. Вертикальные деформации пружин опор кузова ограничены вертикальными упорами 7.

Рама тележки

Рама тележки состоит из двух боковин 1 и 2, соединенных между собой двумя средними балками 3 и 4, передней 5 и задней 6 концевыми балками. Боковины имеют коробчатое сечение и сварены из листовой стали с использованием литых деталей. Средние и концевые балки изготовлены из труб с приваренными к ним литыми кронштейнами для установки кронштейнов подвешивания тяговых электродвигателей, устройства возвращающего, кронштейнов крепления горизонтальных гидроамортизаторов и кронштейном под горизонтальные упоры и кронштейнами тормозных подвесок.

Вертикальные листы боковины 1 и 2 связаны между собой стаканами для крепления вертикальных гидравлических амортизаторов и кронштейнов установки тормозных цилиндров, трубами в местах установки кронштейнов под буксовые демпферы и кронштейнами тормозных подвесок, а также вставками для размещения в них, балансиров рычажной передачи тормоза, проходящих через боковину.

Нижний пояс боковин из листовой стали и литых поводковых скоб. Скобы имеют клиновые пазы для присоединения буксовых поводков. Две скобы каждой боковины имеют платики для установки опор под пружины рессорного подвешивания первой ступени.

На концах боковин приварены литые детали уголок и скоба уголок. Они являются базами для установки концевых балок рамы тележки. Скоба – уголок расположенная с заднего края боковины имеет клиновые пазы для присоединения буксовых поводков, клиновые пазы для присоединения продольных тяг механизма передачи силы тяги и платики для установки опоры под пружины рессорного подвешивания первой ступени.

Механизм передачи силы тяги

Механизм передачи силы тяги расположен в средней части под кузовом электровоза. Механизм создает жесткую связь между кузовом и тележкой в продольном направлении, передавая силы тяги и торможения от тележки к кузову и не препятствует относительным перемещениям кузова и тележки в вертикальном и поперечном направлениях. Относительные угловые перемещения обеспечиваются за счет сферических шарниров расположенных в двух продольных тягах 1 закрепленных с одной стороны в клиновых пазах рамы тележки, а с другой стороны в корпусах 2, а также в одной поперечной тяге 3, установленной между корпусами 2. Полости сферических шарниров установленных в тягах 1 и 3 при сборке заполняются маслом ТМ-9п ТУ 5364-034-00148843-95 герметизируются уплотнениями, которые болтами крепятся к тягам 1 и 3. Корпуса 2 установлены на шкворнях 4 и имеют возможность свободного вращения на подшипниках скольжения, образованных бронзовыми втулками установленными в корпусах 2, вокруг вертикальной оси шкворня. Корпуса 2 имеют клиновые пазы для установки продольных 1 и поперечных 2 тяг. Шкворни 4 закреплены на раме кузова с помощью шпилек 5, втулок 6, шайб 7 и гаек 8 и 9. В поперечном направлении снизу шкворни 4 попарно связаны между собой тягой 10, которая закреплена на шкворнях 4 шайбами 11 и болтами 12.

На тягах 10 закреплены резервуары 13, в которые залито по 3, 3,5 л осевого масла марки Л – летом и марки З – зимой, которое подается в корпуса 2, в которых в свою очередь для предотвращения утечек сверху организовано лабиринтное уплотнение, а снизу установлена манжета. Контроль уровня смазки осуществляется по рискам щупа, установленного в резервуары 13.

Устройство возвращающее

Устройство возвращающее служит для создания возвращающего усилия при перемещениях кузова относительно тележек превышающих зазор Б, равный 45 ± 1 мм. При движении электровоза в кривых сопротивление поперечным перемещениям кузова относительно тележек в пределах зазора Б создают пружины опор кузова. При больших перемещениях дополнительное возвращающее усилие создают пружины 1, на которые через упор 2 и шайбу 3 (пружины 1, упоры 2 и шайбы 3 установлены в корпусах 4) воздействует упоры 5, установленные на раме кузова. Зазор Б регулируется на полностью экипированном электровозе на нивелированном участке пути прокладками 6. При установке пружин 1 создается предварительный натяг на 1 мм за счет прокладок 9.

Механизм передачи силы тяги.

Устройство возвращающее.

Возвращающее усилие воспринимается крышками 10 закрепленными болтами 11 на корпусе 4, который закреплен на кронштейне средней поперечной балки рамы тележки.

Список используемой литературы:

1. 
   Руководство по эксплуатации ЭП2К.

Список контрольных вопросов:

1. 
   Характеристика тележки.
2. 
   Механизм передачи силы тяги.
3. 
   Возвращающее устройство.

Утверждаю:

ТЧ-8 А.А. Гармонов

>________________2007г.

Уход за аппаратами автоматического тормоза

Уход за автоматическими тормозами в пути следования начинается в момент строгания электропоезда со станции отправления, тракционного пути депо, при выезде на платформу из станционного тупика. Машинист и помощник машиниста обязаны наблюдать за работой тормозов электропоезда в течение всего рейса визуально и руководствуясь показаниями приборов, установленных в кабине машиниста.

Искрение установной тележки в зоне колесных пар

При следовании электропоезда со станции машинист и помощник машиниста обязаны убедиться, нет ли в составе искрения или каких-либо других признаков, угрожающих безопасному следованию, а также, не подаются ли сигналы остановки поездной бригадой, станционными работниками или работниками других служб.

Искрение тележки в зоне колесных пар происходит в случае заклинивания оной, или в случае, когда не произошел отпуск тормозов на этой тележке, но колесные пары продолжают вращаться за счет того, что сила сцепления колесной пары с рельсом выше тормозной силы прикладываемой колодками.

На мотор-вагонном подвижном составе установлены специальные сигнализаторы отпуска тормозов, которые представляют собой пневматические реле, их устанавливают на пневматической системе каждой тележки электропоезда (ЭР2Р(Т), ЭД всех серий, на моторных вагонах электропоезда ЭР2), которые воздействуют на сигнальную лампу "СОТ" в кабине машиниста. Лампа сигнализатора будет информировать машиниста о том, что в пневматическом приводе тормозных цилиндров одной из установных тележек есть сжатый воздух.

Как показывает практика, из-за неудовлетворительного обслуживания автоматических тормозов летом, зимой, из-за наличия влаги в пневматических системах или при резком перепаде температур сигнализатор отпуска тормозов может сигнализировать, как и ложное срабатывание тормозов (не отпуск тормозов), так и наоборот, сигнальная лампа будет гореть при полностью отпущенных тормозах.

Неотпуск тормозов на одной из тележек вагона

Причиной данной неисправности автоматического тормоза на электропоездах серии ЭР2Р(Т) является неудовлетворительная работа автоматического реле давления, которое является повторителем воздухораспределителя. Случилось так, что при срабатывании воздухораспределителя на отпуск, одно из реле давлений не повторило выполненной им команды – не соединила пневматический привод тормозных цилиндров с атмосферой.

В летний период времени необходимо реле давления из пневматической схемы исключить, путем поворота разобщительного крана в положение "отключено", а воздух из ТЦ выпустить путем ослабления гаек пневматического привода.

В зимних условиях, при наличии времени, корпус реле давления можно прогреть при помощи паяльной лампы, или факела приготовленного из подручных средств, при нагреве кусочки льда накопившийся в его рабочей камере подтает, диафрагма получит возможность перемещаться, и, реле давления соединит канал питания ТЦ с атмосферой. Произойдет отпуск тормозов на контролируемой им тележке.

В любом случае, необходимо осмотреть колесные пары тележек на предмет наличия ползунов, и, при необходимости подтянуть электропоезд.

При обнаружении в пути следования на электропоезде ползуна глубиной от 2 до 6 мм на прицепных и головных вагонах, кроме моторного вагона, и глубиной от 1 до 2 мм у моторного вагона допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч, а при величине ползуна соответственно свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм - со скоростью 10 км/ч. На ближайшей станции секция электропоезда должна быть отцеплена из состава.

При глубине ползуна свыше 12 мм у прицепного или головного вагона и свыше 4 мм у моторного вагона разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Тормозные цилиндры тележки моторного вагона, на колесной паре которой обнаружен ползун, должны быть отключены посредством выключения реле давления, тяговые электродвигатели должны быть также отключены.

Глубину ползуна измерять абсолютным шаблоном. При отсутствии шаблона допускается на остановках в пути следования глубину ползуна определять по его длине с использованием данных таблицы 10.1, приведенной из Инструкции, длины ползунов взяты для колесных пар моторного вагона (МВ) и прицепного или головного (ПВ).

Рекомендация

по обнаружению и устранению неисправностей на электровозе серии ЭП2К с № 003 с добавлениями разработанными в локомотивном эксплуатационном депо Омск.

Наименование аппаратов

БАУ – Блок аппаратов управления

БВА – Блок вспомогательных аппаратов (1, 2, 3, 4, 5)

БСА – Блок силовых аппаратов (1, 2, 3, 4)

ПСН – Преобразователь собственных нужд (1, 2) (А5, А6)

ПСН1 – ПСН2 = ВПП – Высоковольтный промежуточный преобразователь

АИН – 1 Автономный инвертор напряжения (шп. нагрузка)

АИН – 2 Автономный инвертор напряжения (вентиляторы)

АИН – 3 Автономный инвертор напряжения (компрессор)

ПВИ– Преобразователь возбуждения импульсный (V1)

ШП – Шкаф питания.

БПТР – Блок пуско-тормозных резисторов R6(М10), R7 (М7), R8(М8), R9(М90)

МПСУ Микропроцессорная система управления

БУТП – Блок управления тяговым приводом (А2)

МПК – 1 Полукомплект I (1 этаж)

МПК – 2 Полукомплект II (2 этаж)

БУО – Блок управления оборудованием (А3)

QS – 1, QS – 2 – разъединители.

QS – 3 – заземлитель

QF – 1 – БВ быстродействующий выключатель

QP1, QP2 – реверсор 1, 2

QT1, QT2, QT3 – тормозные переключатели 1,2,3

KA 1 – реле перегрузки отопления поезда

KA 2 – реле дифференциальной защиты тягового привода

KA 3 – реле дифференциальной защиты вспомогательных машин

KM – контактор

K – реле промежуточное

KT – реле времени

KK – реле тепловые KK – 1 вентилятор I (М13)

KK – 2 вентилятор II (М16)

KK – 3 компрессор

SF – Выключатель (АЗВ)

S – Тумблер

SB – Выключатель кнопочный

SP – Датчик-реле давления

SK – Датчик-реле температурный

UA – Датчик -тока

UV – Датчик напряжения

Y – Вентель пневматический

Расположение аппаратов

БАУ

БАУ левая дверь до № 13 АЗВ

SF-44	SF-45	SF-43	SF-47	SF-48	SF-42	SF-33	SF-34	SF-35
	Освещение дежурное	Освещение ВВК	Розетки	Прожектор	Буферные фонари	Источник питания	Цепь пульта 24 В	Стеклоочиститель 24 В

левая дверь с № 13

SF-44	SF-45	SF-43	SF-47	SF-48	SF-42	SF-33	SF-34	SF-35	С №13
Освещение машинного отделения	Освещение дежурное	Освещение ВВК	Розетки	Прожектор	Буферные фонари	Источник питания 24 В	Цепь пульта	Стеклоочис- Титель 24 В	БВ
									Цепи управления	Блок быстрого выкл.

Тумблера

S-21	S-12	S-2	S-3	S-4	S-5	S-6	S-7	S-8	S-9
Компрессор токоприем-ника	ЭПК	ТЭД 1 – 2	ТЭД 3	ТЭД 4	ТЭД 5 – 6	БПТР 6 М - 10	БПТР 7 М - 7	БПТР 8 М - 8	БПТР 9 М - 9

SВ-5 SВ-4

ПСН-1 ПСН-2

БАУ правая дверь АЗВ

SF-11	SF-12	SF-13	SF-21	SF-20	SF-14	SF-15	SF-16	SF-17	SF-18
Компрессор токоприем-ника	Токопри-емники	Аппараты защиты	Цепь диагностики	Модуль-ный дисплей	питание МПСУ +110 В	МПСУ МПК–1 +110 В	МПСУ МПК–2 +75 В	контроллер
								МПК–1 +50 В	МПК–2 +50 В

тумблера

АЗВ

БВА 1

К13 (+) Промежуточное реле после включения КМ128 I-й этаж МПСУ (при включенном МПК-1)		К14 (-) Промежуточное реле после включения КМ129 2-й этаж МПСУ (при включенном МПК-1)			К15 (+) Реле контроля «0»-позиции контроллера при включении МПСУ и БВ (после включение АБ)		К16 (+) Реле контроля включенного КЛУБ-У (после включения КЛУБ-У)		К17 (-) (включение. при нажатии свисток)		К18 (-) Свисток (включение. при нажатии тифон)

ДВЕРИ

SF-52	SF-55	SF-56	SF-9	SF-57	SF-58	SF-51	SF-59	SF-60	SF-62	SF-63
Обогрев ПВИ	Калорифер 1		кондиционер	Розетки 220В	Датчик tº	Обогрев МПСУ	Ножные печи	Обогрев стекол	Холодильник плитка	Калорифер
	вентилятор	нагреватель

БВА 3

БВА 5

ДВЕРИ

БВА 4

КМ108 пускатель эл.двигателя м/циклоного фильтра М14

КМ109 пускатель эл.двигателя м/циклоного фильтра М15

SF6 (+) М14 и М15

SF8 (+) АЗВ цепи двигателей м/циклонных фильтров М17 и М18

КМ112 пускатель эл.двигателя м/циклоного фильтра М17

КМ113 пускатель эл.двигателя м/циклоного фильтра М18

ДВЕРИ

^ Неисправности в низковольтных цепях

Неисправность	Причина необходимость произвести проверку		Выход
^ При включении кнопки «Токоприемник», токоприемник не поднимается	Произвести подъем второго токоприемника
	Отключил АЗВ SF12 «Токоприемник» на БАУ		Восстановить АЗВ
	Давления воздуха в ЦУ токоприемника ниже 2,7 Атм		Поднять давление вспомогат. компрессором до 4,8 Атм
	^ Не включение реле К3 из-за: Не включение реле К2 из-за: АЗВ SF22 «Заземлитель» на БАУ Открыты двери БСА, ПВИ Включен SF5 в БВА-3 На БСА включены ножи ввода в депо Включен «Заземлитель»
			Восстановить АЗВ
			Закрыть двери
			Выключить АЗВ
			Установить ножи под 45*
			Выключить «Зазамлитель»
	Наличие «дутья» воздуха на крыше		Поднять другой токоприемник
	^ Включить реле К3 в БВА-1 принудительно.
	Если установить причину не удалось: На ЭПВ токоприемника установить скобу Включить на БАУ S41 («Проверка цепей управления») На пульте управления включить кнопки обычным порядком.
^ После подъема токоприемника опускание	Не включение реле К12(К21)		Поднять другой токоприемник
	Не включение вентиля защиты Y21		Включить вентиль защиты принудительно
^ При включении БВ, БВ не включается	Отключил АЗВ SF13 «Аппараты защиты» На БАУ		Восстановить АЗВ
	Не включение реле К31		Включить принудительно
	Не включение КМ126		Кратковременно на 2-4 сек включить принудительно
	Отключил АЗВ SF82 «Цепи управления» на БАУ		Восстановить АЗВ
	Не включение КМ131 из-за: Не включение реле К3 (не поднят токоприемник или отсутствует напряжение в КС) Не включение реле К15 Не включение реле К60 из-за: АЗВ SF80 «Блок быстрого отключения» Неисправность блока или самого реле		Поднять токоприемник
			Установить «0»-позицию контроллера машиниста, при не включении - включить принудительно.
			Восстановить АЗВ
			Проверить включение SF81 «Работа БВ без быстрого отключения»
	Не включение реле К33 из-за: Неисправности самого реле		Включить принудительно
	Произвести включение БВ при включенном S41 «Проверка цепей управления», если БВ включилось – неисправность контактов одного из реле К3, К12, К21		Усилить нажатие контактов в реле К3, К12, К21
Отключение БВ	Срабатывание диф.реле КА1		Выключить отопление поезда
	Срабатывание диф.реле КА2		КЗ в силовой цепи ТД
	Срабатывание диф.реле КА3		Определить КЗ в ПСН отключением SF1 «ПСН1» и SF2 «ПСН2»
	Если при выполненных выше действиях работа БВ не восстанавливается визуально осмотреть состояние диф.реле.
	Пониженное напряжения на АБ (ниже 80 В)		Выключить все освещение. Выключить SF1 (ПСН-1) или SF2 (ПСН-2). Выключить на ШП SА5. Включить кнопку «Преобразователи». После запуска ПСН включить SА5
Нет тока зарядки АБ	Неисправность низковольтных предохранителей на ШП		Заменить предохранитель (если имеется в ЗИПе)
	Выключен включатель SA5 на ШП		Включить
	АЗВ SF4 в БВА-3		Восстановить АЗВ
^ Отказ ПСН-1(ПСН-2)	Преобразователь не включаются или отключает БВ со срабатыванием диф.реле КА3		Поочередным отключением ПСН-1(2) выявить неисправный.
	Преобразователи не включаются. Открыть окно «Диагностика» - «ПСН». Поочередным «выбором ПСН» определить неисправность:
	1. Отсутствует входное напряжение на одном из ВПП. 1.2 Отсутствует входное напряжение на обоих ВПП.		Отключить неисправный ПСН Проверить исправность предохранителей FU1 и FU3 (60А). При их неисправности произвести замену на исправный из ЗИП. При отсутствии запасных предохранителей – затребовать вспомогательный локомотив.
	2. Отсутствует выходное напряжение (600 В) ВПП или отключает ПСН при разгоне ВПП		Отключить неисправный ПСН
	3. Отсутствует напряжение на АИН-1 (380 В, 50 Гц) или отключает ПСН при разгоне АИН-1
	3.1 Поочередно отключить ПСН 3.2 Произвести запуск ПСН при выключенном тумблере на ШП SA5. 3.3 При выключении SA5 работа ПСН не восстанавливается. Включить SA5 и выключить SF7 в БВА-3.
			Если работа восстановилась, включить SA5. Если повторно отключаются ПСН, следовать на АБ с выключенным SA5.
			Если работа восстановилась следовать без «Нагрузки 380Х220»
	4. При включении «Вентиляторов» вентиляторы не включаются, отсутствует напряжение на АИН-2 (60 В, 20 Гц) или отключает ПСН при разгоне АИН-2
	4.1 Поочередно отключить ПСН		Если работа восстановилась, следовать на исправном.
	4.2 Поочередно отключить S18 (S19) «Вентелятор-1 (2) на БАУ		Если работа восстановилась, следовать на исправном.
	5. При включении компрессора отсутствует напряжение на АИН-3 (380 В, 50 Гц) или отключает ПСН при разгоне АИН-3		Открыть окно «Эл.оборудование» - «Компрессор». Поочередным запретом работы от ПСН-1(2) устранить неисправность
	6. При любой неисправности ПСН-1 или ПСН-2 на БАУ выключить неисправный ПСН автоматическим выключателем SF-1 или SF-2 соответственно. Выключить БПТР-8 тумблером S-8. Следовать в ручном наборе позиций на «С» и «СП» с шунтами, при этом тумблер «Автоматический набор позиций» отключить.
	При невозможности запуска ПСН и наличии воздуха в ТМ и НМ кнопку «Преобразователи» не включать. Включить кнопку «Вентиляторы». Следовать до первой станции с учетом того, что ТЭД не охлаждаются и компрессор не работает.
^ Компрессор не работает (КМ90-1 КМ90-2)	АЗВ SF25 «Компрессор» на БАУ		Восстановить АЗВ
	АЗВ SF21 «Цепи диагностики»» на БАУ		Восстановить АЗВ
	Сработало тепловое реле КК-3		Выключить и включить кнопку «Компрессор»
	Отсутствие контакта в реле давления SP7		Управлять ручным пуском
			^ Произвести переключение МПК1(МПК2)
Вентиляторы не работают (КМ107-1, КМ107-2) (КМ111-1, КМ111-1)	Отключил АЗВ SF26 «Вентиляторы» на БАУ		Восстановить АЗВ
	Отключил АЗВ SF21 «Цепи диагностики» на БАУ		Восстановить АЗВ
	Сработало тепловое реле КК-1 (М13) или КК-2 (М16)		Выключить и включить кнопку «Вентиляторы»
	Отказ эл.двигателей м/циклонных фильтров М14(М15, М17, М18) из-за отключения АЗВ SF6(SF8) в БВА-4		Восстановить АЗВ
	Не включение КМ128(129), реле К35(К37)		^ Произвести переключение МПК1(МПК2)
	При повторном отключении или не включении вентиляторов поочередным выключением на БАУ «Вентилятор1(2)» выявить неисправный и отключить. При этом отключить ТЭД, обдуваемых этим вентилятором.
^ Отказ МПСУ	Отключил АЗВ SF14, SF15, SF16, SF17, SF18 «МПСУ» на БАУ		Восстановить АЗВ
	Не включение КМ125 в БАУ		Рукоятку контроллера установить на «0»-позицию, при не включении КМ125, включить его принудительно.
	Не включение КМ128 (реле К35, К36, К13) или КМ129 (реле К37, К38, К14)		Включить принудительно при МПК-1 К35, К36, К13 или при МПК-2 К37, К38, К14
^ Не собирается первая позиция	Отключил АЗВ SF23 «Контактор ТД» на БАУ		Восстановить АЗВ
	Реле К11 (служебное торможение)		Завысить давление в ТМ
	Реле К16 (снятие тяги при выключенном КЛУБ)		Включить КЛУБ
	Реле К1 из-за Аварийная остановка Отключил АЗВ SF27 «Вспомогательные цепи»		Восстановить рычаг АОП Восстановить АЗВ
	Не включение или не выключение одного из контакторов		Войти в меню «Контроль оборудования» - «КМ». Определить неисправный контактор и устранить согласно приведенной таблицы.
	Обрыв в цепи ТД		Поочередным выключением ТЭД и БПТР вывить обрыв.
	Ложное срабатывание реле боксования		Выключить «Автоматическую подачу песка»
	Ложное срабатывание датчика напряжения		Войти в меню «Тяговый привод», определить какой датчик сработал, отключить данный двигатель.
	Не открытие жалюзи SQ5 – SQ8		Войти в меню «Эл.оборудования» - «Вентиляторы» - «Отключить контроль жалюзи» кнопкой 5.
	^ Произвести переключение МПК1(МПК2)
Собирается только первая позиция	Информация на МПСУ «Нет тока на ТЭД» Обрыв в цепях ослабления возбуждения		Поочередным выключением ТЭД вывить обрыв.
^ Свисток ЭПК не восстанавливается, отсутствует подача песка и звуковых сигналов, не собирается первая позиция		Отключил АЗВ SF27 (вспомогательные цепи) на БАУ и как следствие отключение реле К1	Восстановить АЗВ

ВНИМАНИЕ При любой из возникших неисправностей необходимо попытаться произвести перезапуск МПСУ, возможно даже (на стоянке) с выключением АБ

При постановке первой позиции отключает БВ.

При отсутствии на дисплее МПСУ информации о причине отключения необходимо.

1. 
   Поочередным отключением ТЭД выявить неисправный.
2. 
   Если поочередным отключением неисправность установить не удалось необходимо ЗАТРЕБОВАТЬ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЙ ЛОКОМОТИВ и произвести прозвонку БПТР:
3. 
   Осмотреть в ВВК контактора, кабели. С поля осмотреть БПТР

^ Короткое замыкание БПТР.

I группа R. входит R9, часть 6 и М9

II группа R. входит R8, часть 6 и М8

III группа R. входит R7, часть 6 и М10 и М7

Каб.№2

R6

R9

R8

R7

Каб.№1

М10 М9 М8 М7

^ КЗ в одном из контакторов

20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28верх,	от КМ20низ отнять провод 318 от КМ16низ отнять провод 313 соединить провод 318 с низом КМ19 отключить R9
16, 17, 18верх, 19	от КМ16низ отнять провод 313 от КМ19низ отнять провод 210 соединить провод 313 с 210 отключить R8
18низ	изоляция под контакты 13/14 QT1 (вторые справа)
29низ	соединить помимо низа контактора провод 313 с шиной отключить R9
29верх, 30, 31, 32, 33, 34верх,	от КМ31низ отнять провод 210 от КМ30низ отнять провод 220 соединить провод 210 с 222 отключить R8 ^ Следовать до 20-й позиции включительно
35низ	от КМ35низ отнять провод 220 от КМ36низ отнять провод 222 соединить провод 222 с 220
36низ	от КМ35низ отнять провод 220 от КМ36низ отнять провод 222 соединить провод 222 с 220 отключить М3(М4) ^ Следовать до 32-й позиции включительно
13низ	изоляция под контакты 17/18 QT1 (первые справа)
12, 13верх, 14, 15	от КМ15низ отнять провод 90 от КМ12низ отнять провод 222 соединить провода 90 и 222 от КМ14низ отнять провод 310 отключить R6
7верх, 36верх, 37, 38, 39, 40, 41	от КМ39низ отнять провод 90 от КМ37низ отнять провод 123 и 166 соединить провода 90, 123, 166 от КМ37верх отнять провод 121 от КМ39верх отнять провод 115 отключить R7
3низ, 4, 5, 8верх, диодU4	отнять от КМ3низ провод 170 отнять от КМ5низ провод 253 и 254 соединить провода 170, 253, 254 ^ Следовать на «С» и «СП»
6, 7низ, 8низ, 9, 10, 11, 34низ, 62, 63, 64, диодU5, диодU6	отнять от КМ63низ провод 273 отнять от КМ64низ провод 302 соединить провод 273 с 302 отключить М3 и М4
35верх	Отнять от КМ35верх провода 302 и 352 Соединить помимо контактора
28низ	отнять от КМ28низ провод 348 ^ Следовать на «С»
2низ	Отнять от КМ2низ провод 293 отключить М3 и М4
1, 2верх, 3верх	отнять от верха контакторов шину соединить от КМ1низ провод 400 с шиной ^ Следовать на «С»

Контактор не включается или неисправно блокировочное устройство

ПРОВЕРЬ ДАВЛЕНИЕ В ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ, РАБОТУ КОНТАКТОРА, ПОСРЕДСТВОМ ПРИНУДИТЕЛЬНОГО ВКЛЮЧЕНИЯ ЭЛ,ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ВЕНТИЛЯ ДАННОГО КОНТАКТОРА.

При исправности пневмосистемы произвести следующее:

Войти в меню «Контроль оборудования» - «КМ».

Определить неисправный контактор и устранить неисправность согласно приведенной таблицы..

1	Отключить М5-М6
3, 4	Отключить М1-М2
2, 5, 6, 10, 29, 34	Отключить М3
9	Отключить R7 или R9 или R8 или R6
12, 16	Включить принудительно ^ Следовать на всех соединениях с «ОП».
13, 14, 15, 41	Отключить R7 (отнять одиночный провод слева от блокировочного устр-ва)
17, 18, 33	Отключить R8
19	Включить принудительно Снять н/в блокировки и установить на свободные клеммы контактора КМ15. ^ Следовать до 12 позиции включительно.
20, 24, 27	Отключить R9 Включить принудительно Снять н/в блокировки и установить на свободные клеммы другого контактора, указанные при данной неисправности.
21	Отключить R6 Включить принудительно Снять н/в блокировки и установить на свободные клеммы КМ37 (КМ64, КМ11)
22, 23, 26	Отключить R9
28	^ Следовать на «С» и «СП» с «ОП»
30, 31	Отключить R8 Включить принудительно Снять н/в блокировки и установить на свободные клеммы другого контактора, указанные при данной неисправности.
36	^ Следовать на «С» с «ОП»
37	Включить принудительно Снять н/в блокировки и установить на свободные клеммы КМ62 или КМ64 ^ Следовать «С» и «СП» с «ОП». А лучше отключить 1-2 ТЭД.
38, 39	Отключить R7 Включить принудительно Снять н/в блокировки и установить на свободные клеммы другого контактора, указанные при данной неисправности.
62, 64	Отключить М4
57, 59, 60	Отключить М1-М2-М3 (М4-М5-М6)
45, 46, 47, 48, 49 50, 54, 55, 56	Отключить М1-М2 (М5-М6)
51, 52, 53, 58	«ОП» не приминять

Если контактор не выключился необходимо

1. 
   Включить контактор принудительно
2. 
   Произвести сбор аварийной схемы вышеуказанным способом

Пневматические схемы локомотивов принципиально одинаковы и отличаются только наличием тех или иных тормозных элементов в зависимости от назначения и особенностей конструктивного исполнения локомотивов: грузовой, пассажирский, с рекуперативным или с реостатным торможением.

Электровоз ВЛ11

Электровоз ВЛ11 имеет автоматический, вспомогательный прямодействующий, электрический (рекуперативный) и ручной тормоза. На электровозе применена унифицированная схема тормозного оборудования (рис. 2.9). Схемой предусматривается автоматическое торможение секций в случае обрыва или разъединения межсекционных рукавов.

Рис. 2.9. Пневматическия схема электровоза ВЛ11

КМ1 - компрессор КТ-6эл, КМ2 - вспомогательный компрессор КБ-1В, КЭП1-КЭП15 - клапаны электропневматические КП-36, КП-53, КП-110; ВУП1-ВУП5 - пневматические выключатели управления ПВУ-2, ПВУ-3, ПВУ-7; ГР - главные резервуары по 250л, КПР1-КПР4 - клапаны переключательные № 3ПК; КН1-КН45 - разобщительные краны № 377, 379, 383, Э-195; МН1-МН10 - манометры, КО1-КО7 - клапаны обратные № 155, 155А, Э-175; КРМ - кран машиниста № 395.003, КВТ - кран вспомогательного тормоза локомотива № 254, АБТ - устройство блокировки тормоза № 367М, Ф1-Ф8 - фильтры № Э-114; РД1, РД2 - реле давления № 304, ВР - воздухораспределитель № 483, РС5, РС6 - питательные резервуары по 55л, Ц1-Ц4 - тормозные цилиндры № 510Б, КЭБ - электроблокировочный клапан КПЭ-99, ДР - дроссель 0,7мм, КР1-КР4 - редукторы давления № 348, КП1-КП3 - предохранительные клапаны № 216, Э-216; РГД - регулятор давления № АК-11Б, СО - масловлагоотделитель № Э-120, КНК1-КНК6 - концевые краны № 190, РУ1-РУ8 - концевые рукава Р17Б, КЭП13 - электропневматический клапан автостопа № 150И

Каждая секция электровоза имеет комплект тормозного и пневматического оборудования, обеспечивающий возможность, как автономной работы секции, так и при формировании двух и трехсекционных электровозов, а также двух электровозов, управляемых по системе многих единиц. Пневматическая принципиальная схема всех секций одинакова.

Источником сжатого воздуха на электровозе являются два компрессора КМ1, установленные по одному на каждой секции. Каждый из компрессоров нагнетает воздух в свою группу главных резервуаров РС1, PС2, РСЗ вместимостью 250л каждый до установленного верхнего предельного давления 9,0кгс/см 2 , а затем автоматически отключается регулятором давления РГД и вновь запускается, когда давление в главных резервуарах снизится до 7,5кгс/см 2 . На случай неисправности регулятора давления главные резервуары каждой секции защищены двумя предохранительными клапанами КП1, КП2, отрегулированными со стороны компрессора перед обратным клапаном КО1 на давление 9,8кгс/см 2 , а со стороны резервуаров после обратного клапана на давление 10,0кгс/см 2 .

На напорном трубопроводе между компрессором и главными резервуарами установлен обратный клапан КО1, который в нормальном режиме разгружает клапаны компрессора при его остановке от противодавления воздуха, а в аварийном (поломка компрессора) автоматически отключает неисправный компрессор от главных резервуаров; при этом главные резервуары наполняются сжатым воздухом от компрессора другой секции через питательную магистраль. На этом же трубопроводе за обратным клапаном установлены масловлагоотделители СО по одному в каждой секции, очищающие сжатый воздух, нагнетаемый компрессором, от примеси воды и масла. Для лучшего охлаждения и удаления влаги из сжатого воздуха главные резервуары соединены между собой последовательно. Выделяющийся в главных резервуарах конденсат периодически выпускается в атмосферу через клапаны продувки КЭП10, КЭП11, КЭП12, приводимые в действие электропневматическим приводом дистанционного управления. Резервуары продувают, включая кнопки на пульте помощника машиниста. Наибольшее количество конденсата выделяется в первых резервуарах, поэтому схемой предусмотрена раздельная продувка первых резервуаров от остальных. На случай неисправности электрического привода возможно отключение клапанов продувки разобщительными кранами КН34 - КН36. Пневматические клапаны продувки имеют электрообогреватели, предохраняющие их от замерзания.

Для зарядки главных резервуаров от постороннего источника сжатого воздуха питательная магистраль имеет специальные выводы на буферные брусья кузова, оканчивающиеся концевыми кранами КНК1, КНК2 и резиновыми рукавами РУ1, РУ2.

Из ГР воздух через разобщительный кран КН42 поступает в питательную магистраль ПМ, которая имеет отводы для снабжения сжатым воздухом аппаратов управления, тормозных приборов и резервуаров.

Из питательной магистрали через кран машиниста воздух поступает в тормозную магистраль электровоза, которая так же, как и питательная, проходит вдоль всего электровоза и заканчивается концевыми кранами КНК3, КНК4 и соединительными рукавами РУ3, РУ4. Под кранами машиниста в обеих кабинах установлены устройства блокировки тормозов АБТ, обеспечивающие правильное включение тормозной системы электровоза при смене кабины управления.

На отростках тормозной магистрали в каждой секции электровоза установлены воздухораспределители ВР. Каждый воздухораспределитель связан со своим запасным резервуаром (55л) и с трубопроводом к реле давления РД1 и РД2. Дроссель ДР, установленный на рабочей камере воздухораспределителя, и электропневматический клапан КЭП9 служат для отпуска тормозов электровоза при заторможенном составе. При нажатии на ножную педаль, расположенную под пультом машиниста, возбуждается включающая катушка клапана КЭП9 и сжатый воздух из рабочей камеры воздухораспределителя через дроссель ДР с калиброванным отверстием диаметром 0,7мм выходит в атмосферу. Воздухораспределитель срабатывает на отпуск, приводятся в действие реле давления РД1 и РД2, которые связаны с тормозными цилиндрами и выпускают воздух из них в атмосферу.

Для непосредственного отпуска тормоза рабочие камеры воздухораспределителей снабжены выпускными клапанами. На ручках клапанов подвешены под кузовом электровоза цепочки, с помощью которых при необходимости приводятся в действие воздухораспределители.

Для отключения воздухораспределителя от тормозной магистрали необходимо повернуть ручку разобщительного крана КН38.

С целью сокращения времени на торможение и отпуск тормозов при большом количестве и объеме тормозных цилиндрах перед каждой группой тормозных цилиндров установлены реле давления РД1 и РД2. При торможении вспомогательным краном машиниста КВТ сжатый воздух из питательной магистрали, пройдя через фильтр Ф4 (Ф8), редуктор КР1 (КР2) и через обратный клапан КО6 (КО7) поступает к реле давления. Реле давления РД1 (РД2) срабатывает и сжатый воздух из питательного резервуара РС5 (РС6) поступает к тормозным цилиндрам Ц диаметром 10". Разобщительный кран КН26 (КН27) предназначен для отключения реле давления или группы тормозных цилиндров при их неисправности. Давление сжатого воздуха, поступающее к реле давления и питательным резервуарам РС5 и РС6, контролируют по манометрам МН9, МН10. Тормозные элементы - разобщительный кран КН26, фильтр контакторный Ф4, редуктор КР1, обратный клапан КО6, манометр МН9 собраны в одном блоке (КН27, Ф8, КР2, КО7, МН10), называемым «агрегат тормозных цилиндров».

Магистраль вспомогательного тормоза проходит вдоль всего электровоза и оканчивается концевыми кранами КНК5, КНК6 и резиновыми рукавами РУ5, РУ6, применяемыми для соединений магистрали нескольких секций.

При торможении краном машиниста КРМ снижается давление в тормозной магистрали. При этом приходят в действие воздухораспределители и сжатый воздух из запасных резервуаров через электроблокировочный клапан КЭБ, переключательные клапаны КПР1 и КПР2 поступает к реле давления РД1 и РД2, которые срабатывают открывая доступ воздуху из питательных резервуаров в тормозные цилиндры.

При отпуске тормозов поезда краном машиниста воздухораспределители выпускают воздух из управляющей камеры реле давления, которые срабатывают и воздух из тормозных цилиндров выходит в атмосферу через выпускной клапан реле давления. Происходит полный или ступенчатый (на горном режиме) отпуск тормозов электровоза и состава.

Электровоз ВЛ11 оборудуется краном машиниста 395.000.3, обеспечивающим при экстренном торможении автоматическое снятие тяги и подачу песка под каждые колесные пары при скорости выше 10км/ч. Через КРМ происходит зарядка уравнительного резервуара УР объемом 20л и тормозной магистрали. Сжатый воздух из ТМ подходит к скоростемеру СЛ, через разобщительный кран КН43 к ЭПК, к электроблокировочному клапану КЭБ, а также к воздухораспределителю ВР, который осуществляет зарядку запасного резервуара ЗР. Воздухораспределитель должен быть включен на горный режим отпуска.

На электровозе применяется два вида торможения: электрическое (рекуперативное) и пневматическое. Одновременное действие обоих видов торможения недопустимо, так как это может привести к заклиниванию колесных пар. Блокирование рекуперативного и пневматического торможения осуществляется электроблокировочным клапаном КЭБ и пневматическим выключателем уп­равления ВУП2. Электроблокировочный клапан установлен в цепи от воздухораспределителя к реле давления. При отсутствии рекуперативного торможения катушка клапана КЭБ обесточена и золотник его находится в положении, при котором открыт доступ воздуху из воздухораспределителя к реле давления, т е можно применить пневматическое торможение краном машиниста. При переходе на рекуперативное торможение включающая катушка электроблокировочного клапана КЭБ возбуждается и золотник его, перемещаясь, перекрывает доступ воздуха от воздухораспределителя к тормозным цилиндрам. Торможение состава автоматическим тормозом при рекуперативном торможении электровоза возможно только служебное. При падении давления в тормозной магистрали ниже 2,7-2,9кгс/см 2 рекуперативное торможение автоматически отключается пневматическим выключателем управления ВУП2, который установлен на отростке тормозной магистрали.

В случае срыва рекуперативного торможения предусмотрено устройство автоматического торможения независимо от положения ручки крана машиниста. Агрегат автоматического торможения состоит из разобщительного крана КН30, контакторного фильтра Ф7, редуктора КР3, регулируемого на давление 2,0-2,5кгс/см 2 , и электропневматического клапана КЭП8. Этот агрегат установлен между питательной магистралью и реле давления РД1, РД2. При срыве рекуперативного торможения катушка электроблокировочного клапана КЭБ теряет питание, тогда как катушка электропневматического клапана КЭП8 возбуждается и открывает путь сжатому воздуху из питательной магистрали к тормозным цилиндрам. Происходит автоматическое пневматическое торможение.

Схемой предусмотрена возможность торможения вспомогательным краном машиниста при рекуперативном торможении. На отростке трубопровода к реле давления установлен пневматический выключатель управления ВУП3, который отрегулирован на давление включения 5,0кгс/см 2 и выключения 1,3-1,5кгс/см 2 . При подаче давления сжатого воздуха выше 1,5кгс/см 2 разбирается электрическая цепь рекуперативного торможения.

В случае аварийного состояния электровоза (обрыв межсекционных рукавов, утечка воздуха из главных магистралей) используется сжатый воздух запасных резервуаров. Сжатый воздух в резервуары поступает из питательной магистрали, редуцируясь до 6,0-6,5кгс/см 2 . Обратный клапан КО7 предназначен для сохранения сжатого воздуха при случае утечки воздуха из питательной магистрали.

При следовании электровоза в холодном состоянии разобщительные краны КН28 в обеих секциях установленные под кузовом рядом с главными резервуарами открывают и воздух из тормозной магистрали ведущего локомотива через обратный клапан КО5 наполняет питательные резервуары РС5 и РС6 до давления в тормозной магистрали ведущего локомотива и используется для торможения электровоза. Таким образом, второе назначение питательных резервуаров заключается в их работе при пересылке электровоза в холодном состоянии. Разобщительные краны КН42 на питательной магистрали при этом в обеих секциях предварительно перекрывают.

На отростке питательной магистрали в машинном помещении установлен «агрегат цепи управления». Агрегат включает в себя следующее тормозное оборудование: разобщительные краны КН17, КН18, КН20, КН21, КН23; обратные клапаны КОЗ, КО4, фильтр Ф9; редуктор КР4 который понижает давление сжатого воздуха с 9,0кгс/см 2 до 5,0кгс/см 2 ; трехходовой кран КН44. Сжатый воздух из питательной магистрали, редуцируясь редуктором КР4 до 5,0кгс/см 2 , поступает одновременно к электромагнитному вентилю защиты КпЗщ13, аппаратам ВВК, БВ и запасному резервуару токоприемников который используется для сохранения запаса сжатого воздуха при длительных стоянках с опущенными токоприемниками. Резервуар перед остановкой компрессора электровоза заряжается до давления 9,0кгс/см 2 и сохраняет сжатый воздух длительное время. Давление в цепи управления контролируется манометром МН2, установленным в агрегате и МН6 на пульте управления со стороны помощника машиниста.

Подачу сжатого воздуха в пневматические цепи управления и зарядку резервуара РС7 можно осуществить от вспомогательного компрессора К2 (КБ-1В) через обратный клапан КО2. Предохранительный клапан КП4, установленный на нагнетательном трубопроводе вспомогательного компрессора, отрегулирован на давление 5,5кгс/см 2 . Вспомогательные компрессоры КМ2 всех секций электровоза выведены на один общий трубопровод - магистраль вспомогательных компрессоров МВК, который проходит вдоль всего электровоза.

Назначение ВУП:

ВУП1 - обеспечивает подъем токоприемников при давлении сжатого воздуха в цепи управлении не менее 3,0кгс/см 2 ,

ВУП2 - разбирает схему рекуперативного торможения при снижении давления сжатого воздуха в ТМ до 2,7-2,9кгс/см 2 ,

ВУП3 - разбирает схему рекуперативного торможения при повышении давления в ТЦ выше 1,3-1,5кгс/см 2 ,

ВУП4 - исключает разгрузку задних по ходу колесных пар при пневматическом торможении,

ВУП5 - обеспечивает подачу песка под колесные пары при давлении в ТЦ 2,8-3,2кгс/см 2 ,

Электровозы ВЛ11м, ВЛ11к

Пневматические схемы электровозов ВЛ11м и ВЛ11к (рис.2.10) отличаются от пневмосхемы электровоза ВЛ11 наличием дополнительных приборов:

короткоцикловой автоматической системой осушки воздуха СОВ. Система осушки воздуха работает в повторно кратковременном режиме. Адсорбером является силикагель, который регенерируется сжатым воздухом, подаваемым через фильтр и электропневматический клапан КЭП5 (КП-110) при отключенном компрессоре;

третий предохранительный клапан между главными резервуарами и обратным клапаном;

на трубопроводах тормозных цилиндров установлены сигнализаторы отпуска тормозов СОТ1, СОТ2 (С-04), которые при давлении в ТЦ более 0,3-0,4кгс/см 2 замыкают свои контакты в цепи сигнальной лампы на пульте управления машиниста;

ВУП6 - выключает линейные контакторы при снижении давления в ТМ до 2,7-2,9кгс/см 2 .

Рис. 2.10. Пневматические схемы электровозов ВЛ11м, ВЛ11к

Электровозы 2ЭС6, 2ЭС10

Электровоз ЧС2

904 - резервуар управления, 907 - резервуар токоприемника, 925 - обратный клапан, 930 - вспомогательный компрессор, 931 - ручной насос, 938, 939 - клапаны токоприемников, 955 - привод БВ, 974, 1001, 1009, 1015 - разобщительные краны, дроссель 979, форсунок песочниц 995,

Подготовка пневматического оборудования . Для приведения электровоза в рабочее состояние необходимо включить аккумуляторную батарею, а на пульте рабочей кабины включить ВУ и кнопки разъединителя и рабочего токоприемника.

После включения вспомогательного компрессора 930, а если аккумуляторная батарея сильно разряжена, то после приведения в работу ручного насоса 931 воздух будет наполнять резервуар токоприемника 907 и по трубопроводу подойдет к трехходовому крану (ручка крана должна находиться в нижнем положении) и дальше к электромагнитным клапанам токоприемников 938 и 939, а также через разобщительные краники к приводам заземлителя и разъединителей. Одновременно воздух подойдет к приводу БВ 955, пройдя разобщительный кран 1015.

После возбуждения электромагнитного клапана 938 или 939 воздух поступит в цилиндр соответствующего токоприемника и поднимет его. Когда давление воздуха в резервуаре токоприемника достигнет 3,5кгс/см 2 , включают БВ и поочередно кнопки мотор-компрессоров и мотор-вентиля­торов. Достигнув давления воздуха в главных резервуарах 4,0-5,0кгс/см 2 , выключают вспомогательный компрессор 930. При наличии воздуха в резервуаре управления 904 питание цепей управления разъединителями, токоприемниками и БВ будет осуществляться через спиртораспылитель, обратный клапан 925 и далее через трехходовой кран.

Через разобщительный кран 1009 воздух подойдет к электромагнитным клапанам управления реверсорами 941 и 942 и далее к приводам реверсоров переднего или заднего хода.

Через разобщительные краны 974 воздух поступает к электропневматическим вентилям привода 047 и 048 главного группового переключателя и к вентилям 097 и 098 переключателя ослабления поля.

Через разобщительный кран воздух подходит к электромагнитному клапану - управлению заслонками вентиляторов, а через разобщительный кран 1001 воздух из питательной магистрали подходит к клапанам форсунок песочниц 995 и одновременно через дроссель 979 к электромагнитным клапанам 936 и 937, управляющим работой песочниц.

Если возбужден электромагнитный клапан 936, то воздух, пройдя через него, откроет клапан 995 песочных форсунок на передний ход, а если возбужден электромагнитный клапан 957, то откроется клапан песочных форсунок заднего хода, и соответственно будет происходить подача песка под колесные пары на передний или задний ход электровоза.

Пневматическая система электровозов ЧС2 в процессе последующих выпусков претерпела некоторые изменения: начиная с № 105, главные и запасные воздушные резервуары, а также резервуар управления и рабочий резервуар вынесены на крышу электровоза; сделано это с той целью, чтобы создать лучшие условия для расположения, осмотра и ремонта аппаратов в высоковольтной камере; на электровозах с № 455 упразднены спиртораспылители 912 и 913, а также трехходовой кран 975; на электровозах с № 501 поставлен добавочный клапан с механическим переключателем 1024. Назначение его состоит в том, чтобы при оборудовании электровозов ЧС2 композиционными колодками рычажная передача оставалась неизменной. Максимальное давление воздуха в тормозных цилиндрах при торможении уменьшается соответствующей регулировкой и изменением величины плеч у коромысла механического переключателя 1024 специальными штифтами, ввернутыми в корпус.

Зарядка пневматической системы. При работе мотор-компрессоров К-2 наружный воздух через боковые жалюзи на крыше электровоза и далее через всасывающие фильтры и резиновые шланги 952 всасывается цилиндрами низкого давления. При обратном ходе поршней воздух выталкивается в охладительный змеевик, расположенный на крыше электровоза, а зимой через трехходовой кран 960 всасывается цилиндром высокого давления и при обратном ходе нагнетается через разобщительный кран 970 в нагнетательную трубу. Затем через кран 987 и сборники 911 заряжаются главные резервуары 903, соединенные попарно патрубками и перепускной трубой 903а. Пройдя последовательно все главные резервуары, воздух через кран 985 поступает в питательную магистраль. Из питательной магистрали по трубе Н 1 через два крана 1002 заряжаются запасные резервуары 905 г и 905 2 , одновременно через кран 1005 воздух поступает в камеру З 1 прибора ДАКО-988, а через кран 1005 2 - в камеру 3 2 повторителя 962. Таким образом, камеры впускных клапанов прибора ДАКО и повторителя все время сообщены с соответствующими запасными резервуарами 905 1 и 905 2 , давление воздуха в которых такое же, как и в питательной магистрали.

При отпущенных тормозах выпускные клапаны прибора ДАКО-988 и повторителя 962 закрыты. Резервуар управления 904 заряжается из питательной магистрали через разобщительный кран 989, редуктор 916, обратный клапан 940 и фильтр 915.

Резервуар управления 904 объемом 120л предназначен для питания воздухом цепей управления разъединителями, токоприемников, БВ, групповых переключателей и реверсоров. Давление воздуха в нем поддерживается редукционным клапаном 916 в пределах 4,7-5,0кгс/см 2 .

Через краны 1016 заряжаются камеры выдержки времени ЭПК-150. Через кран 976 и фильтр 914 воздух поступает к регулятору давления 944, управляющему включением и выключением мотор-компрессоров 901. К прямодействующим кранам машиниста 918 воздух поступает в обеих кабинах через разобщительные краны 994.

К кранам машиниста № 328 и 395 воздух поступает через разобщительные краны 972. В нерабочей кабине ручка крана машиниста должна находиться в положении VI, а комбинированный кран 966 закрыт.

В рабочей кабине воздух через кран машиниста 917 я открытый комбинированный кран 966 заряжает тормозную магистраль, в которой поддерживается зарядное давление.

Из тормозной магистрали воздух через кран 971 поступает к воздухораспределителю 965 (292) и если он находится в отпускном положении, то через кран 1007 будет заряжаться рабочий резервуар 996 объемом 55л. От рабочего резервуара 996 воздух ответвляется по трубке вниз в камеру клапана К механического переключателя (добавочного клапана) 1024. Через краник 1013 и маслоотделитель 1019 воздух поступает к центробежному скоростному регулятору 984, установленному на буксе третьей колесной пары. Таким образом, скоростной регулятор 984 и камера клапана К механического переключателя 1024 постоянно сообщены с рабочим резервуаром 996.

При скорости более 80км/ч скоростной регулятор открывает свой клапан, через который воздух проходит к прибору ДАКО-988 в его нижнюю камеру Г и устанавливает в ней такое же давление, как в рабочем резервуаре 996. Под действием этого давления нижняя малая диафрагма прогибается вверх и ее втулка на стержне отходит от его заплечика. Через краны 969 в обеих кабинах воздух поступает к ЭПК-150 к их срывным клапанам, а через фильтр 914 к автоматическому выключа­телю управления (АВУ) 943, назначение которого разрывать цепь удерживающей катушки БВ при понижении давления в тормозной магистрали до 3,5кгс/см 2 . На электровозах ЧС2 с № 400 концы напорной магистрали выходят за буферные брусы. При выпуске с завода на них имелись концевые краны и соединительные рукава для соединения электровозов по системе многих единиц.

Торможение вспомогательным тормозом . При торможении вспомогательным краном машиниста № 254 производится впуск воздуха из напорной магистрали через краны 994 и 994 1 в воздухопровод вспомога тельного тормоза, дойдя до переключательного клапана 906, воздух перемещает его в сторону нерабочей кабины, т е отключает другой кран № 254, чтобы через него не выпускался воздух в атмосферу. От переключательного клапана 906 воздух через краны 1000 подходит к двум другим переключательным клапанам 923 1 и 923 2 и перемещает их в сторону клапана ДАКО и повторителя 304 для их отключения. От клапанов 923 1 и 923 2 воздух направляется через соединительные резиновые рукава 980 в тормозные цилиндры 908 обеих тележек.

Одновременно через краны 1003 воздух поступает к выпускным клапанам 919 и к манометрам 945. При отпуске тормоза кран машиниста № 254 выпускает из тормозных цилиндров воздух обратным путем в атмосферу.

Торможение автоматическим или электропневматическим тормозом . При торможении поездным краном машиниста № 328 или 395 (917) последовательно вступают в действие следующие аппараты: воздухораспределитель № 292 (965) или электровоздухораспределитель № 305 (964); добавочный клапан или механический переключатель 1024; воздухораспределитель ДАКО 1 тележки (988); повторитель 304 2 тележки (904).

Кран машиниста № 328 или 395 (917) при пневматическом управлении снижает давление в магистрали, вызывая этим срабатывание на торможение воздухораспределителя №292 (965), а на электрическом управлении электровоздухораспределителя №305 (964).

Воздухораспределитель № 292 или 305 при срабатывании на торможении впускает воздух из рабочего резервуара 996 в добавочные резервуары 997 и 1018 объемом 8 и 10л. В зависимости от величины снижения давления в магистрали и соотношения объемов рабочего резервуара 996 и добавочных резервуаров 997, 1018 в них устанавливается определенное давление воздуха. Первоначально ставился только один добавочный резервуар 997, но при впуске воздуха в такой малый объем при торможении в тормозных цилиндрах электровоза создавалось большое давление, которое при полном служебном торможении доходило до 4,5-5кгс/см 2 . С целью уменьшения этого давления и был поставлен второй добавочный резервуар 1018. При этом достигается нормальное соотношение объемов между рабочим и добавочным резервуарами и давление в тормозных цилиндрах при полном служебном торможении уменьшилось до 3,8-4,0кгссм 2 .

На некоторых электровозах в качестве добавочных резервуаров поставлен один резервуар объемом 20л. Одновременно с наполнением добавочных резервуаров воздух поступает в камеру Б механического переключателя 1024 и воздействует на его правую диафрагму. При торможении, когда в добавочных резервуарах 997 и 1018, а также в камере Б устанавливается определенное давление, правая диафрагма под действием воздуха прогнется вниз и, действуя на поршень, повернет по часовой стрелке рычаг (коромысло), который левым концом, действуя на поршень, прогнет левую диафрагму вверх и откроет клапан. Произойдет впуск воздуха из рабочего резервуара 996 через открытый клапан в камеру В механического переключателя 1024, а также в дополнительный объем 1026 2,5л и в камеру B 1 под средней диафрагмой прибора ДАКО-985. Рычаг прибора 1024 придет в равновесие и клапан К закроет впуск воздуха в камеры В 1026 и В 1 когда давление в них установится такое же, как в добавочных резервуарах 997, 1018 и камере Б.

Давление воздуха, впущенного механическим переключателем 1024 в камеру В 1 прибора ДАКО, действуя на полную площадь большой диафрагмы, прогибает систему вверх и своим пустотелым стержнем открывает клапан. Клапан в свою очередь открывает доступ воздуха из запасного резервуара 905 1 в камеру над верхней диафрагмой T 1 , далее к переключательному клапану 923 1 , который перебрасывается влево и пропускает воздух в тормозные цилиндры 908 первой тележки и одновременно в камеру Т 2 повторителя 304.

Повторитель 304 должен установить такое же давление в тормозных цилиндрах второй тележки, как и в камере Т 2 . Под давлением воздуха в камере Т 2 (оно равно давлению в тормозных цилиндрах первой тележки) диафрагма прогибается вниз и открывает клапан. Воздух из запасного ре­зервуара 905 2 поступает через повторитель 304 (962) к переключательному клапану 923 2 ; перебрасывает его вправо и проходит далее в тормозные цилиндры второй тележки.

Отношение рабочих площадей средней и верхней диафрагм прибора ДАКО-988 таково, что при полном служебном торможении, когда давление воздуха в камере В 1 установится 3,8-4,0кгс/см 2 , система диафрагм придет в равновесие, и клапан З 1 закроет впуск воздуха в камеры Т 1 , Т 2 и тор­мозные цилиндры первой и соответственно второй тележек, когда давление в них достигнет 3,8-4,0кгс/см 2 .

При скорости более 80км/ч и включенном скоростном регуляторе 984 краник 1013 открыт и воздух из рабочего резервуара 996 наполняет камеру Г под нижней диафрагмой прибора. ДАКО-988. При этом система диафрагм выводится из равновесия, т е смещается вверх и снова открывается клапан З 1 , через который воздух из запасного резервуара 905i будет поступать в камеры T 1 , Г 2 и в тормозные цилиндры первой тележки, а из запасного резервуара 905 2 воздух будет поступать через открытый клапан повторителя 304 (962) в тормозные цилиндры второй тележки. Таким об­разом, при включенном скоростном регуляторе 984 давление воздуха в тормозном режиме при скоростях более 80км/ч в камерах Т 1 , Т 2 и в тормозных цилиндрах первой и соответственно второй тележек установится в пределах 6,5-6,7кгс/см 2 . После этого система диафрагм прибора ДAKO-988 снова придет в равновесие и закроет клапан З 1 .

Когда скорость при торможении снизится и станет менее 80км/ч, скоростной регулятор откроет свой клапан и сообщит камеру Г прибора ДАКО с атмосферой.

При снижении давления в камере Г система диафрагм прибора ДАКО сместится вниз и своим пустотелым стержнем сообщит камерам Т 1 , Т 2 и тормозные цилиндры первой тележки с атмосферой. Когда давление снизится до 3,8-4,0кгс/см 2 , система диафрагм придет в равновесие и прекратит сообщение с атмосферой камер Т 1 , Т 2 и тормозных цилиндров первой тележки. Соответственно через пустотелый стержень повторителя 304 на такую же величину снизится давление воздуха в тормозных цилиндрах второй тележки. Дальнейшее понижение давления воздуха в тормозных цилиндрах можно произвести лишь переводом ручки крана 328 (395) в положение отпуска.

Отпуск тормозов . При переводе ручки крана машиниста 328 (395) в отпускное положение воздухораспределитель № 292 (305) выпускает воздух в атмосферу из добавочных резервуаров 997, 1018 и камеры Б. Это приведет к нарушению равновесия и смещению вниз левого плеча рычага (коромысла) прибора 1024 вместе с левым поршнем, который своим пустотелым штоком сообщит с атмосферой камеру В, добавочный объем 1026 и камеру B 1 прибора ДАКО. Понижение давления в камере В 1 приведет к смещению системы диафрагм вниз и сообщению с атмосферой через пустотелый стержень прибора ДАКО камер Т 1 , Т 2 и тормозных цилиндров первой тележки. Повторитель 304 выпускает воздух из тормозных цилиндров второй тележки. При любом торможении воздух, поступая в тормозные цилиндры, одновременно через краны 1003 поступает к выпускным клапанам 919 и манометрам 945.

Нельзя отпустить тормоз клапанами 919, так как тормозная система неистощима и тормозные цилиндры будут ею все время пополняться. Можно только ускорить выпуск воздуха из тормозных цилиндров при отпуске. При электрическом управлении отпуск тормозов локомотива можно произвести нажатием специальной кнопки 597 (598), которая рвет электрическую цепь электровоздухораспределителя № 305.

Электровоз ЭП2К

Способы подъема токоприемника. Для поднятия токоприемника электровоза необходимо подать сжатый воздух в пневмоцилиндр привода токоприемника.

Наполнение пневмоцилиндра привода токоприемника можно осуществить:

с помощью сжатого воздуха, имеющегося в главных резервуарах (давление должно составлять не ниже 3,5кгс/см 2 для срабатывания датчика-реле давления SP6;

с помощью сжатого воздуха, имеющегося в питательном резервуаре РС4 объемом 150 литров;

вспомогательным компрессором КМ1, который нагнетает сжатый воздух в цепь управления токоприемника и предназначен для подъема токоприемника при отсутствии сжатого воздуха в цепи управления токоприемника;

подключив внешний источник сжатого воздуха к питательной магистрали электровоза через рукав РУК1 (РУК2) и открыв концевой кран КН60 (КН62).

1. Подъем токоприемников при наличии сжатого воздуха в питательном резервуаре РС4.При наличии сжатого воздуха в питательном резервуаре РС4, которое контролируется по манометру МН7, открыть разобщительный кранКН26 и воздух из резервуара РС4 поступит в магистраль цепи управления токоприемника, редуцируясь в редукторе РЕД6 до давления 5,5 ± 0,2кгс/см 2 и к вентилю защиты Y21.

Для поднятия токоприемника, убедится в правильном закрытии сеток ВВК, люка на крышу со стороны кабины №2, шкафов ПСН, ПВИ и всех блоков БВА, включить заземлитель в положение «не заземлено». Убедится в закрытии крана КН80 (холодного резерва) и КН25 от резервуара РС3 объемом 150 литров. При выходе пневматической блокировки ПБ3 воздух через фильтры Ф18, Ф19 и краны КН11, КН12 подойдет к вентилям токоприемников Y6, Y7.

В кабине управления включить кнопку МПСУ и после выхода МПСУ в основной кадр поднять токоприемник, включить кнопку БВ , возврат защиты и убедиться во включении по светодиодной панели сигнализации, включить кнопку преобразователи и убедится в погасании ШП на дисплее МПСУ и панели сигнализации. Включить кнопку компрессор и после наполнения ГР, включить кнопку вентиляторы и убедится в их запуске на панели индикации или в кадре дисплея МПСУ, перекрыть разобщительный кран КН26 от резервуаров РС4.

2. Подъем токоприемника с помощью вспомогательного компрессора КМ1. Если давление воздуха в главных резервуарах ниже 3,5кгс/см 2 для подъема токоприемника:

включить вспомогательный компрессор тумблером S21 компрессор токоприемника , при этом сжатый воздух поступит от компрессора через предохранительный клапан КП3, отрегулированный на давление 7,5 ±0,2кгс/см 2 , обратный клапан КО8 к датчику-реле давления SP5 и в резервуар РС9 объемом 20 литров, к манометру МН7 и через редуктор РЕД6 к вентилю защиты Y21. Когда давление в цепи управления токоприемником достигнет 4,7кгс/см 2 и выше, поднять токоприемник и запустить электровоз.

При повышении давления сжатого воздуха в магистрали цепи управления токоприемниками до 7,0кгс/см 2 сработает датчик реле-давления SP5 и разберется схема питания вспомогательного компрессора.

Зарядка питательной магистрали .Для зарядки питательной магистрали на электровозе используют компрессор КМ который нагнетает воздух по напорному трубопроводу через предо-хранительный клапан КП1, рукав РУК, сепаратор-осушитель СО, обратный клапан КО11, фильтр Ф7, обратный клапан КО12, предохранительный клапан КП2 в главные резервуары РС1, РС2 объемом по 500 литров, блоки силовых аппаратов БСА1-БСА3 и устройству сигнала вызова помощника машиниста СП.

К блокам силовых аппаратов воздух подается из питательной магистрали через редукторы РЕД4-РЕД5, снижающих давление до 5 ± 0,2кгс/см 2 , разобщительные краны КН34, КН35 и фильтры Ф20-Ф22. Давление в воздухопроводе контролируется по манометрам МН5, МН6.

Для обдува высоковольтной камеры предусмотрен трубопровод с разобщительным краном КН36, который установлен со стороны задней стенки высоковольтной камеры.

К устройству сигнала вызова помощника машиниста СП воздух подводится из питательной магистрали через разобщительный кран КН16 и электропневматический вентиль Y20.

Для исключения попадания влаги в пневмосистемы электровоза и состава воздух проходит через сепаратор-осушитель СО, где очищается от взвешенных частиц воды и масла и осушается. В качестве адсорбента использован технический силикагель КСКГ, который имеет вид стекловидных прозрачных или матовых зерен размером 2,8-7мм овальной, сферической или неправильной формы.

Для дополнительной очистки воздуха, поступающего в главные резервуары, перед обратным клапаном КО12 установлен фильтр Ф7. Продувка фильтра производится при работающем компрессоре вручную спускным краном, установленным на фильтре.

При работе компрессора воздух из питательной магистрали поступает к датчикам-реле SP7 и SP8 и открытому вентилю Y9, продувочный клапан Y22 закрыт. При повышении давления в питательной магистрали до 8,8 – 0,2кгс/см 2 замыкаются контакты реле SP8, катушка вентиля Y9 получает питание и клапан вентиля закрывается.

При достижении давления воздуха 9,0 ± 0,2кгс/см 2 размыкаются контакты реле SP7, что вызывает остановку компрессора и подается напряжение на электромагнитный клапан Y22, который открывается и происходит залповый выброс воздуха из сепаратора-осушителя СО в атмосферу. При неработающем компрессоре продувочный клапан Y22 остается открытым.

Для подогрева выпускного канала СО в холодное время года электромагнитный клапан Y22 имеет подогревающую обмотку. Включение обмотки производится от тумб